SISTEMA DE ANÁLISIS DEL ESTADO DE UN VEHÍCULO, VEHÍCULO Y SISTEMA DE GESTIÓN DEL ESTADO DE UN VEHÍCULO.

Un método de análisis del estado de un vehículo, que comprende:

una etapa de ajuste de la suspensión/chasis para ajustar un estado de alineación óptimo en la suspensión/chasis de un vehículo; una etapa de medida en modo de inicialización en la que se mide la fuerza lateral desde todas las ruedas a la carrocería del vehículo, usando un sensor de fuerza para detectar la entrada de fuerza desde cada rueda a la carrocería del vehículo, cuando el vehículo, que está ajustado a un estado óptimo de alineación, se hace funcionar sobre una superficie de carretera sustancialmente plana como referencia bajo una condición predeterminada, y se mide la desviación de la fluctuación, o la velocidad de la fluctuación de la fuerza lateral con respecto al estado de alineación óptimo; una etapa de medida en modo de monitor, en la que se mide la fuerza lateral, usando el sensor de fuerza, cuando el vehículo que ha funcionado una distancia o durante un tiempo a partir de un tiempo de realización de la etapa de medida del modo de inicialización, se hace funcionar sobre una superficie de carretera sustancialmente plana, y se mide la desviación de la fluctuación, o la velocidad de la fluctuación de la fuerza lateral con respecto al estado de alineación óptimo; y una etapa de análisis en la que el cambio del estado de alineación del vehículo es analizado bajo la base de la relación de la desviación obtenida en la etapa de medida en modo monitor con respecto a la desviación obtenida en la etapa de medida en modo de inicialización

CAMPO TECNICO.

La presente invención se refiere a un sistema de análisis del estado de un vehículo para analizar el estado de un vehículo, a un vehículo provisto de un sistema de análisis del estado de un vehículo, y a un sistema de gestión del estado de un vehículo para gestionar el estado de un vehículo.

TECNICA DE BASE.

Los vehículos modernos (los llamados automóviles) están equipados con diversos aparatos para detectar el estado de los mismos.

Por ejemplo, como dispositivo de alarma de presión interna baja para el neumático se han desarrollado el dispositivo de tipo directo, que mide directamente la presión interna para emitir una alarma, y el dispositivo de tipo indirecto que detecta un cambio en el número de revoluciones del neumático que resulta de un cambio del radio de rodadura debido a un cambio en la presión interna, para emitir una alarma.

Sin embargo, el primero utiliza ondas de radio para la transmisión de la señal a o desde una rueda en rotación, y por tanto el suministro de potencia contenido en el elemento rodante presenta problemas técnicos y de duración, mientras que el último proporciona comodidad, incluyendo el hecho de que el dispositivo sea común con el ABS (Anti-lock Braking System o sistema antibloqueo de frenos), y similares, pero cualquiera de los dispositivos de este tipo tiene funciones especificadas para la presión interna del neumático, y no es un sistema que ofrezca información en la que se incluya la relativa a un cambio en la estabilidad de marcha del vehículo.

Además, un sistema que se usa junto con el ABS, el TCS (Traction Control System: sistema de control de la tracción), o similar, es difícil de adaptar un cambio cuando se cambia el neumático o cuando se modifican las características de la suspensión/chasis del vehículo, implicando así dificultades en la realización de la preferencia del usuario, como es el cambio de neumático deseado, al vehículo.

Aunque se ha creado un artefacto para estabilizar el comportamiento del vehículo detectando la aparición de un momento de guiñada en el vehículo, y combinar el resultado con el frenado de las ruedas, tal control entra dentro de la categoría de control de un comportamiento del vehículo relativamente grande, tal como el subviraje (understeering) o el sobreviraje (oversteering) al virar, o similar, proporcionando un mecanismo que lleva a cabo el control detectando un cambio de guiñada que se causa cuando el vehículo vira, y cuyo objetivo principal es el control después de la aparición de una guiñada.

Además, se ha ideado un sistema que detecta un cambio de la aceleración de la carrocería del vehículo para controlar la distribución de la fuerza impulsora y, cuando la estabilidad de marcha del vehículo se deteriora, evita que tenga lugar tal fenómeno (TCS). Tal sistema es para estabilizar la posición en el viraje (para prevenir el patinamiento, y similares) y no es para una técnica en la cual, para la estabilidad de la marcha en una marcha pseudorrecta dentro de la minúscula zona del ángulo de control, que frecuentemente se utiliza en la marcha general, captando un fenómeno de la fuente que hace que tenga lugar una guiñada a partir del movimiento de las ruedas correspondientes, su tendencia es monitorizada o se refiere un ajuste de alineamiento que causa el problema.

Además, tal sistema tiende a un control que cubre una fluctuación generada en la guiñada y un cambio que ha tenido lugar en la aceleración del vehículo, en la presunción de que el estado inicial del vehículo varía de un vehículo a otro. Así, tal sistema no se refiere al estado inicial de la estabilidad de marcha del vehículo para monitorizarlo y mantenerlo, y no encuentra un problema con un cambio de la presión interna, un cambio de alineamiento, y similares.

En otras palabras, la técnica anterior ha sido solamente una medida contra un fenómeno que ya ha ocurrido, y no una técnica que monitoriza la fuente del incidente de un fenómeno para relacionarlo con la necesidad de reparar o avisar de la avería.

En cualquier vehículo puede comprobarse la alineación usando un comprobador de alineación, pero el comprobador de alineación no puede examinar la fluctuación de la alineación del vehículo en la marcha real normal.

Los documentos US 6.275.753, EPO.982.566 y JP 2002 082021 describen sistemas conocidos de análisis del estado de un vehículo, mientras que el documento JP 07 223.516 describe un dispositivo de comunicación conocido para el servicio de mantenimiento del automóvil.

Además, no se ha dispuesto de ninguna técnica que, cuando la alineación se ha cambiado a causa de algún factor, tal como un cambio dependiente del tiempo (un cambio con el paso del tiempo), o similar, ajuste automáticamente la alineación de forma que la estabilidad de la marcha del vehículo no se deteriore.

Además, se dispone de un método que mide la magnitud de la fuerza lateral mediante el uso de un comprobador de plataforma, y ajusta la fuerza lateral para que esté dentro de la tolerancia especificada (margen de diferencia), pero el método no permite examinar la fluctuación de la fuerza lateral en el vehículo cuando el vehículo está en marcha normal.

El propósito de la presente invención es eliminar los inconvenientes de la técnica anterior que se ha mencionado anteriormente, y proporcionar así un sistema de análisis del estado de un vehículo, un vehículo y un sistema de gestión del estado del vehículo, que puede captar un problema acerca del estado del vehículo en marcha normal, tal como la estabilidad de la marcha relacionada con el ángulo de montaje de la rueda que depende de las características del neumático, el cambio dependiente del tiempo de la suspensión/chasis o el cambio en el ajuste de la suspensión, el cambio en la presión interna del neumático, y similares.

DESCRIPCION DE LA INVENCION.

Se proporciona un método de análisis del estado de un vehículo como se establece en la reivindicación 1ª.

A continuación se describe el funcionamiento del método de análisis del estado de un vehículo como se establece en la reivindicación 1ª.

La estabilidad de marcha de un vehículo se determina por el equilibrio de la fluctuación de la fuerza aplicada a la suspensión/chasis a través del neumático.

Sin embargo, esta fluctuación de la fuerza depende de la distribución de la carga causada por el estado de la suspensión/chasis del vehículo y la carrocería del vehículo, de la tolerancia (error) para el montaje de la suspensión, el montaje de la rueda, la construcción del neumático, y de la dispersión como producto industrial.

Por consiguiente, la estabilidad de la marcha puede ser gestionada monitorizando y analizando, empleando como valor de referencia la entrada procedente de la superficie de la carretera que es óptima para cada vehículo, la discrepancia con la situación actual.

Con el método de análisis del estado del vehículo que se establece en la reivindicación 1ª, el vehículo que se ha ajustado para que esté en un estado de suspensión/chasis óptimo se hace funcionar durante un determinado periodo de tiempo bajo una condición predeterminada, tal como la marcha en línea recta, o similar, para medir la fluctuación o la velocidad de fluctuación de la fuerza lateral del vehículo (la primera etapa de medida).

El estado del vehículo puede cambiar dependiendo del uso del mismo, y así, después de haber funcionado o haber sido usado hasta cierto punto, se hace marchar el vehículo bajo la condición predeterminada de la misma forma que en el tiempo anterior a la medida de la fluctuación o la velocidad de fluctuación de la fuerza lateral en el vehículo (la segunda etapa de medida).

Entonces, comparando y computando el valor medido obtenido en la primera etapa de medida y el valor medido obtenido en la segunda etapa de medida (la etapa de comparación y de computación), puede ser analizado el estado del vehículo.

Por ejemplo, cuando el ángulo de convergencia (toe), el ángulo de inclinación (camber), la presión interna del neumático, o similares, cambian en el vehículo, las entradas de fuerzas desde las ruedas al vehículo cambian.

Por tanto, de acuerdo con este método de análisis del estado de un vehículo, puede ser captado un cambio desde un estado de suspensión/chasis óptimo, que es causado por un cambio en el estado del vehículo,... [Seguir leyendo]

1ª. Un método de análisis del estado de un vehículo, que comprende:

una etapa de ajuste de la suspensión/chasis para ajustar un estado de alineación óptimo en la suspensión/chasis de un vehículo;

una etapa de medida en modo de inicialización en la que se mide la fuerza lateral desde todas las ruedas a la carrocería del vehículo, usando un sensor de fuerza para detectar la entrada de fuerza desde cada rueda a la carrocería del vehículo, cuando el vehículo, que está ajustado a un estado óptimo de alineación, se hace funcionar sobre una superficie de carretera sustancialmente plana como referencia bajo una condición predeterminada, y se mide la desviación de la fluctuación, o la velocidad de la fluctuación de la fuerza lateral con respecto al estado de alineación óptimo;

una etapa de medida en modo de monitor, en la que se mide la fuerza lateral, usando el sensor de fuerza, cuando el vehículo que ha funcionado una distancia o durante un tiempo a partir de un tiempo de realización de la etapa de medida del modo de inicialización, se hace funcionar sobre una superficie de carretera sustancialmente plana, y se mide la desviación de la fluctuación, o la velocidad de la fluctuación de la fuerza lateral con respecto al estado de alineación óptimo; y

una etapa de análisis en la que el cambio del estado de alineación del vehículo es analizado bajo la base de la relación de la desviación obtenida en la etapa de medida en modo monitor con respecto a la desviación obtenida en la etapa de medida en modo de inicialización.

2ª. Un método de análisis del estado de un vehículo según la reivindicación 1ª, en el que la desviación de la fluctuación o la velocidad de fluctuación de la fuerza lateral se mide en la marcha normal del vehículo.

3ª. Un sistema de análisis del estado de un vehículo para analizar el estado de un vehículo (10) que tiene ruedas (12), que comprende:

sensores de fuerza (14) para detectar la entrada de fuerza desde una de las ruedas correspondientes hasta la carrocería del vehículo;

medios de memoria en modo de inicialización (28) en los que se mide la fuerza lateral de todas las ruedas a la carrocería del vehículo, usando los sensores de fuerza para detectar la aplicación de fuerza desde cada ruada a la carrocería del vehículo, cuando el vehículo que está ajustado a un estado de alineación óptimo se hace funcionar durante un primer periodo sobre una superficie de carretera sustancialmente plana como referencia bajo una condición predeterminada, y se mide la desviación de la fluctuación, o la velocidad de la fluctuación de la fuerza lateral con respecto al estado de alineación óptimo, y se almacena;

unos medios de memoria en modo de monitor (28), en los que se mide la fuerza lateral, usando los sensores de fuerza, cuando el vehículo que ha funcionado una distancia o durante un tiempo a partir de un tiempo de medida de la fuerza lateral por los medios de memoria en modo de inicialización, se hace funcionar durante un segundo periodo después del primer periodo sobre la superficie de carretera sustancialmente plana, y se mide la desviación de la fluctuación, o la velocidad de la fluctuación de la fuerza lateral con respecto al estado de alineación óptimo; y se almacena;

medios de computación de análisis (20) en los que el cambio del estado de alineación del vehículo es analizado sobre la base de la relación de la desviación almacenada en los medios de memoria en modo monitor con respecto a la desviación almacenada en los medios de memoria en modo de inicialización; y

medios de salida de información (22, 24) para dar salida al menos a una información almacenada en los medios de memoria en modo de inicialización, información almacenada en los medios de memoria en modo monitor, y el resultado del análisis obtenido por los medios de computación de análisis.

4ª. Un sistema de análisis del estado de un vehículo según la reivindicación 3ª, en el que el sensor de fuerza es proporcionado en el vehículo; y

los medios de memoria del modo de inicialización, los medios de memoria del modo monitor, los medios de computación de análisis, y los medios de salida de información se proporcionan fuera del vehículo.

5ª. Un vehículo en el que se ha montado el sistema de análisis del estado de un vehículo según las reivindicaciones 3ª o 4ª.

6ª. Un vehículo según la reivindicación 5ª, que comprende además medios de pantalla para mostrar el estado del vehículo obtenido por los medios de computación de análisis.

7ª. Un vehículo según la reivindicación 5ª, que comprende además medios de ajuste para ajustar automáticamente la alineación de la suspensión sobre la base del estado del vehículo analizado por los medios de computación de análisis.

8ª. Un sistema de gestión del estado de un vehículo, que comprende:

5 el sistema de análisis del estado del vehículo según la reivindicación 3ª; y

un aparato de comprobación del vehículo que tiene la superficie de carretera sustancialmente plana para marchar, que hace que las ruedas giren, que detecta el estado del vehículo desde el exterior, y que es capaz de almacenar el estado del vehículo detectado desde el exterior y el estado del vehículo analizado por el sistema de análisis del estado del vehículo.