NEUMÁTICO PARA BICICLETA.

Un neumático (10) para una motocicleta que comprende un núcleo (20) de talón incrustado en un par izquierdo-derecho de partes (18) de talón,

una carcasa (16) fabricada de al menos una lámina de capa de carcasa colocada a ambos lados en el estado toroidal de una parte (18) de talón a la otra parte de talón, estando las porciones extremas enganchadas por el núcleo (20) de talón, al menos una lámina de la capa espiral (22) de bandaje dispuesta fuera de la carcasa (16) en la dirección radial del neumático con una forma de banda que incluye uno o una pluralidad de cordones dispuestos en paralelo incrustados en el caucho de revestimiento que está enrollado en espiral y formado, caucho (30) de la banda de rodadura dispuesto más al exterior de la capa espiral (22) de bandaje en la dirección radial del neumático para formar una parte (28) de la banda de rodadura que hace contacto con la superficie de la carretera, al menos una capa auxiliar (24) de bandaje dispuesta entre la capa espiral (22) de bandaje y el caucho (30) de la banda de rodadura con una pluralidad de cordones inclinados de 45 a 90 grados con respecto a la dirección circunferencial del neumático que están incrustados en el caucho de revestimiento, y una capa (38) de caucho amortiguador dispuesta entre la capa espiral (22) de bandaje y la capa auxiliar (24) de bandaje, caracterizado porque una capa principal intersectante (26) que comprende una pluralidad de capas de bandaje con una pluralidad de segundos cordones dispuestos mutuamente en paralelo que está incrustada en el caucho de revestimiento, teniendo las capas de bandaje adyacentes entre sí los segundos cordones inclinados para un plano ecuatorial del neumático en direcciones mutuamente opuestas está dispuesta (a) en el lado interno en la dirección radial del neumático de la capa espiral (22) de bandaje o (b) entre la capa espiral (22) de bandaje y la capa (38) de caucho amortiguador

La presente invención versa acerca de un neumático para una motocicleta, y en particular acerca de un neumático para una motocicleta dotado de una resistencia a la abrasión adecuada para una motocicleta.

Un neumático para una motocicleta tiende a expandirse en su diámetro debido a una fuerza centrífuga durante una circulación a gran velocidad, y la estabilidad y la durabilidad durante una circulación a gran velocidad empeoran ocasionalmente.

Por lo tanto, en los últimos años, como se revela en el documento de patente 1 y en el documento de patente 2, se ha avanzado en el desarrollo de una estructura (denominada estructura espiral) rodeada por acero y poliamida aromática (KEVLAR: nombre de producto) en la dirección circunferencial del neumático. Ahora se suministran neumáticos con una expansión suprimida de protrusión de la parte de corona del neumático durante una circulación a gran velocidad y un rendimiento estable mejorado durante una circulación a gran velocidad.

Además, a diferencia de los neumáticos para automóviles de turismo y camiones, el plano seccional de una parte de corona del neumático de un neumático para una motocicleta parece un neumático redondo que tiene un radio de curvatura menor que el de un neumático para un vehículo de cuatro ruedas, debido a la propiedad de una motocicleta que inclina su carrocería para girar.

Por lo tanto, en algunos estados de contacto con el suelo, en el caso en el que una fuerza motriz particularmente grande trabaja debido a una posición de la parte que hace contacto con el suelo (una parte puesta en contacto con el suelo), la distribución del deslizamiento en el plano que hace contacto con el suelo se vuelve no uniforme, de forma que es probable que la cantidad de deslizamiento sea distinta en particular en el centro y en el hombro, y es probable que se produzca una abrasión parcial, lo que provoca una abrasión rápida únicamente en una porción.

Esto se ve confirmado como fenómenos tales como la probabilidad de una abrasión rápida en una parte extrema de una banda de rodadura, por ejemplo, en el caso de inclinar la carrocería de forma significativa.

Documento de patente 1: JP 2001-206009 A

Documento de patente 2: JP 2002-316512 A (correspondiente a un preámbulo de la reivindicación 1)

En general, para garantizar la durabilidad a grandes velocidades y el rendimiento estable a grandes velocidades de un neumático, se proporciona una capa espiral de refuerzo en la que un cordón se extiende en la dirección circunferencia del neumático y se adopta una técnica para evitar un aumento de diámetro debido a la fuerza centrífuga durante una circulación a gran velocidad, de forma que se incrusta tal capa espiral de refuerzo en la posición cercana al lado externo radialmente del neumático o a la superficie de la banda de rodadura en muchos casos.

Sin embargo, tal capa espiral de refuerzo elimina mucho la extensión en la dirección circunferencial del neumático. Por consiguiente, se produce un desplazamiento relativo entre la capa espiral de refuerzo y la superficie de la banda de rodadura en el caucho de la banda de rodadura para aumentar la deformación por esfuerzo cortante en la dirección circunferencial.

En el caso en el que el ángulo de inclinación lateral es de 0 grados, o sea, cuando un neumático está circulando en línea recta, la deformación por esfuerzo cortante de este caucho de la banda de rodadura en la dirección circunferencial del neumático se produce en la dirección de tracción en la parte central del plano que hace contacto con el suelo y se produce en la dirección de frenado en ambas partes extremas de la forma que hace contacto con el suelo en la dirección a lo ancho. En la Figura 7 se ilustra la razón de ello y es que, dado que un neumático 100 para una motocicleta está dotado de una forma redonda de corona, el perímetro de un bandaje 102 fabricado de una capa espiral de refuerzo de la parte central del neumático 100 para una motocicleta (D en la Figura 7) en el plano 101 que hace contacto con el suelo del neumático, que es radial a la ubicación en la que hay dispuesto un bandaje 102, es distinto del de ambas partes extremas en la dirección a lo ancho (C en la Figura 7).

En el caso en el que el neumático gira a una velocidad constante, la velocidad del bandaje 102 es expresada al multiplicar el radio de esa porción y la velocidad angular del neumático. Sin embargo, dado que el radio del bandaje es mayor en la parte central, la velocidad de la parte central es relativamente más rápida.

Sin embargo, la superficie de la banda de rodadura se encuentra en contacto con la superficie de la carretera y cualquier ubicación se desplaza a la misma velocidad durante un contacto con el suelo. Como se ilustra en la Figura 7, en el caso de que el ángulo de inclinación lateral sea de 0 grados, la velocidad del bandaje 102 de la parte central D del neumático es más rápida que la de la superficie 104 de la banda de rodadura. Por lo tanto, el caucho 106 de la banda de rodadura de la parte central D del neumático acepta una deformación por esfuerzo cortante en la dirección de tracción y, por otra parte, ambas partes extremas C de la forma que hace contacto con el suelo del bandaje 102 en la dirección a lo ancho son más lentas y, por lo tanto, el caucho 106 de la banda de rodadura de ambas partes extremas C en la dirección a lo ancho acepta una deformación por esfuerzo cortante en la dirección de frenado.

En este estado, en el caso en el que la fuerza motriz es aplicada al neumático 100, es probable que la parte central D del neumático que ya recibe una deformación por esfuerzo cortante en la dirección de tracción del deslizamiento, de forma que la parte central D del neumático comenzará a deslizarse en el caso en el que se aplica una fuerza motriz grande.

A continuación, se describirá el caso en el que se da la inclinación lateral de forma que el ángulo de inclinación lateral es de, por ejemplo, 45 grados; ese es el caso en el que una motocicleta está girando.

En la Figura 6 se ilustran la forma seccional y la forma que hace contacto con el suelo del neumático.

En el caso en el que el neumático 100 contacta con el suelo con un ángulo de inclinación lateral, la distribución de la deformación por esfuerzo cortante en la dirección circunferencial en el plano que hace contacto con el suelo descrito anteriormente se volverá bilateralmente asimétrica. Es decir, el radio del bandaje y la velocidad del bandaje del neumático 100 en la posición A en la Figura 6 cerca del centro de la parte de la banda de rodadura son respectivamente mayor y más rápida que aquellos en la posición B de la parte extrema de la banda de rodadura.

La velocidad de circulación del neumático (la superficie de la banda de rodadura hace contacto con la superficie de la carretera y se mueve junto con la superficie de la carretera y, por lo tanto, se considera que esta es la velocidad de la superficie de la banda de rodadura) se encuentra entre la velocidad del bandaje 102 en la posición A y la velocidad del bandaje 102 en la posición B. Por lo tanto la posición A entra en el estado de tracción en el que el bandaje es más rápido que la superficie de la banda de rodadura. La posición B entra en el estado de frenado en el que el bandaje es más lento que la superficie de la banda de rodadura. Es probable que se produzca tal fenómeno según aumenta la diferencia entre el radio del bandaje en la posición A y el de la posición B.

Es decir, el neumático de la motocicleta se vuelve más redondo según se acerca a la forma de corona del neumático 100 a la parte extrema, de forma que es probable que proporcione una diferencia en el radio del bandaje. Es probable que la diferencia de deformación por esfuerzo cortante en la dirección circunferencial del caucho 106 de la banda de rodadura en el plano que hace contacto con el suelo se vuelva mayor según se inclina más la carrocería.

Además, en el caso en el que se multiplica adicionalmente la fuerza motriz en el estado en el que se hace contacto con el suelo, siendo el ángulo de inclinación lateral de 45 grados, por ejemplo, la deformación por esfuerzo cortante de la ubicación A en la dirección de tracción en la Figura 6 es más marcada, dado que la deformación por esfuerzo cortante en la dirección de tracción ya se ha producido en el caso en el que la fuerza motriz no es multiplicada y, por lo tanto, el caucho 106 de la banda de rodadura en la ubicación A alcanza... [Seguir leyendo]

1. Un neumático (10) para una motocicleta que comprende un núcleo (20) de talón incrustado en un par izquierdo-derecho de partes (18) de talón,

una carcasa (16) fabricada de al menos una lámina de capa de carcasa colocada a ambos lados en el estado toroidal de una parte (18) de talón a la otra parte de talón, estando las porciones extremas enganchadas por el núcleo (20) de talón,

al menos una lámina de la capa espiral (22) de bandaje dispuesta fuera de la carcasa (16) en la dirección radial del neumático con una forma de banda que incluye uno o una pluralidad de cordones dispuestos en paralelo incrustados en el caucho de revestimiento que está enrollado en espiral y formado,

caucho (30) de la banda de rodadura dispuesto más al exterior de la capa espiral (22) de bandaje en la dirección radial del neumático para formar una parte (28) de la banda de rodadura que hace contacto con la superficie de la carretera,

al menos una capa auxiliar (24) de bandaje dispuesta entre la capa espiral (22) de bandaje y el caucho (30) de la banda de rodadura con una pluralidad de cordones inclinados de 45 a 90 grados con respecto a la dirección circunferencial del neumático que están incrustados en el caucho de revestimiento, y

una capa (38) de caucho amortiguador dispuesta entre la capa espiral (22) de bandaje y la capa auxiliar (24) de bandaje, caracterizado porque una capa principal intersectante (26) que comprende una pluralidad de capas de bandaje con una pluralidad de segundos cordones dispuestos mutuamente en paralelo que está incrustada en el caucho de revestimiento, teniendo las capas de bandaje adyacentes entre sí los segundos cordones inclinados para un plano ecuatorial del neumático en direcciones mutuamente opuestas está dispuesta (a) en el lado interno en la dirección radial del neumático de la capa espiral (22) de bandaje o (b) entre la capa espiral

(22) de bandaje y la capa (38) de caucho amortiguador.

2. Un neumático para una motocicleta según la reivindicación 1, en el que el cordón en la capa auxiliar (24) de bandaje es un cordón de fibra orgánica.

3. Un neumático para una motocicleta según la reivindicación 1 o 2, en el que el grosor de la capa (38) de caucho amortiguador está fijado dentro de un intervalo de 0,5 a 4,0 mm.

4. Un neumático para una motocicleta según la reivindicación 1 o 2, en el que se cumple Ds > Dc, siendo Ds el grosor medio desde la capa espiral (22) de bandaje hasta la capa auxiliar (24) de bandaje en una región lateral de hombro, que es la más cercana al extremo de la banda de rodadura entre regiones triseccionadas cuando se trisecciona la superficie de la banda de rodadura desde el plano ecuatorial del neumático hasta el extremo de la banda de rodadura; y siendo Dc un grosor medio desde la capa espiral de bandaje hasta la capa auxiliar de bandaje en una región lateral central, que es la más cercana al plano ecuatorial del neumático de entre las regiones triseccionadas.

5. Un neumático para una motocicleta según la reivindicación 4, en el que el grosor de la capa (38) de caucho amortiguador en la región lateral de hombro está fijado dentro de un intervalo de 0,5 a 4,0 mm.

6. Un neumático para una motocicleta según la reivindicación 4 o 5, en el que el grosor de la capa (38) de caucho amortiguador en la región lateral central está fijado a menos de 0,5 mm.

7. Un neumático para una motocicleta según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, en el que el módulo de elasticidad de la capa (38) de caucho amortiguador es menor que el módulo de elasticidad del caucho (30) de la banda de rodadura.

8. Un neumático para una motocicleta según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7, en el que

la capa auxiliar (24) de bandaje está dispuesta únicamente en ambos lados de la banda de rodadura, de forma que no está dispuesta en el lado central de la banda de rodadura, y

la capa auxiliar de bandaje está dispuesta dentro de un intervalo de 0,2 a 0,6L al menos desde el extremo de la banda de rodadura hasta el lado del plano ecuatorial del neumático y no está dispuesta a menos de 0,6L del lado del plano ecuatorial del neumático desde el extremo de la banda de rodadura hasta el lado del plano ecuatorial del neumático, siendo L la mitad de la anchura de una banda de rodadura desde el plano ecuatorial del neumático hasta el extremo de la banda de rodadura obtenida al medir la parte de la banda de rodadura a lo largo de la superficie de la banda de rodadura.