Un neumático (100) que tiene una altura de sección (H0), un ancho máximo de sección (Wm),

una sección superior (U) por encima del ancho máximo de sección (Wm) y una sección inferior (L) por debajo del ancho máximo de sección (Wm), comprendiendo el neumático (100): una banda de rodadura (102) que se extiende circunferencialmente alrededor del neumático (100); un par de flancos (104); un par de partes de talón (106), comprendiendo cada parte de talón (106) un núcleo de talón (108) y un relleno de talón (110); al menos una capa de carcasa (114) desde una parte del flanco (106) a la otra y una capa de refuerzo (144) que se extiende circunferencialmente alrededor del neumático (100) y que se dispone entre la al menos una capa de carcasa (114) y la banda de rodadura (102) y en al menos uno de los flancos (104) del neumático (100), teniendo la capa de refuerzo (144) un extremo inferior (208) que termina en la sección inferior (L) del neumático (100), caracterizado porque cada parte de talón (106) comprende un inserto de relleno de talón (202) provisto por encima del relleno de talón (110) y entre la capa de refuerzo (144) y la al menos una capa de carcasa (114)

CAMPO DE LA INVENCIÓN

La presente invención se refiere a neumáticos y, más particularmente, a un neumático con un refuerzo en el flanco para mejorar el rendimiento del flanco del neumático.

ANTECEDENTES

En condiciones de inflado y en carga, un neumático radial está sometido a momentos de doblado en las áreas del flanco y en el centro de la huella del neumático. La tensión y el esfuerzo creado por los momentos se relacionan directamente con el rendimiento del flanco del neumático.

Estudios e investigaciones previas han demostrado que la máxima tensión en la superficie del flanco tiene lugar en el área menos rígida del flanco de un neumático. Debido a la comprensión de las cuerdas creada durante la carga del neumático, la tensión de las cuerdas combinada en la parte superior del flanco se reduce y esa área es más vulnerable al doblado del flanco. Por lo tanto, la máxima tensión en la superficie del flanco se localiza en el área superior del flanco.

Un neumático de acuerdo con el preámbulo de la reivindicación independiente 1 se conoce por el documento EP 0 595 653 A1. Neumáticos similares se conocen por los documentos US 4.585.045 A1, EP 0 890 454 A2, US

4.177.852 A, y JP 58-093605 A. Además, el documento WO 98/53981 A1 describe un neumático que tiene una capa de refuerzo que se extiende circunferencialmente en el neumático y comprende dos series de coberturas dentro de la misma capa.

SUMARIO

De acuerdo con la invención, se proporciona un neumático que tiene las características de la reivindicación independiente 1. Las reivindicaciones dependientes definen realizaciones preferidas y ventajosas de la invención.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS

Los dibujos adjuntos, junto con la descripción detallada proporcionada a continuación, describen las realizaciones de ejemplo de la invención reivindicada. En los dibujos y descripción que siguen, los elementos similares se identifican con los mismos números de referencia. Los dibujos no están a escala y la proporción de ciertos elementos se puede exagerar para los propósitos de la ilustración.

La Figura 1 es una vista del corte transversal de una realización de la mitad de un neumático 100.

La Figura 2 es un vista en perspectiva agrandada de una parte del neumático 100 de la Figura 1.

La Figura 3 es una vista en perspectiva de una realización de una parte de una capa de refuerzo provista en el neumático 100 de la Figura 1.

La Figura 4 es un trazado de la tensión superficial del flanco comparando un neumático P255/45R18 con y sin refuerzo del flanco.

DESCRIPCIÓN DETALLADA

A continuación se incluyen definiciones de términos seleccionados empleados en el presente documento. Las definiciones incluyen varios ejemplos y/o formas de los componentes que caen dentro del alcance del término y que se pueden usar para la implementación. Los ejemplos no se pretende que sean limitadores. Tanto las formas singular como plural de los términos pueden estar dentro de las definiciones.

“Axial” o “axialmente” se refiere a una dirección que es paralela al eje de giro de un neumático.

“Circunferencial” y “circunferencialmente” se refiere a líneas o direcciones que se extienden a lo largo del perímetro de la superficie de la banda de rodadura en paralelo al plano ecuatorial y perpendicularmente a la dirección axial del neumático.

“Plano ecuatorial” se refiere al plano que es perpendicular al eje de giro del neumático y pasa a través del centro de la banda de rodadura del neumático.

“Surco” se refiere a un área vacía alargada en la banda de rodadura del neumático que se extiende circunferencialmente en una forma recta, curva o en zigzag.

“Lateral” o “lateralmente” se refiere a una dirección a lo largo de la banda de rodadura del neumático que va desde un flanco del neumático al otro flanco.

“Radial” o “radialmente”, como se usa en el presente documento, se refiere a una dirección perpendicular al eje de giro del neumático.

“Flanco” se refiere a esa parte del neumático entre la banda de rodadura y el talón.

“Banda de rodadura” se refiere a esa parte del neumático que se pone en contacto con la carretera bajo carga normal.

Las direcciones se establecen también en esta solicitud con referencia al eje de giro del neumático. Los términos “ascendente” y “ascendentemente” se refieren a una dirección general hacia la banda de rodadura del neumático, mientras que “descendente” y “descendentemente” se refieren a la dirección general hacia el eje de rotación del neumático. Así, cuando términos direccionales relativos tales como “superior” e “inferior” se usan en conexión con un elemento, el elemento “superior” se sitúa más cercano a la banda de rodadura que el elemento “inferior”. Adicionalmente, cuando los términos relativos de dirección tales como “por encima”

o “por debajo” se usan en conexión con un elemento, un elemento que esté “encima” del otro elemento está más cercano a la banda de rodadura que el otro elemento. Los términos “interior” e “interiormente” se refieren a una dirección general hacia el plano ecuatorial del neumático, mientras que “exterior” y “exteriormente” se refieren a una dirección general hacia fuera del plano ecuatorial de neumático y hacia el flanco del neumático. Así, cuando términos de dirección relativos tales como “interior” y “exterior” se usan en conexión con un elemento, el elemento “interior” está situado más cercano al plano ecuatorial del neumático que el elemento “exterior”.

Se ilustra en la Figura 1 una vista del corte transversal de la mitad de una realización de un neumático 100. Aunque se representa solamente la mitad del neumático 100 en los dibujos, se apreciará que la otra mitad del neumático 100 es sustancialmente una imagen especular de la mitad representada. El neumático 100 tiene un plano ecuatorial Ep y un ancho de sección máximo Wm medido desde el plano ecuatorial Ep hasta el punto más exterior del neumático 100 (es decir, el punto X). El neumático 100 puede dividirse en dos secciones —una sección superior U y una sección inferior L—. Separando la sección superior U de la sección inferior L está una línea hipotética Y dibujada a través del punto X que es sustancialmente paralela al eje de giro del neumático 100. La sección superior U es la parte del neumático 100 que se dispone por encima del ancho máximo Wm de la sección del neumático 100 (representada por la línea Y), mientras que la sección inferior L se dispone por debajo del ancho máximo Wm de la sección del neumático 100 (representada por la línea Y).

Continuando con referencia a la Figura 1, el neumático 100 incluye una banda de rodadura 102 provista en la sección superior U del neumático 100, un flanco 104 provisto tanto en la sección superior como inferior U, L del neumático 100 y una parte de talón 106 provista en la sección inferior L del neumático 100. La parte del talón 106 incluye un núcleo de talón 108 y un relleno de talón 110 que tiene un extremo superior 112.

El neumático 100 incluye una capa de carcasa 114 que se extiende circunferencialmente alrededor del neumático 100 desde una parte del talón (por ejemplo la parte del talón 106) a la otra parte del talón (no mostrada). La capa de carcasa 114 se enrolla hacia el exterior sobre el núcleo del talón 108 y se extiende hacia arriba hacia la banda de rodadura 102 para formar la parte curvada hacia arriba 118. La parte curvada hacia arriba 118 termina en un extremo de la parte curvada hacia arriba 122. Aunque el neumático 100 ilustrado en la Figura 1 incluye una capa de carcasa, el neumático 100 puede incluir dos o más capas de carcasa en realizaciones alternativas (no mostradas).

Continuando con referencia a la realización ilustrada en la Figura 1, la parte curvada hacia arriba 118 de la capa de carcasa 114 tiene una altura H1 medida radialmente desde el extremo de la parte curvada hacia arriba...

1. Un neumático (100) que tiene una altura de sección (H0), un ancho máximo de sección (Wm), una sección superior (U) por encima del ancho máximo de sección (Wm) y una sección inferior (L) por debajo del ancho máximo de sección (Wm), comprendiendo el neumático (100):

una banda de rodadura (102) que se extiende circunferencialmente alrededor del neumático (100);

un par de flancos (104);

un par de partes de talón (106), comprendiendo cada parte de talón (106) un núcleo de talón (108) y un relleno de talón (110);

al menos una capa de carcasa (114) desde una parte del flanco (106) a la otra y

una capa de refuerzo (144) que se extiende circunferencialmente alrededor del neumático (100) y que se dispone entre la al menos una capa de carcasa (114) y la banda de rodadura (102) y en al menos uno de los flancos (104) del neumático (100), teniendo la capa de refuerzo (144) un extremo inferior (208) que termina en la sección inferior (L) del neumático (100),

caracterizado porque

cada parte de talón (106) comprende un inserto de relleno de talón (202) provisto por encima del relleno de talón (110) y entre la capa de refuerzo (144) y la al menos una capa de carcasa (114).

2. El neumático de la reivindicación 1, en el que la capa de refuerzo (144) incluye una primera fila de cuerdas alineadas en paralelo (302) y una segunda fila de cuerdas alineadas en paralelo (304) separada de la primera fila de cuerdas alineadas en paralelo (302).

3. El neumático de la reivindicación 2, en el que la primera y segunda filas de cuerdas alineadas en paralelo (302, 304) se orientan sustancialmente paralelas entre sí.

4. El neumático de la reivindicación 2, en el que la primera y segunda filas de

cuerdas alineadas en paralelo (302, 304) tienen ejes longitudinales (A1, A2) que se orientan transversalmente con respecto a la dirección circunferencial (C) del neumático (100).

5. El neumático de la reivindicación 2, en el que las cuerdas adyacentes en la primera fila de cuerdas alineadas en paralelo (302) se separan entre sí una primera distancia (D1) medida desde el centro de las cuerdas adyacentes y las cuerdas adyacentes en la segunda fila de cuerdas alineadas en paralelo (304) se separan entre sí una segunda distancia (D2) medida desde el centro de las cuerdas adyacentes.

6. El neumático de la reivindicación 5, en el que la segunda fila de cuerdas alineadas en paralelo (304) se desplaza respecto a la primera fila de cuerdas alineadas en paralelo (302) una distancia de desplazamiento (D3).

7. El neumático de la reivindicación 6, en el que la distancia de desplazamiento (D3) es aproximadamente el 50% de la primera distancia (D1) entre cuerdas adyacentes en la primera fila de cuerdas alineadas en paralelo (302).

8. El neumático de la reivindicación 1, en el que el al menos una capa de carcasa (114) se bobina hacia el exterior alrededor de uno de los núcleos de talón

(108) y se extiende hacia la banda de rodadura (102) para formar una parte curvada

(120) que termina en un extremo de la parte curvada hacia arriba (124), en el que el extremo inferior (208) de la capa de refuerzo (144) se extiende por debajo del extremo de la parte curvada hacia arriba (124) de la al menos una capa de carcasa (114).

9. El neumático de la reivindicación 8, en el que el extremo de la parte curvada hacia arriba (124) de la parte curvada hacia arriba (120) se sitúa en la sección inferior (L) del neumático (100).

10. El neumático de la reivindicación 8, en el que la parte curvada hacia arriba

(120) tiene una altura (H1) que está entre aproximadamente el 30% y aproximadamente el 70% de la altura de la sección (H0) del neumático (100).

11. El neumático de la reivindicación 8, en el que el extremo inferior (208) de la capa de refuerzo (144) se extiende por debajo del extremo de la parte curvada hacia arriba (124) de la al menos una capa de carcasa (114) una distancia radial de entre aproximadamente 10 mm y aproximadamente 15 mm.

12. El neumático de la reivindicación 8, en el que el extremo inferior (208) de la capa de refuerzo (144) se proporciona entre la al menos una capa de carcasa (114) y la parte curvada hacia arriba (120) de la al menos una capa de carcasa (114).

13. El neumático de la reivindicación 1, en el que el extremo inferior (208) de la capa de refuerzo (144) se extiende por debajo de un extremo superior (204) del inserto de relleno del talón (202).