Cubierta neumática.

Cubierta neumática (1) que comprende una carcasa (6) que está hecha de una o varias telas cauchotadas de hilos dispuestos radialmente,

se extiende toroidalmente entre las de un par de almas (5) de los talones que están embebidas en respectivas partes (2) que constituyen los talones y refuerza a un par de partes (3) que constituyen los flancos y a una parte (4) que constituye la banda de rodadura, un cinturón (7) que está hecho de dos o más capas (7-1, 7-2) de hilos de acero entrecruzados que están dispuestas sobre una periferia exterior de la carcasa para reforzar la parte que constituye la banda de rodadura, y una capa (9) de caucho de refuerzo que está dispuesta en al menos una parte de una zona que va desde un punto cercano a la parte que constituye el talón y pasando por la parte que constituye el flanco llega hasta una zona de la parte que constituye la banda de rodadura que como tal zona es la que constituye el enlace entre el flanco y la banda de rodadura, en cuya cubierta neumáticael cinturón (7) tiene partes extremas en ambas zonas de la parte (4) que constituye la banda de rodadura que como tales zonas son las que constituyen los enlaces entre los flancos y la banda de rodadura; y

al menos una capa (14) de caucho amortiguador está prevista entre la parte extrema del cinturón (7) y la capa (9) de caucho de refuerzo en la zona que constituye el enlace entre el flanco y la banda de rodadura y entre elementos constitutivos de la cubierta mutuamente adyacentes; estando dicha cubierta neumática caracterizada por el hecho de que la capa (14) de caucho amortiguador está prevista entre una tela más interna (6-1) de la carcasa y la capa (9) de caucho de refuerzo;

la capa (14) de caucho amortiguador tiene una tangente de pérdida que es menor que la tangente de pérdida (tan δ) del caucho que sirve para recubrir los hilos de la tela de la carcasa; y

la capa (14) de caucho amortiguador tiene una tangente de pérdida de 0,02~0,10 bajo condiciones de ensayo en las que la temperatura es de 25ºC, la carga de tracción inicial es de 160 p, la deformación dinámica es de un 1,0% y la frecuencia es de 52 Hz.

Cubierta neumática.

CAMPO TECNICO

Esta invención se refiere a una cubierta neumática, y más en particular, a una cubierta radial del tipo de las que reciben el nombre de cubiertas aptas para seguir rodando tras haber quedado desinfladas, que son cubiertas que son capaces de recorrer una determinada distancia al haber llegado la presión interna a ser cero o una baja presión debido a un pinchazo o a algo similar. La invención se refiere en especial a una cubierta neumática que tiene una excelente durabilidad en condiciones de rodadura con el neumático desinflado (en condiciones de rodadura con el neumático pinchado) y está destinada a ser usada en automóviles de turismo, camionetas y camiones de pequeño tamaño, siendo en las cubiertas de este tipo la relación de la altura de la sección a la anchura de la sección (la relación de forma) tan relativamente grande como una relación de no menos de 60.

TECNICA BASICA

Las cubiertas radiales del tipo de las que son aptas para seguir rodando tras haber quedado desinfladas (llamándose de aquí en adelante a las cubiertas de este tipo "cubierta apta para seguir rodando tras haber quedado desinflada") son usadas principalmente en vehículos en los que la carga que es aplicada a la cubierta es relativamente pequeña, tal como es el caso de los automóviles de turismo, las camionetas, los camiones de pequeño tamaño y vehículos similares. En la cubierta que es apta para seguir rodando tras haber quedado desinflada, es necesario que cuando la cubierta queda desinflada debido a un pinchazo no tan sólo durante la rodadura sobre carreteras generales sino también durante la rodadura a alta velocidad sobre autopistas, sea posible y esté garantizado que se pueda circular en condiciones de seguridad con la cubierta hasta llegar a un sitio en el que pueda ser llevado a cabo el cambio de la cubierta recorriendo para ello una determinada distancia de por ejemplo no menos de 300 km, sin que empeore la estabilidad direccional del vehículo, y en particular del automóvil de turismo, y sin que llegue a suceder que la cubierta se desprenda de la llanta o que se produzca la rotura de la cubierta.

A tal efecto se proponen a veces cubiertas que son aptas para seguir rodando tras haber quedado desinfladas, tienen varias estructuras y están destinadas a ser usadas en combinación con una llanta que como tal llanta destinada a ser usada con dichas cubiertas ha sido desarrollada del todo especialmente para las mismas. Estas cubiertas que se proponen se dividen en términos generales en cubiertas que tienen un perfil superbajo de su sección y presentan una relación de forma de menos de 60, y cubiertas que tienen una relativamente gran altura de su sección, que corresponde a una relación de forma de no menos de 60.

Las cubiertas que son aptas para seguir rodando tras haber quedado desinfladas y que de entre las susodichas cubiertas que tienen un perfil superbajo de su sección son las más usadas y las que resultan más prácticas a escala comercial están descritas, por ejemplo, en los documentos JP-B-45-40483, JP-B-50-12921, JP-A-49-70303, JP-A49-116702, JP-A-50-59902, JP-A-50-60905, JP-A-50-60906, JP-A-50-60907, JP-A-50-78003, JP-A-50-111704, JPA-50-121902, JP-A-50-138502, JP-A-51-20301, JP-A-51-64203 y JP-A-51-69804.

Dando un ejemplo de las cubiertas que están descritas en las publicaciones anteriormente mencionadas, como se muestra en la Fig. 7 de los dibujos acompañantes, una cubierta 20 tiene una estructura en la que un par de gruesas capas 9 de caucho de refuerzo que son falciformes en sección están dispuestas junto a un lado de la cara interior de una tela 6-1 que es la más interior de la carcasa en una carcasa radial 6 que se extiende desde una parte 2 que constituye un talón y pasando por una parte 3 que constituye un flanco hasta una parte 4 que constituye la banda de rodadura. Sin embargo, en este tipo de cubierta es inevitable que el coste resulte más más alto, y la cubierta frecuentemente es montada en un vehículo de alto precio que se supone marcha a gran velocidad, tal como un coche deportivo, un coche de tipo deportivo o un vehículo similar.

En la cubierta 20 que tiene la gruesa capa 9 de caucho de refuerzo, a fin de mitigar en la medida de lo posible el grado de deformación por aplastamiento durante la rodadura con el neumático desinflado y bajo carga (siendo este estado llamado de aquí en adelante "rodadura con la cubierta desinflada" o "rodadura con una baja presión interna de la cubierta") , la carcasa radial 6 tiene una estructura que está formada por dos o más telas y comprende una tela vuelta arriba 6-1 que está pasada en torno a un alma 5 del talón desde un interior de la cubierta hacia un exterior de la misma y una tela descendente 6-2 que envuelve a la tela vuelta arriba 6-1 por el exterior de la misma, y un caucho rigidizador duro 8 que se extiende desde una superficie periférica exterior del alma 5 del talón hasta cerca de un punto de anchura máxima de la cubierta está dispuesto entre la tela vuelta arriba 6-1 y la tela descendente 6-2, y una capa de hilo de acero o hilo de Kevlar cauchotado (una capa a la que se llama "tela suplementaria") está dispuesta de forma tal que se extiende desde la parte 2 que constituye el talón hasta la parte 3 que constituye el flanco, de ser necesario.

Por otro lado, las cubiertas que tienen la relativamente gran altura de su sección son frecuentemente usadas no tan sólo en automóviles de turismo de importación de alta gama y en automóviles de turismo nacionales de alta gama que tienen un relativamente gran desplazamiento, sino también en camionetas y camiones de pequeño tamaño. Es posible que este tipo de cubierta ruede en condiciones de rodadura con la cubierta desinflada en cooperación con una llanta acoplada a la cubierta, en la que un tipo que incorpora un elemento (alma) de protección para empujar la parte que constituye el talón hacia una pestaña de la llanta al interior es la corriente principal según se describe en los documentos JP-U-56-143102, JP-Y-4-11842, JP-U-2-64405, JP-U-64406, JP-A-5-104915, JP-A-6-48125 y JP-A6-270617.

En la cubierta que tiene la estructura que se ilustra en la Fig. 7, se propone y se pone en práctica la técnica de incrementar el espesor o la altura del caucho rigidizador 8 y de la capa 9 de caucho de refuerzo, o la técnica de incrementar en gran medida la dureza y el módulo de los propios cauchos 8, 9 para mejorar la durabilidad en condiciones de rodadura con la cubierta desinflada. Estos medios de mejoramiento se proponen con la intención de que se vean reforzadas la zona α en las inmediaciones de la parte 2 que constituye el talón y la zona β de la parte 3 que constituye el flanco, que son regiones de dificultades en condiciones de rodadura con la cubierta desinflada como se ilustra en la Fig. 8, y de que al mismo tiempo sea optimizado el balance de refuerzo de ambas zonas α, β, para así reducir juntamente el esfuerzo de deformación en la zona α y el esfuerzo de deformación en la zona β.

Sin embargo, al aumentar el grado de refuerzo de cada uno de los miembros del grupo que consta del caucho rigidizador 8 y de la capa 9 de caucho de refuerzo, puede evitarse que surjan dificultades en la zona α y que surjan dificultades en la zona β, ya que se puede evitar una dificultad de la cubierta en condiciones de rodadura con la cubierta desinflada, viéndose el sitio en el que se surgen dificultades rápida y meramente desplazado a una zona γ de una parte que constituye el enlace entre el flanco y la banda de rodadura y como tal parte incluye una parte extrema de un cinturón 7 y una parte extrema de la capa 9 de caucho de refuerzo, como se muestra en la Fig. 7. Finalmente, la cubierta convencional que es apta para seguir rodando tras haber quedado desinflada y ha sido mejorada de esta manera no puede llegar a recorrer estando desinflada una distancia de no menos de 300 km y no puede servir para rodar en condiciones de marcha a alta velocidad por una autopista según lo demanda el usuario. Por consiguiente, sigue siendo deseable desarrollar cubiertas que tengan una durabilidad en condiciones de rodadura con la cubierta desinflada que sea tal que haga que, estando desinfladas, dichas cubiertas sean capaces de recorrer no menos de 300 km y sirvan para seguir rodando en condiciones de marcha a alta velocidad por una autopista.

Y asimismo, los medios que consisten en la incorporación del alma al interior de la llanta plantean de entrada un problema a la hora de efectuar el montaje en la llanta porque no resulta fácil montar la cubierta en una rueda. Además,... [Seguir leyendo]

1. . Cubierta neumática (1) que comprende una carcasa (6) que está hecha de una o varias telas cauchotadas de hilos dispuestos radialmente, se extiende toroidalmente entre las de un par de almas (5) de los talones que están embebidas en respectivas partes (2) que constituyen los talones y refuerza a un par de partes (3) que constituyen los flancos y a una parte (4) que constituye la banda de rodadura, un cinturón (7) que está hecho de dos o más capas (7-1, 7-2) de hilos de acero entrecruzados que están dispuestas sobre una periferia exterior de la carcasa para reforzar la parte que constituye la banda de rodadura, y una capa (9) de caucho de refuerzo que está dispuesta en al menos una parte de una zona que va desde un punto cercano a la parte que constituye el talón y pasando por la parte que constituye el flanco llega hasta una zona de la parte que constituye la banda de rodadura que como tal zona es la que constituye el enlace entre el flanco y la banda de rodadura, en cuya cubierta neumática el cinturón (7) tiene partes extremas en ambas zonas de la parte (4) que constituye la banda de rodadura que como tales zonas son las que constituyen los enlaces entre los flancos y la banda de rodadura; y al menos una capa (14) de caucho amortiguador está prevista entre la parte extrema del cinturón (7) y la capa (9) de caucho de refuerzo en la zona que constituye el enlace entre el flanco y la banda de rodadura y entre elementos constitutivos de la cubierta mutuamente adyacentes; estando dicha cubierta neumática caracterizada por el hecho de que la capa (14) de caucho amortiguador está prevista entre una tela más interna (6-1) de la carcasa y la capa (9) de caucho de refuerzo;

la capa (14) de caucho amortiguador tiene una tangente de pérdida que es menor que la tangente de pérdida (tan δ) del caucho que sirve para recubrir los hilos de la tela de la carcasa; y la capa (14) de caucho amortiguador tiene una tangente de pérdida de 0, 02~0, 10 bajo condiciones de ensayo en las que la temperatura es de 25ºC, la carga de tracción inicial es de 160 p, la deformación dinámica es de un 1, 0% y la frecuencia es de 52 Hz.

2. Cubierta neumática como la reivindicada en la reivindicación 1, caracterizada por el hecho de que la capa (14) de caucho amortiguador tiene una anchura de 10 ~ 40 mm y está dispuesta de forma tal que está dividida en sendas partes de igual anchura a ambos lados con respecto a una vertical VL2.

3. Cubierta neumática como la reivindicada en la reivindicación 2, caracterizada por el hecho de que una distancia d4 desde el hilo de la tela más externa (6-1) de la carcasa a la capa (9) de caucho de refuerzo, medida sobre la vertical VL2, está situada dentro de una gama de valores de 0, 5 ~ 3, 0 mm a través de la capa (14) de caucho amortiguador.

4. Cubierta neumática como la reivindicada en la cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizada por el hecho de que el hilo de la carcasa (6) es un hilo de fibra orgánica.

5. Cubierta neumática como la reivindicada en la cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizada por el hecho de que cuando la carcasa (6) consta de dos o más telas (6-1, 6-2) , al menos una tela contiene hilos de una fibra orgánica seleccionada de entre los miembros del grupo que consta de fibra de rayón, fibra de poliamida aromática, fibra de poliamida alifática que tiene un punto de fusión de no menos de 250ºC según medición efectuada por DSC, y fibra de poliéster.

6. Cubierta neumática como la reivindicada en la cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizada por el hecho de que cuando la carcasa (6) consta de dos o más telas (6-1, 6-2) , al menos una tela es una tela dividida cuya separación divisoria se encuentra en una zona situada bajo el cinturón (7) .

7. Cubierta neumática como la reivindicada en la reivindicación 6, caracterizada por el hecho de que la tela dividida es la tela vuelta arriba (6-1) .

8. Cubierta neumática como la reivindicada en la reivindicación 6, caracterizada por el hecho de que la tela dividida es la tela descendente (6-2) .

9. Cubierta neumática como la reivindicada en la reivindicación 6, caracterizada por el hecho de que la tela dividida tiene una anchura de la parte divisoria que corresponde a al menos un 20% de una anchura del cinturón (7) .

10. Cubierta neumática como la reivindicada en la reivindicación 6, caracterizada por el hecho de que cuando la carcasa (6) comprende una pluralidad de telas divididas, al menos una tela dividida contiene hilos de una fibra orgánica seleccionada de entre los miembros del grupo que consta de fibra de rayón, fibra de poliamida aromática, fibra de poliamida alifática que tiene un punto de fusión de no menos de 250ºC según medición efectuada por DSC, y fibra de poliéster.

11. Cubierta neumática como la reivindicada en la cualquiera de las reivindicaciones 5 a 10, caracterizada por el hecho de que la poliamida alifática es nilón-6, 6 o nilón-4, 6, y el poliéster es tereftalato de polietileno o polietileno-2, 6naftalato.