Neumático para vehículos que comprende una banda de rodadura constituida por varias mezclas y una capa de elementos de refuerzo circunferenciales de paso variable.

Neumático (1) que comprende una estructura de refuerzo de tipo carcasa (1),

formada por elementos de refuerzo,anclada en cada lado del neumático a un talón (3) cuya base está destinada a ser montada sobre un asiento dellanta, prolongándose radialmente cada talón (3) radialmente hacia el exterior por un flanco (4), uniéndose los flancos(4) radialmente hacia el exterior a una banda de rodadura (5), y que debajo de la banda de rodadura (5) comprendeuna estructura de refuerzo de corona (6) constituida al menos por una capa de elementos de refuerzo, en elque al menos la superficie de la banda de rodadura (5) está constituida por una primera mezcla polimérica (51) quese extiende al menos en la zona del plano ecuatorial y al menos por una segunda mezcla polimérica (52) que presentapropiedades físico-químicas diferentes de aquéllas de la citada primera mezcla polimérica (51), caracterizadoporque la estructura de refuerzo de corona (6), comprende al menos una capa de elementos de refuerzo circunferenciales

(10) repartidos según la dirección transversal con un paso variable y porque el paso entre los elementos derefuerzo circunferenciales (10) es mínimo en la zona de la capa de elementos de refuerzo circunferenciales situadaradialmente enfrente de las extremidades de la zona de la primera mezcla (51).

Neumático para vehículos que comprende una banda de rodadura constituida por varias mezclas y una capa de elementos de refuerzo circunferenciales de paso variable.

La invención concierne a un neumático destinado a equipar un vehículo y de modo más particular destinado a equipar un vehículo de dos ruedas tal como una motocicleta.

Aunque no limitativa a dicha aplicación, la invención se describirá de modo más particular refiriéndose tal neumático de motocicleta, o moto.

La armadura de refuerzo o refuerzo de los neumáticos y especialmente de los neumáticos de motocicleta, está constituida actualmente – y lo más frecuentemente - por un apilamiento de una o varias telas designadas clásicamente « telas de carcasa », « telas de corona », etc. Este modo de designar las armaduras de refuerzo proviene del procedimiento de fabricación, que consiste en realizar una serie de productos semiacabados en forma de telas, provistas de refuerzos de hilo generalmente longitudinales, que a continuación se ensamblan o apilan a fin de confeccionar una pieza de partida de neumático. Las telas se realizan extendidas sobre un plano, con dimensiones importantes, y a continuación se cortan en función de las dimensiones de un producto dado. El ensamblaje de las telas se realiza igualmente, en un primer tiempo, sensiblemente sobre un plano. La pieza de partida así realizada es puesta en forma después para adoptar el perfil toroidal típico de los neumáticos. A continuación los productos semiacabados, denominados « de acabado », se aplican sobre la pieza de partida para obtener un producto listo para la vulcanización.

Tal tipo de producto “clásico” implica, en particular en la fase de fabricación de la pieza de partida del neumático, la utilización de un elemento de anclaje (generalmente una varilla) , utilizado para realizar el anclaje o el mantenimiento de la armadura de carcasa en la zona de los talones del neumático. Así, en este tipo de procedimiento, se efectúa un doblez de una porción de todas las telas que componen la armadura de carcasa (o de una parte solamente) alrededor de una varilla dispuesta en el talón del neumático. Se crea de este modo un anclaje de la armadura de carcasa en el talón La generalización en la industria de este tipo de procedimiento clásico, a pesar de numerosas variantes en el modo de realizar las telas y los ensamblajes, ha conducido al especialista en la materia a utilizar un vocabulario calcado del procedimiento; de donde la terminología generalmente admitida, que comprende especialmente los términos «telas», «carcasa», «varilla», «conformación» para designar el paso de un perfil plano a un perfil toroidal, etc.

Actualmente, existen neumáticos que, hablando en propiedad, no comprenden «telas» o «varillas», de acuerdo con las definiciones precedentes. Por ejemplo, el documento EP 0 582 196 describe neumáticos fabricados sin la ayuda de productos semiacabados en forma de telas. Por ejemplo, los elementos de refuerzo de las diferentes estructuras de refuerzo se aplican directamente sobre las capas adyacentes de mezclas de materiales del tipo del caucho, aplicándose todo por capas sucesivas sobre un núcleo toroidal cuya forma permite obtener directamente un perfil que se parece a un perfil final del neumático en curso de fabricación. Así, en este caso, no se encuentran «semiacabados», ni «telas», ni «varilla». Los productos de base, tales como las mezclas de materiales del tipo del caucho y los elementos de refuerzo en forma de hilos o filamentos, son aplicados directamente sobre el núcleo. Siendo este núcleo de forma toroidal, ya no hay que formar la pieza de partida para pasar de un perfil plano a un perfil en forma de toro.

Por otra parte, los neumáticos descritos en este documento no disponen del “tradicional” doblez de tela de carcasa alrededor de una varilla. Este tipo de anclaje es reemplazado por una disposición en la cual se disponen de modo adyacente a la citada estructura de refuerzo de flanco hilos circunferenciales, quedando alojado todo en una mezcla de materiales del tipo del caucho de anclaje o de unión.

Existen igualmente procedimientos de ensamblaje sobre núcleo toroidal que utilizan productos semiacabados especialmente adaptados para una colocación rápida, eficaz y simple sobre un núcleo central. Finalmente, es posible igualmente utilizar un mixto que comprende a la vez ciertos productos semiacabados para realizar ciertos aspectos arquitecturales (tales como telas, varillas, etc) , mientras que otros son realizados a partir de la aplicación directa de mezclas y/o de elemento de refuerzo.

En el presente documento, a fin de tener en cuenta las evoluciones tecnológicas recientes, tanto en el ámbito de la fabricación, como en el diseño de productos, los términos tales como «telas», «varillas», etc son ventajosamente reemplazados por términos neutros o independientes del tipo de procedimiento utilizado. Así, el término «refuerzo de tipo carcasa» o «refuerzo de flanco», es válido para designar los elementos de refuerzo de una tela de carcasa en el procedimiento clásico y los elementos de refuerzo correspondientes, aplicados en general a nivel de los flancos, de un neumático producido de acuerdo con un procedimiento sin semiacabados. El término «zona de anclaje», por su parte, puede designar tanto el “tradicional” doblez de tela de carcasa alrededor de una varilla de un procedimiento clásico, como el conjunto formado por los elementos de refuerzo circunferenciales, la mezcla de materiales del tipo del caucho y las porciones adyacentes de refuerzo de flanco de una zona baja realizada con un procedimiento con aplicación sobre un núcleo toroidal.

La dirección longitudinal del neumático, o dirección circunferencial, es la dirección correspondiente a la periferia del neumático y definida por la dirección de rodadura del neumático.

Un plano circunferencial o plano circunferencial de corte es un plano perpendicular al eje de rotación del neumático. El plano ecuatorial es el plano circunferencial que pasa por el centro o corona de la banda de rodadura.

La dirección transversal o axial del neumático es paralela al eje de rotación del neumático.

La dirección radial es una dirección que corta al eje de rotación del neumático y perpendicular a éste.

El eje de rotación del neumático es el eje alrededor del cual gira éste en utilización normal.

Un plano radial o meridiano contiene al eje de rotación del neumático.

Como en el caso de todos los otros neumáticos, se asiste a una radialización de los neumáticos para motos, comprendiendo la arquitectura de tales neumáticos una armadura de carcasa formada por una o dos capas de elementos de refuerzo que forman con la dirección circunferencial un ángulo que puede estar comprendido entre 65º y 90º, estando superpuesta radialmente a la citada armadura de carcasa una armadura de corona formada por elementos de refuerzo. Subsisten sin embargo neumáticos no radiales a los cuales se refiere igualmente la invención. La invención se refiere todavía a neumáticos parcialmente radiales, es decir en los que los elementos de refuerzo de la armadura de carcasa son radiales al menos en una parte de la citada armadura de carcasa, por ejemplo en la parte correspondiente a la corona del neumático.

Han sido propuestas numerosas arquitecturas de armadura de corona, según que el neumático esté destinado a estar montado en la parte delantera de la moto o a estar montado en la parte trasera. Una primera estructura consiste, para la citada armadura de corona, en emplear únicamente cables circunferenciales, y la estructura es empleada de modo más particular para la posición trasera. Una segunda estructura, inspirada directamente en las estructuras habitualmente empleadas en neumáticos para vehículos de turismo, ha sido utilizada para mejorar la resistencia al desgaste, y consiste en la utilización de al menos dos capas de corona de trabajo de elementos de refuerzo sensiblemente paralelos entre sí en cada capa, pero cruzados de una capa a la siguiente formando con la dirección circunferencial ángulos agudos, estando particularmente adaptados tales neumáticos para la parte delantera de las motos. Las citadas dos capas de corona de trabajo pueden estar asociadas al menos a una capa de elementos circunferenciales obtenidos generalmente por enrollamiento helicoidal de una banda de al menos un elemento de refuerzo revestido de caucho.

La elección de las arquitecturas de corona de los neumáticos interviene directamente en ciertas propiedades de los neumáticos, tales como el desgaste, la resistencia a la fatiga, la adherencia o bien todavía el confort en rodaje... [Seguir leyendo]

1. Neumático (1) que comprende una estructura de refuerzo de tipo carcasa (1) , formada por elementos de refuerzo, anclada en cada lado del neumático a un talón (3) cuya base está destinada a ser montada sobre un asiento de llanta, prolongándose radialmente cada talón (3) radialmente hacia el exterior por un flanco (4) , uniéndose los flancos (4) radialmente hacia el exterior a una banda de rodadura (5) , y que debajo de la banda de rodadura (5) comprende una estructura de refuerzo de corona (6) constituida al menos por una capa de elementos de refuerzo, en el que al menos la superficie de la banda de rodadura (5) está constituida por una primera mezcla polimérica (51) que se extiende al menos en la zona del plano ecuatorial y al menos por una segunda mezcla polimérica (52) que presenta propiedades físico-químicas diferentes de aquéllas de la citada primera mezcla polimérica (51) , caracterizado porque la estructura de refuerzo de corona (6) , comprende al menos una capa de elementos de refuerzo circunferenciales (10) repartidos según la dirección transversal con un paso variable y porque el paso entre los elementos de refuerzo circunferenciales (10) es mínimo en la zona de la capa de elementos de refuerzo circunferenciales situada radialmente enfrente de las extremidades de la zona de la primera mezcla (51) .

2. Neumático (1) de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque la segunda mezcla polimérica (52) es de una composición diferente de aquélla de la primera mezcla polimérica (51) .

3. Neumático (1) de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 o 2, caracterizado porque la segunda mezcla polimérica (52) presenta propiedades de adherencia superiores a aquéllas de la citada primera mezcla polimérica (51) .

4. Neumático (1) de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque la segunda mezcla polimérica (52) presenta una dureza Shore A diferente de aquélla de la primera mezcla polimérica (51) .

5. Neumático (1) de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el paso entre los elementos de refuerzo circunferenciales (10) en el centro de la banda de rodadura (5) es mayor que en los bordes de la capa de elementos de refuerzo circunferenciales (10) .

6. Neumático (1) de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque el paso entre los elementos de refuerzo circunferenciales (10) en el centro de la banda de rodadura (5) es menor que en los bordes de la capa de elementos de refuerzo circunferenciales (10) .

7. Neumático (1) de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque los elementos de refuerzo de la estructura de refuerzo de tipo carcasa (2) forman con la dirección circunferencial un ángulo comprendido entre 65º y 90º.

8. Neumático (1) de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la estructura de refuerzo de corona (6) comprende al menos dos capas de elementos (7, 8) de refuerzo y porque de una capa a la siguiente los tramos forman entre sí ángulos comprendidos entre 20º y 160º.

9. Utilización de un neumático (1) tal como el descrito de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 8 para un vehículo motorizado de dos ruedas tal como una motocicleta.