MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA QUE COMPRENDE CONDUCTOS DE ADMISIÓN MECANIZADOS EN FORMA DE CHAFLÁN.

Motor (2) de combustión interna de vehículo automóvil del tipo que comprende un primer cilindro (6) ,

un segundo cilindro (6) y una culata (4) que forma con cada cilindro (6) una cámara de combustión, comprendiendo la culata (4) : - al menos un primer conducto de admisión (8) de gas que desemboca por una cara de salida (10) de la culata (4) en la cámara de combustión del primer cilindro (6) , comprendiendo el o cada primer conducto (8) sucesivamente, en el sentido orientado hacia la cara de salida (10) , un primer asiento de válvula (14) adaptado para recibir una primera válvula (12) y después una primera embocadura (16) hacia la cara de salida (10) , teniendo la primera embocadura (16) una geometría adaptada para generar un primer nivel de remolino en el primer cilindro (6) ; - al menos un segundo conducto de admisión (8) de gas que desemboca por una cara de salida (10) de la culata (4) en la cámara de combustión del segundo cilindro (6) , comprendiendo el o cada segundo conducto (8) sucesivamente, en el sentido orientado hacia la cara de salida (10) , un segundo asiento de válvula adaptado para recibir una segunda válvula (12) y después una segunda embocadura (16) hacia la cara de salida (10) , teniendo la segunda embocadura (16) una geometría adaptada para generar un segundo nivel de remolino en el segundo cilindro (6) , caracterizado porque la primera y la segunda embocaduras (16) comprenden cada una de ellas al menos dos porciones de tronco de perfil de revolución (32, 40) distintas que se ensanchan hacia la cara de salida (10) y están descentradas con respecto al eje del asiento de válvula correspondiente (14) , y porque el descentrado de al menos una de las porciones descentradas de la segunda embocadura (16) es diferente del descentrado de cada porción descentrada de la primera embocadura (16) para que el nivel de remolino en el primer cilindro sea sensiblemente igual al nivel de remolino en el segundo cilindro.

Motor de combustión interna que comprende conductos de admisión mecanizados en forma de chaflán.

La presente invención concierne a un motor de combustión interna de vehículo automóvil del tipo que comprende un primer cilindro, un segundo cilindro y una culata que forma con cada cilindro una cámara de combustión, comprendiendo la culata:

- al menos un primer conducto de admisión de gas que desemboca por una cara de salida de la culata en la cámara de combustión del primer cilindro, comprendiendo el o cada primer conducto sucesivamente, en el sentido orientado hacia la cara de salida, un primer asiento de válvula adaptado para recibir una primera válvula y después una primera embocadura hacia la cara de salida, teniendo la primera embocadura una geometría adaptada para generar un primer nivel de remolino en el primer cilindro;

- al menos un segundo conducto de admisión de gas que desemboca por una cara de salida de la culata en la cámara de combustión del segundo cilindro, comprendiendo el o cada segundo conducto sucesivamente, en el sentido orientado hacia la cara de salida, un segundo asiento de válvula adaptado para recibir una segunda válvula y después una segunda embocadura hacia la cara de salida, teniendo la segunda embocadura una geometría adaptada para generar un nivel de remolino en el segundo cilindro.

El documento FR-A-2 875 537 describe una culta de motor de combustión interna de vehículo automóvil que comprende varios conductos de admisión de gas que desembocan en una cara de salida de la culata. Cada conducto de admisión comprende, en el sentido orientado hacia la cara de salida de la culta, un asiento de válvula adaptado para recibir una válvula y después una embocadura hacia la cara de salida. Cada embocadura tiene una geometría idéntica adaptada para generar un movimiento de remolino en el cilindro. Esta geometría comprende una cara en forma de porción de tronco de cono que tiene por eje el eje del asiento de válvula y que mejora la permeabilidad de la válvula, y una cara en forma de porción de cilindro cuyo eje está inclinado con respecto al eje del asiento de válvula. Esta cara en forma de porción de cilindro está adaptada para generar el movimiento de remolino antes descrito.

Sin embargo, el repartidor de admisión aguas arriba de los conductos de admisión genera una heterogeneidad de las corrientes de aire a la entrada de cada cilindro. Resultan de ellos unas disparidades en el nivel de remolino medio entre los diferentes cilindros. Estas disparidades ocasionan un desarrollo diferente de la combustión en los diferentes cilindros y, por tanto, para un punto de funcionamiento del motor predeterminado y unos reglajes dados idénticos para cada cilindro, producen una penalización del nivel de contaminación, en particular de las emisiones de partículas en el caso de un motor diésel.

Por las solicitudes de patentes europeas EP 1944476 y EP 1944477 es conocido un motor de combustión interna cuyos asientos de válvula están mecanizados en forma de dos chaflanes descentrados a fin de aumentar el nivel de remolino en el cilindro sin perjudicar demasiado a la permeabilidad del conducto de admisión. La problemática de las disparidades del nivel de remolino entre los diferentes cilindros no se menciona en estos documentos.

Un objeto de la invención es reducir las emisiones contaminantes generadas por el motor.

A este efecto, la invención tiene por objeto un motor del tipo antes citado, caracterizado porque las embocaduras primera y segunda comprenden cada una de ellas al menos dos porciones de tronco de perfil de revolución distintas que se ensanchan hacia la cara de salida y están descentradas con respecto al eje del asiento de válvula correspondiente, y porque el descentrado de al menos una de las porciones descentradas de la segunda embocadura es diferente del descentrado de cada porción descentrada de la primera embocadura para que el nivel de remolino en el primer cilindro sea sensiblemente igual al nivel de remolino en el segundo cilindro.

Según unos modos particulares de realización, el motor comprende una o varias características siguientes, tomadas aisladamente o según todas las combinaciones técnicamente posibles:

- la primera parte de tronco se obtiene por un primer fresado efectuado por medio de una fresa troncocónica de eje paralelo al eje X-X' del asiento de la válvula, pero espaciado una distancia “e1” según una dirección de orientación Y-Y' que forma un ángulo α con un eje de referencia “d”, y la segunda parte de tronco se obtiene por un segundo fresado troncocónico de eje paralelo al eje X-X' y espaciado una distancia “e2” según una dirección de orientación Z-Z' que forma un ángulo “β” con el eje de referencia “d”,

- la primera embocadura comprende además al menos una porción de tronco de perfil de revolución coaxial al eje del asiento de válvula correspondiente.

La invención se comprenderá mejor con la lectura de la descripción siguiente, dada únicamente a título de ejemplo, y haciéndose referencia a los dibujos anexos, en los cuales:

- la figura 1 es una vista esquemática parcial en sección de un conducto de admisión de una culata según la

invención y de un cilindro, comprendiendo el conducto de admisión un asiento de válvula y poseyendo un mecanizado troncocónico coaxial al asiento de válvula;

- la figura 2 es una vista esquemática parcial en sección de un conducto de admisión que posee un único mecanizado troncocónico descentrado con respecto al asiento de válvula;

- la figura 3 es una vista esquemática parcial desde abajo del conducto de admisión de la figura 2;

- la figura 4 es una vista análoga a la figura 2 de un conducto de admisión que posee un mecanizado troncocónico coaxial al sillón de válvula y un mecanizado troncocónico descentrado;

- la figura 5 es una vista análoga a la figura 3 del conducto de admisión de la figura 4;

- la figura 6 es una vista análoga a las figuras 2 y 4 de un conducto de admisión que posee dos mecanizados troncocónicos descentrados;

- la figura 7 es una vista análoga a las figuras 3 y 5 del conducto de admisión de la figura 6;

- la figura 8 es una vista esquemática que ilustra la aerodinámica aguas arriba y en el interior de cada uno de los cilindros de un motor de la técnica anterior;

- la figura 9 es una vista esquemática análoga a la figura 8 que ilustra la aerodinámica de los gases de un motor según la invención

- la figura 10 es un gráfico que ilustra la permeabilidad y el nivel de remolino en los cilindros para diferentes geometrías de los conductos de admisión; y

- la figura 11 es un gráfico que ilustra el nivel de emisión de partículas en función del nivel de remolino en cada cilindro.

La presente invención concierne a un motor 2 de combustión interna de vehículo automóvil que comprende una culata 4 y cuatro cilindros 6 que delimitan cada uno de ellos con la culata una cámara de combustión.

La culata 4 comprende ocho conductos de admisión de gas, o sea dos conductos de admisión 8 de gas que desembocan en cada cilindro 6 y ocho conductos de escape (no representados) . Los conductos de escape tienen, por ejemplo, una geometría idéntica a los conductos de admisión 8.

Como se ilustra en las figuras 1 a 7, los conductos 8 desembocan en una cara de salida 10 de la culata 4 y están provistos de una válvula de obturación móvil 12. Cada conducto de admisión 8 comprende, en el sentido orientado hacia la cara de salida 10, un asiento de válvula 14 de eje X-X', adaptado para recibir la válvula 12 con apoyo estanco, y después una embocadura 16 hacia la cara de salida 10.

Las figuras 1 a 7 ilustran diferentes geometrías posibles de la embocadura 16. Estas diferentes geometrías se describirán con más detalle a continuación.

La figura 8 ilustra un motor 2 de la técnica anterior, en el cual las geometrías de las embocaduras 16 son idénticas para cada cilindro 6. Como se ilustra en este figura, el distribuidor 18 de gas de admisión aguas arriba de la culata 4 genera una heterogeneidad de las corrientes de admisión aguas arriba de los cilindros 6. Resulta de ello que el nivel medio de remolino en cada cilindro es heterogéneo.

En la culata según la invención ilustrada en la figura 9, la embocadura 16 de los conductos de admisión 8 de cada cilindro 6 tiene una geometría propia adaptada para que el nivel medio de remolino sea idéntico en cada cilindro 6. Así, la culata comprende... [Seguir leyendo]

1. Motor (2) de combustión interna de vehículo automóvil del tipo que comprende un primer cilindro (6) , un segundo cilindro (6) y una culata (4) que forma con cada cilindro (6) una cámara de combustión, comprendiendo la culata (4) :

- al menos un primer conducto de admisión (8) de gas que desemboca por una cara de salida (10) de la

culata (4) en la cámara de combustión del primer cilindro (6) , comprendiendo el o cada primer conducto (8) sucesivamente, en el sentido orientado hacia la cara de salida (10) , un primer asiento de válvula (14) adaptado para recibir una primera válvula (12) y después una primera embocadura (16) hacia la cara de salida (10) , teniendo la primera embocadura (16) una geometría adaptada para generar un primer nivel de remolino en el primer cilindro (6) ;

- al menos un segundo conducto de admisión (8) de gas que desemboca por una cara de salida (10) de la culata (4) en la cámara de combustión del segundo cilindro (6) , comprendiendo el o cada segundo conducto (8) sucesivamente, en el sentido orientado hacia la cara de salida (10) , un segundo asiento de válvula adaptado para recibir una segunda válvula (12) y después una segunda embocadura (16) hacia la cara de salida (10) , teniendo la segunda embocadura (16) una geometría adaptada para generar un segundo nivel de remolino en el segundo cilindro (6) , caracterizado porque la primera y la segunda embocaduras (16) comprenden cada una de ellas al menos dos porciones de tronco de perfil de revolución (32, 40) distintas que se ensanchan hacia la cara de salida (10) y están descentradas con respecto al eje del asiento de válvula correspondiente (14) , y porque el descentrado de al menos una de las porciones descentradas de la segunda embocadura (16) es diferente del descentrado de cada porción descentrada de la primera embocadura (16) para que el nivel de remolino en el primer cilindro sea sensiblemente igual al nivel de remolino en el segundo cilindro.

2. Motor (2) según la reivindicación 1, caracterizado porque la primera parte de tronco se obtiene por un primer fresado efectuado por medio de una fresa troncocónica de eje paralelo al eje X-X' del asiento de la válvula, pero espaciado una distancia “e1” según una dirección de orientación Y-Y' que forma un ángulo α con un eje de referencia “d”, y porque la segunda parte de tronco se obtiene por un segundo fresado troncocónico de eje paralelo al eje X-X' y espaciado una distancia “e2” según una dirección de orientación Z-Z' que forma un ángulo “β” con el eje de referencia “d”.

3. Motor (2) según una cualquiera de las reivindicaciones 1 y 2, caracterizado porque la primera embocadura (16)

comprende además al menos una porción de tronco de perfil de revolución coaxial al eje del asiento de válvula 30 correspondiente (14) .