MÉTODO DE ACOPLAMIENTO/DESACOPLAMIENTO AUTOMÁTICO DE UNA TOMA DE FUERZA DEPENDIENTE DE UN EMBRAGUE.

Método de acoplamiento/desacoplamiento automático de una toma de fuera dependiente de un embrague CAMPO TÉCNICO La presente invención se refiere a un método para vehículos a motor de acuerdo con el preámbulo de la reivindicación 1 de la patente. El método se refiere a un sistema de seguridad que evita el acoplamiento indeseado de la toma de fuerza dependiente del embrague (PTO) para un vehículo provisto de una PTO dependiente del embrague dispuesta en la caja de cambios del vehículo. ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN Para que sea posible manipular la carga sobre un camión de forma efectiva, es necesario un equipo de manipulación de carga. Los ejemplos más comunes de dicho equipo son equipos basculantes y grúas. También son comunes los cargadores con gancho, unidades de manipulación-rechazo, mezcladores de cemento giratorios, unidades de vaciado y compresores de aire para cargar o descargar cargas voluminosas. Con la finalidad de utilizar también la fuerza de accionamiento del motor del vehículo para conducir el equipo de manipulación de carga, se requiere una toma de fuerza (comúnmente llamada PTO). La fuerza de accionamiento procedente de la PTO puede transmitirse ya sea mecánicamente mediante un eje de hélice o correas o hidráulicamente en virtud de una bomba hidráulica que está montada sobre la PTO. Las PTO se dividen en PTO dependientes de un embrague y PTO independientes de un embrague. Las PTO dependientes de embrague se montan en la caja de cambios y habitualmente se accionan por el eje intermedio de la caja de cambios. Esto significa que la PTO es dependiente del embrague, es decir la PTO se detiene cuando el embrague entre el motor y la caja de cambios del vehículo se desacopla. Dependiendo de si la caja de cambios está o no equipada con un engranaje de dos piezas, la proporción entre el motor y la toma de fuerza puede verse influenciada. Las PTO dependientes de un embrague son adecuadas para equipos de manipulación de carga que se utilizan cuando el vehículo es estacionario, por ejemplo, unidades basculantes, grúas, cargadores con gancho, bombas, para vaciar/rellenar a partir de varios contenedores y compresores de aire para cargar y descargar cargas voluminosas. En el documento WO2004/030973 que describe el preámbulo de la reivindicación 1, mostraba una caja de cambios automática del tipo de caja de cambios que cambia por etapas automatizada que sirve como un ejemplo de un sistema de transmisión adecuado para la presente invención. Este tipo de caja de cambios se han incrementado comúnmente en vehículos con funciones pesadas a medida que se ha desarrollado la tecnología micro computerizada y lo ha hecho posible, con un ordenador de control y un número de actuadores, por ejemplo, servomotores, para regular de forma precisa la velocidad del motor, el acoplamiento y desacoplamiento de un embrague de disco automatizado entre el motor y la caja de cambios y también los medios de acoplamiento internos de la caja de cambios de tal modo y con relación a otros de modo que siempre se obtiene el cambio suave a la velocidad de motor correcta. Otros detalles y ventajas de dicha caja de cambios automática pueden observarse en WO2004/030973. De acuerdo con la técnica conocida para el tipo anteriormente mencionado de caja de cambios de cambio por etapas automatizada, existen varias etapas realizadas de forma automática o bien manual cuando el conductor del vehículo desea acoplar la PTO dependiente de un embrague, por ejemplo, con el fin de accionar una bomba para el llenado/vaciado de un tanque dispuesto en el vehículo. Una etapa necesaria para utilizar la PTO para una PTO dependiente de un embrague es asegurar que el embrague maestro esté acoplado entre el motor y la caja de cambios del vehículo. Por otro lado, el desacoplamiento del embrague maestro también puede utilizarse como una medida de seguridad para estar seguros de que la PTO estará incapacitada. Un conductor que ponga el embrague maestro en una posición de desacoplamiento podría así basarse en el hecho de que la PTO está incapacitada. Sin embargo, hoy el control del sistema de transmisión de fuerza, incluyendo la caja de cambios, el motor y el tren de transmisión, están altamente automatizados. El sistema de control está programado para hacer que el sistema de transmisión realice ciertas operaciones tales como embragar, cambiar de marcha, frenar y las operaciones similares que no se originan a partir de señales de entrada del conductor aunque sean operaciones programadas que tienen lugar dependiendo de las señales procesadas de datos que representan varios estados del vehículo o el motor con el fin de realizar ciertas mediciones. Por ello, existe una necesidad de una seguridad adicional mejorada para vehículos provistos con un sistema de PTO y sistemas de cambio de marcha automatizados que evite movimientos o acciones no deseadas de los instrumentos asociados con la PTO. 2   DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN La solución del problema de acuerdo con la invención en lo que respecta al método de acuerdo con la invención se describe en la reivindicación 1 de la patente. Las otras reivindicaciones de la patente describen realizaciones preferidas y desarrollos del método de acuerdo con la invención. El método de acuerdo con la invención describe un método de desacoplamiento automático y un método de acoplamiento automático para una PTO dependiente de un embrague dispuesta en un vehículo. La PTO es accionada por un motor, dispuesta en un vehículo, mediante un embrague maestro automatizado que acopla y desacopla el embrague maestro entre un cigüeñal del motor y un eje de entrada en una caja de cambios automática. La caja de cambios comprende también un eje de salida alimentado por el eje de entrada para accionar las ruedas del vehículo y una toma de fuerza, que está dispuesta en la caja de cambios automática. El eje de salida opcionalmente puede estar alimentado por el eje de entrada mediante un eje intermedio. La toma de fuerza está conectada al eje de entrada, o en caso de la existencia de un eje intermedio, también puede estar conectado al eje intermedio. Al menos una unidad de control para controlar la caja de cambios y el embrague maestro, preferentemente también el motor se dispone en el vehículo. La unidad de control recibe datos de entrada de las características del vehículo con el fin de proporcionar salidas relevantes para controlar el motor y la transmisión del vehículo. Además, la unidad de control preferentemente tiene una memoria para almacenar ciertos ajustes del motor y el sistema de transmisión. En una primera realización del método, la invención se caracteriza por las etapas: 1. La unidad de control registra que: - el embrague maestro está desacoplado; - una marcha está colocada; - existe una indicación de que hay un deseo de poner automáticamente la caja de cambios en una posición neutral y acoplar el embrague maestro después de un tiempo predeterminado para proteger un collar de embrague de dicho embrague maestro; 2. La unidad de control realiza las operaciones de: - cambiar la caja de cambios a una posición neutral; - y, si la PTO es permitida, incapacitar la PTO; 3. La unidad de control realiza la acción de acoplar el embrague maestro. Tal como puede comprenderse fácilmente, no es esencial en que orden se haga la comprobación de los diferentes estados en el primer párrafo y también es obvio que las acciones de control realizadas en el segundo párrafo pueden cambiar de orden. El orden concreto del párrafo 2 no debe estar listado como más arriba. Sin embargo, naturalmente es una ventaja cambiar la marcha a neutral antes de acoplar el embrague maestro cuya acción de lo contrario podría destruir el cambio. También es preferido que la PTO esté incapacitada antes de que el embrague maestro está acoplado con el fin de evitar que el instrumento conectado a la PTO pueda realizar cualquier acción indeseada ya que estará alimentada cuando el embrague maestro esté acoplado. La etapa en la que la unidad de control recibe una indicación de que existe un deseo de acoplar automáticamente el embrague maestro y cambiar la marcha a una posición neutral puede basarse en diferentes criterios, ya sea con un solo criterio o varios criterios conjuntos. Preferentemente, esta indicación se basa en al menos una señal de entrada que indica que la velocidad del vehículo es cero o virtualmente cero juntamente con otra señal que indica por ejemplo que cierto periodo de tiempo ha transcurrido, un freno de estacionamiento es bloqueado, no hay una entrada del conductor al pedal del acelerador o pedal del freno, una puerta está abierta y/o que el conductor ha dejado el asiento. Por ello, puede haber diferentes indicaciones que, ya sea una sola o conjuntamente, establezcan el criterio de una marcha de la caja de cambios a una posición neutral. Este método de control... [Seguir leyendo]

1. Un método de desacoplamiento automático para una toma de fuerza dependiente de un embrague (8) dispuesta en un vehículo, siendo dicha toma de fuerza (8) accionada por un motor mediante un embrague maestro (2) adaptado para efectuar un cambio entre acoplamiento y desacoplamiento de un cigüeñal (4) del motor (1) y un eje de entrada (5) en una caja de cambios (3), comprendiendo además dicha caja de cambios (3) un eje de salida (13) alimentado por el eje de entrada (5), opcionalmente mediante un eje intermedio (7), y una toma de fuerza (8) conectada al eje de entrada (5) o al eje intermedio (7), dicho embrague maestro (2) y dicha caja de cambios (3) estando conectados y controlados por una unidad de control (10), estando el método caracterizado por el hecho de que cuando la unidad de control (10) registra que: - el embrague maestro (2) está desacoplado; y - una marcha está engranada; y - existe una indicación que hay un deseo de poner automáticamente la caja de cambios en una posición neutral y acoplar el embrague maestro después de un tiempo predeterminado con el fin de proteger un collar de embrague de dicho embrague maestro (2); por lo que la unidad de control (10) envía señales de salida para - cambiar la caja de cambios hacia una posición neutral; - incapacitar la toma de fuerza (8), si la toma de fuerza (8) es permitida; y - acoplar el embrague maestro (2). 2. El método de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que el cambio de la caja de cambios (3) a una posición neutral se realiza antes de que se acople el embrague maestro (2). 3. El método de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por el hecho de que el desacoplamiento de la toma de fuerza (8) se efectúa antes de que se acople el embrague maestro (2). 4. El método de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por el hecho de que la indicación de que existe un deseo de acoplar automáticamente el embrague maestro (2) y cambiar la caja de cambios a una posición neutral es al menos una de: que la velocidad del vehículo es cero, un freno de estacionamiento está activado, una puerta de un habitáculo del vehículo está abierta, el conductor ha dejado un asiento del conductor, no hay señal de entrada del conductor al pedal de acelerador o pedal de freno. 5. El método de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por el hecho de que la unidad de control (10) ha almacenado la posición de la caja de cambios, el estado de la toma de fuerza (8) y el estado del acoplamiento del embrague maestro (2) inmediatamente antes de que el control ejecute según la reivindicación 1, por lo que la unidad de control (10), si hay una indicación de que hay un deseo de reestablecer los ajustes originales, envía señales de salida para reestablecer la posición de la marcha, el estado de la toma de fuerza (8) y el estado del acoplamiento del embrague maestro (2) que estaba presente inmediatamente antes de que se ejecute el control de acuerdo con la reivindicación 1. 6. El método de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por el hecho de que la indicación de que existe un deseo de restablecer los ajustes originales es al menos una de: que una persona vuelva a entrar en el asiento del conductor, el freno de estacionamiento sea desactivado, o la manipulación intencionada de al menos uno de la toma de fuerza, la aceleración, el pedal de freno, la palanca de selección de marcha o el embrague maestro (2). 7   8