CILINDRO PRINCIPAL DE UN VEHÍCULO UNIDO A UN DISPOSITIVO DE FRENADO ANEJO.

Cilindro principal de un vehículo automóvil que comprende - un cuerpo (2) ahuecado por un ánima (3) longitudinalmente con respecto a un eje (6) del cilindro principal,

- un depósito (9, 10) de fluido hidráulico que desemboca en el ánima del cilindro principal, - un pistón (4, 5) que desliza en el ánima y que define una cámara (7, 8) del cilindro principal, comprendiendo el pistón un orificio (13, 14) que, por una parte, desemboca enfrente de una pared (17) delimitada por el ánima y que, por otra, desemboca en la cámara, recibiendo el orificio fluido hidráulico proveniente del depósito, y - un medio de estanqueidad (18, 19) alojado en una garganta practicada en el interior de la pared, controlando el medio de estanqueidad un paso del fluido hidráulico a través del orificio por cooperación del medio de estanqueidad con el pistón, caracterizado porque el pistón comprende un primer rebaje (24) y un segundo rebaje (27) que están realizados aguas arriba del orificio del pistón según una dirección de avance del pistón en fase de frenado, obteniéndose una disminución de un diámetro (35) del pistón desde el primer rebaje hasta el segundo rebaje

La invención se refiere a un cilindro principal de un vehículo unido a un dispositivo de frenado anejo. Por dispositivo de frenado anejo se entiende un dispositivo que está implantado en el cilindro principal con miras a extraer un fluido hidráulico en este mismo cilindro principal. En un ejemplo, el dispositivo de frenado anejo puede ser del tipo E.S.P. (Electronic Stability Program o Corrector Electrónico 5 de Trayectoria) o del tipo A.B.S. (o Anti lock Brake System o sistema de antibloqueo de frenado). El objetivo de la invención es obtener un cilindro principal que presente un bajo coste de fabricación. La invención está destinada de modo más particular al ámbito del automóvil, pero podría aplicarse en otros ámbitos.

El cilindro principal permite enviar un fluido hidráulico o líquido de freno a presión en dirección al 10 freno de un vehículo, lo que tiene por objetivo provocar un frenado del vehículo, o también una parada del vehículo por bloqueo de una rotación de al menos una rueda del vehículo. Se conocen cilindros principales en tándem que comprenden un pistón primario y un pistón secundario que deslizan, cada uno, en un ánima del cilindro principal. El pistón primario y el pistón secundario definen en el ánima, respectivamente, una cámara primaria y una cámara secundaria. La cámara primaria y la cámara 15 secundaria están unidas, respectivamente, a un depósito hidráulico primario y a un depósito hidráulico secundario. Cada uno de los depósitos contiene líquido de freno para llenar la cámara correspondiente.

El depósito primario y el depósito secundario comunican, respectivamente, con la cámara primaria y la cámara secundaria a través de un conducto primario y a través de un conducto secundario. El conducto primario y el conducto secundario están practicados en el interior de un cuerpo del cilindro 20 principal. El conducto primario y el conducto secundario desembocan en el ánima del cilindro principal.

El pistón primario y el pistón secundario comprenden, respectivamente, un orificio primario y un orificio secundario. Cada uno de estos orificios está practicado en el material formado por el pistón correspondiente. Cada uno de estos orificios desemboca por una primera extremidad enfrente de una pared delimitada por el ánima del cilindro principal y por una segunda extremidad en una cámara 25 correspondiente.

A lo largo de la pared del cilindro principal, están situadas una junta de estanqueidad primaria y una junta de estanqueidad secundaria. La junta primaria y la junta secundaria controlan un flujo del líquido de freno desde el depósito primario y el depósito secundario hasta, respectivamente, el interior de la cámara primaria y el interior de la cámara secundaria a través del orificio primario y a través del orificio 30 secundario. La junta primaria y la junta secundaria controlan el flujo del líquido de freno en función de la posición del pistón primario y del pistón secundario en el interior del ánima. Tales cilindros principales están descritos en la solicitud de patente EP 1767 423 A1.

Como se mencionó anteriormente, se conocen dispositivos de frenado anejos que están implantados en el cilindro principal. Estos dispositivos de frenado anejos extraen líquido de freno a partir 35 del cilindro principal. El E.S.P. permite controlar una rotación de cada una de las ruedas del vehículo independientemente una de otra. El A.B.S. permite desbloquear la rotación de una rueda del vehículo frente a un obstáculo particular.

Para hacer funcionar el dispositivo E.S.P., por ejemplo, el líquido de freno puede ser extraído directamente a partir de uno de los depósitos de líquido de freno del cilindro principal. Para extraer este 40 líquido de freno, puede estar realizada una abertura a través de este depósito. Ahora bien, esta abertura puede ser origen de fugas de líquido de freno o de caída de presión. Tales fugas o tales caídas de presión pueden provocar un frenado más lento. O incluso, tales fugas o tales caídas de presión pueden provocar una dificultad para detener el vehículo rápidamente.

Es posible también extraer este líquido a partir del conducto primario y/o del conducto secundario. 45 Para hacer esto, se puede aumentar una sección de paso de cada uno de los conductos para obtener un caudal suficientemente importante. Pero, al aumentar dicha sección de paso, se corre el riesgo de alargar una carrera muerta del pistón correspondiente. Por carrera muerta del pistón correspondiente, se entiende una duración necesaria en el pistón para que el pistón sea desplazado desde una posición inicial de reposo hasta una posición en la que se obtenga un inicio de presión en el líquido de freno contenido en la 50 cámara correspondiente.

Se conoce igualmente realizar por mecanizado ranuras a lo largo de la pared del cilindro principal. Estas ranuras se realizan en forma de hélices a lo largo de esta pared. Tales ranuras pueden ser llenadas de líquido de freno que puede ser extraído por el dispositivo E.S.P. Sin embargo, la realización de estas ranuras a lo largo de la pared del cilindro principal plantea problemas de fabricación, especialmente la 55 realización de tales hélices aumenta notablemente el coste de fabricación de un cilindro principal de este tipo.

Para resolver estos problemas, la invención prevé ahuecar radialmente el pistón a lo largo de una circunferencia del pistón, de manera que se forme un rebaje. Este rebaje se realiza aguas arriba del orificio según una dirección de avance del pistón en fase de frenado.

Preferentemente, el pistón comprende un primer rebaje y un segundo rebaje que se suceden según la dirección de avance del pistón en fase de frenado. Estos primero y segundo rebajes se realizan 5 de tal manera que se obtenga una disminución de un diámetro del pistón según la dirección de avance del pistón en fase de frenado. La junta es llevada a cooperar con el pistón quedando colocada apoyada contra el primer rebaje y contra el segundo rebaje en función de las diferentes posiciones del pistón en el ánima.

Este primer rebaje y este segundo rebaje permiten liberar un espacio entre el pistón 10 correspondiente y la pared del cilindro principal. En el interior de este espacio puede ser almacenado líquido de freno con miras a ser extraído por el dispositivo E.S.P. tal como ya se describió anteriormente.

El primer rebaje permite alimentar el dispositivo E.S.P. al principio de un retorno a la posición de reposo del pistón correspondiente. El segundo rebaje permite obtener un caudal de líquido de freno suficiente para alimentar el E.S.P. cuando el cilindro principal está en posición de reposo. 15

El pistón de acuerdo con la invención permite igualmente que el retorno a una posición inicial de reposo de la cámara correspondiente se efectúe de tal manera que, en el transcurso de este retorno, se formen muy pocas burbujas de aire en el líquido de freno contenido en la cámara correspondiente.

El pistón de acuerdo con la invención permite igualmente que el retorno a una posición inicial de reposo de la cámara correspondiente se efectúe de tal manera que, en el transcurso de este retorno, la 20 junta de estanqueidad correspondiente no se salga de su alojamiento.

La invención, por tanto, tiene por objeto un cilindro principal de un vehículo automóvil que comprende:

- un cuerpo ahuecado por un ánima longitudinalmente con respecto a un eje del cilindro principal,

- un depósito de fluido hidráulico que desemboca en el ánima del cilindro principal, 25

- un pistón que desliza en el ánima y que define una cámara del cilindro principal, comprendiendo el pistón un orificio que, por una parte, desemboca enfrente de una pared delimitada por el ánima y que, por otra, desemboca en la cámara, recibiendo el orificio fluido hidráulico proveniente del depósito, y

- un medio de estanqueidad alojado en una garganta practicada en la pared, controlando el medio de estanqueidad un paso del fluido hidráulico a través del orificio por cooperación del medio de 30 estanqueidad con el pistón, caracterizado porque

- el pistón comprende al menos un rebaje aguas arriba del orificio del pistón según una dirección de avance del pistón en fase de frenado, cooperando la junta con el pistón por intermedio del rebaje.

La invención se comprenderá mejor con la lectura de la descripción que sigue y el examen de las figuras que la acompañan. Éstas se presentan...

1. Cilindro principal de un vehículo automóvil que comprende

- un cuerpo (2) ahuecado por un ánima (3) longitudinalmente con respecto a un eje (6) del cilindro principal,

- un depósito (9, 10) de fluido hidráulico que desemboca en el ánima del cilindro principal, 5

- un pistón (4, 5) que desliza en el ánima y que define una cámara (7, 8) del cilindro principal, comprendiendo el pistón un orificio (13, 14) que, por una parte, desemboca enfrente de una pared (17) delimitada por el ánima y que, por otra, desemboca en la cámara, recibiendo el orificio fluido hidráulico proveniente del depósito, y

- un medio de estanqueidad (18, 19) alojado en una garganta practicada en el interior de la pared, 10 controlando el medio de estanqueidad un paso del fluido hidráulico a través del orificio por cooperación del medio de estanqueidad con el pistón, caracterizado porque el pistón comprende un primer rebaje (24) y un segundo rebaje (27) que están realizados aguas arriba del orificio del pistón según una dirección de avance del pistón en fase de frenado, obteniéndose una disminución de un diámetro (35) del pistón desde el primer rebaje hasta el segundo rebaje. 15

2. Cilindro principal de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque el pistón (4, 5) comprende una primera superficie de unión (28) y una segunda superficie de unión (29), uniendo la primera superficie (28) el primer rebaje (24) a un resto de superficie del pistón, uniendo la segunda superficie de unión (29) el primer rebaje (24) al segundo rebaje (27), estando la primera superficie y la segunda superficie de unión achaflanadas. 20

3. Cilindro principal de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 2, caracterizado porque el primer rebaje (24) y el segundo rebaje (27) forman respectivamente una primera superficie y una segunda superficie, delimitando la primera superficie y la segunda superficie un cono, cuyo vértice está dirigido según la dirección de avance del pistón en fase de frenado.

4. Cilindro principal de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque el 25 rebaje (24) está realizado a partir del orificio (13, 14).

5. Cilindro principal de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque el rebaje (24) está realizado a lo largo de una circunferencia del pistón (4, 5).