CILINDRO DE MANDO CON JUNTA DE ESTANQUEIDAD EN FORMA DE U.

Cilindro de mando de freno (1) que comprende - un pistón (4) deslizante en un escariado (3) de un cuerpo (2) del cilindro de mando,

- el cuerpo de cilindro de mando (2) que presenta una llegada (17) de fluido hidráulico en una cámara (13) y - una junta (21) de estanqueidad lisa, que tiene una forma circular y un perfil en U, - el perfil en U, que está formado por un labio interior (28) y un labio exterior (27) de la junta de estanqueidad, - la junta de estanqueidad (21) que está en contacto por el labio interior (28) con la periferia del pistón (4) y por el labio exterior (27) con el cuerpo (2) del cilindro de mando (1), caracterizado porque comprende: - relieves (42) que están situados y realizados en un labio interior con respecto al otro labio y por pareja y estando dicho relieve (42) con un espacio de separación (47) igual a dos veces la altura (48) del labio interior (28), medida paralelamente a un eje (7) de desplazamiento del pistón (4)

La invención se refiere a un cilindro de mando con junta de estanqueidad en forma de U. La invención tiene por objeto mejorar la eficacia de las purgas del sistema de frenado hidráulico, que tiene dicho cilindro de mando. La invención está más particularmente destinada al campo del automóvil pero se podría aplicar en otros campos.

Se conoce, en particular por el documento FR 2 863 996, cilindros de mando que presentan un cuerpo de cilindro, un pistón, un depósito de líquido de freno o más en general, de fluido hidráulico y una cámara de presión. El pistón se desliza en un escariado formado en el cuerpo del cilindro de mando. La cámara de presión está unida al depósito de fluido hidráulico a través de un conducto de fluido hidráulico.

El cilindro de mando presenta una junta de estanqueidad que permite la elevación de la presión en la cámara de presión. Esta junta de estanqueidad está situada entre una pared delimitada por el escariado del cuerpo del cilindro de mando y el pistón. Esta junta bloquea el paso del fluido hidráulico desde la cámara de presión hasta en el depósito de fluido hidráulico. Este bloqueo del paso del fluido hidráulico se realiza en función de la posición del pistón en el escariado del cilindro de mando. Esta junta está alojada en una garganta periférica.

La garganta periférica está ahuecada en la pared del cuerpo del cilindro de mando. Esta garganta es cilíndrica circular y está en relación con el pistón.

La junta se realiza en caucho y presenta un perfil en forma de U. El perfil comprende una base, que es la parte baja de la U de la junta, en donde están unidos dos labios, a modo de patas de la U. Estos dos labios se extienden desde esta base en un mismo sentido.

Un primer labio, situado en el interior, está destinado a estar en relación con el pistón. Este labio se extiende desde el más pequeño diámetro de la base de la junta. Este labio interior está en apoyo contra el pistón.

Un segundo labio, situado en el exterior, está destinado a mantenerse relacionado con la pared del cuerpo del cilindro de mando. Más en particular, este segundo labio está destinado a estar relacionado con la pared de la garganta periférica opuesta al pistón, con respecto a la junta. Esta pared está formada por el fondo de la garganta. El segundo labio se extiende desde el mayor diámetro de la base de la junta. El labio exterior se apoya contra el fondo de la garganta.

En reposo, es decir cuando no está accionado un pedal de freno del vehículo, la cámara de presión se rellena de fluido hidráulico procedente del depósito. El depósito y la cámara de presión se comunican, entonces, a través de un conducto de paso de fluido hidráulico.

Cuando el pistón se hace avanzar en el escariado del cuerpo del cilindro de mando, es decir, cuando se acciona el pedal de freno, se bloquea la circulación del fluido hidráulico procedente de la cámara de presión en el depósito. En efecto, al avanzar a lo largo de la pared del cuerpo del cilindro de mando, el pistón se sitúa con respecto a la junta de tal manera que la junta bloquea el paso del fluido hidráulico, desde la cámara de presión hasta el depósito. El fluido hidráulico, en la cámara de presión, está entonces aislado del fluido hidráulico contenido en el depósito. El avance del pistón hace, entonces, subir la presión en el interior de la cámara de presión. Como resultado, el fluido hidráulico se inyecta desde la cámara de presión en el dispositivo de frenado del vehículo.

Durante una purga del sistema hidráulico de frenado, el circuito de frenado está libre a la salida del cilindro de mando. El fluido hidráulico expulsado se recupera en un recipiente abierto colocado en una posición adecuada. Para facilitar esta purga, se realizan aplicaciones bruscas del pedal. Estas aplicaciones del pedal forzarán al pistón a realizar movimientos de ida-vuelta, desde la posición de reposo a la posición avanzada. Estas aplicaciones del pedal tienen por objeto evacuar el líquido a purgar así como las posibles burbujas de aire presentes en el sistema de frenado hidráulico.

En el curso de los desplazamientos del pistón a lo largo de la pared del cilindro de mando, durante una purga, se creará una depresión en la garganta periférica, en donde se sitúa la junta. Esta depresión se creará como resultado de los avances bruscos del pistón en el escariado. Esta depresión generará un desprendimiento de los labios de la junta con respecto a las paredes, en donde están apoyados. Este desprendimiento puede, en algunos casos, producir una aproximación de los labios entre sí y de los labios contra la pared, con respecto a un canto de estos labios. El labio interior y el labio exterior se adherirán entre sí. Las dos patas de la U de la junta entran en contacto una con la otra por su extremidad. Se creará, entonces, un vacío entre los labios de la junta en la U así cerrada. Este vacío fuerza a los labios a permanecer adheridos entre sí, en el momento del retorno del pistón a su posición de reposo. Este vacío es irreversible puesto que, en el momento la desaparición de la depresión en la garganta, en el mejor de los casos, el fluido hidráulico que retorna fuerza a los dos labios a permanecer adheridos entre sí. Así deformada, la junta ya no desempeña su función.

Por otro lado, un vacío se puede crear también entre los labios y la pared sobre la que está adherido el canto de los labios. Este vacío fuerza también a los labios a permanecer adheridos a la pared de la garganta con respecto al canto de los labios, en el momento del retorno del pistón en la posición de reposo. La junta ya no desempeña, entonces, su función de junta de estanqueidad. El fluido hidráulico, contenido en la cámara de presión, puede entonces circular entre la pared del cuerpo del cilindro de mando y el pistón hasta el depósito de fluido hidráulico.

Para evitar esta falta de estanqueidad, no queda otra solución que no sea la de realizar una purga con un caudal y una velocidad del accionamiento del pedal con límites establecidos; si no es así, las juntas ya no garantizan su función de bloqueo del paso de fluido hidráulico desde la cámara de presión hasta el depósito de fluido hidráulico. Se comprenderá que esta clase de purga se hace mucho más compleja. El operador debe estar consecuentemente capacitado. Esta capacitación es una dependencia onerosa.

Para intentar impedir la adherencia de los labios, se puede aumentar la rigidez de los labios. Se puede, para ello, integrar, por ejemplo, una armadura interna en los labios. Dichas juntas, con armadura, se podrían realizar por un procedimiento de doble moldeo. Sin embargo, ello dará lugar a una fabricación compleja y un sobrecoste no despreciable.

Otra solución podría consistir en crear conductos de paso, que establecen una comunicación entre el exterior de los labios y el interior de los labios. Estos conductos de paso permitirían impedir la creación del vacío entre los labios y entre los labios y la pared, en el momento de las aplicaciones de los pedales. Sin embargo, esta solución reduce la estanqueidad de los labios y por lo tanto, la junta ya no desempeña su función de manera satisfactoria. Además, dichos conductos de paso, realizados en una junta de esta magnitud, presentan tendencia a fragilizar la estructura de la junta. Por lo tanto, estas soluciones ya no son aceptables para resolver el problema en cuestión.

Para resolver este problema, en la invención, están previstos relieves, según la reivindicación 1, para evitar la creación del vacío entre los dos labios. De este modo, en el momento de la aproximación de los labios, la adherencia entre los labios no se puede realizar herméticamente porque los relieves impiden una juntura perfecta de los labios entre ellas y con la pared, con respecto al canto de los labios. Esta adherencia no hermética evita la creación del vacío. El vacío que podría crear la depresión entre los dos labios es objeto de evacuación gracias a un espacio de comunicación entre el exterior de los labios y el interior de los labios, formándose este espacio gracias a los relieves.

La invención es, por supuesto, aplicable en el caso de un cilindro de mando que presente varias juntas de este tipo integrado. Además, la invención es aplicable a todos los tipos de cilindro de mando, incluyendo los cilindros de mando en tándem.

Por lo tanto, la invención tiene por objeto un cilindro de mando de freno provisto de un pistón deslizante en una cámara de... [Seguir leyendo]

1. Cilindro de mando de freno (1) que comprende

- un pistón (4) deslizante en un escariado (3) de un cuerpo (2) del cilindro de mando,

- el cuerpo de cilindro de mando (2) que presenta una llegada (17) de fluido hidráulico en una cámara (13) y

- una junta (21) de estanqueidad lisa, que tiene una forma circular y un perfil en U, 5 - el perfil en U, que está formado por un labio interior (28) y un labio exterior (27) de la junta de estanqueidad,

- la junta de estanqueidad (21) que está en contacto por el labio interior (28) con la periferia del pistón (4) y por el labio exterior (27) con el cuerpo (2) del cilindro de mando (1),

caracterizado porque comprende:

- relieves (42) que están situados y realizados en un labio interior con respecto al otro labio y por pareja y estando dicho relieve (42) con un espacio de separación (47) igual a dos veces la altura (48) del labio interior (28), medida paralelamente a un eje (7) de desplazamiento del pistón (4).

2. Cilindro de mando según la reivindicación 1 caracterizado porque los relieves (42) son protuberantes.

3. Cilindro de mando según una de las reivindicaciones 1 a 2, caracterizado porque los relieves (42) son huecos.

15 4. Cilindro de mando, según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque presenta relieves (42) que están situados en el canto del labio.

5. Cilindro de mando según una de las reivindicaciones 1 a 4 caracterizado porque presenta relieves (42) que son prolongaciones del canto del labio en una pared del labio, interior o exterior, con respecto al otro labio.

6. Cilindro de mando, según una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque relieves (42) están 20 situados en el labio exterior (27).

7. Cilindro de mando según una de las reivindicaciones 1 a 6 caracterizado porque relieves (42) están distribuidos en agrupamientos.