CARRO DE TRANSPORTE Y DE MANUTENCIÓN.

Carro de transporte y de manutención especialmente para talleres,

comprendiendo un bastidor (B) con dos extremidades longitudinales, un timón (1) articulado a una extremidad longitudinal del bastidor alrededor de un eje horizontal (H) y comprendiendo en su extremidad libre un medio para asegurar su unión temporal con un órgano de tracción (13) y un órgano de enganche solidario a la otra extremidad longitudinal del bastidor formando órgano de tracción para un carro siguiente, caracterizado porque el medio de tracción (13) es una esfera solidaria al bastidor (B) y el medio de enganche de unión temporal es una caja (3) llevada por la extremidad del timón (1) para cubrir la esfera (13)

Los carros de manutención utilizados, especialmente en los talleres, están generalmente equipados de un timón para su maniobra y/o su enganche, ver FR922849.

Este timón está formado por una pieza metálica de la cual una extremidad está articulada al chasis del carro alrededor de un eje sensiblemente horizontal y cuya otra extremidad está provista de un anillo de enganche. En ciertos casos, la articulación del timón al chasis está realizada mediante un eje director.

Los timones habituales son generalmente barras metálicas relativamente pesadas que son una fuente importante de ruido durante la maniobra de los carros. En efecto, tanto a nivel del eje de la articulación como a nivel del enganche, existen necesariamente unos juegos mecánicos, que aumentan durante la utilización debido al desgaste y que engendran unos choques durante la maniobra del caro en el momento de las aceleraciones, del frenado y al paso de las irregularidades del suelo. La barra metálica llena constituye un amplificador de ruido dado sus capacidades a resonar. Se trata aquí de una fuente de polución sonora importante que se trata de suprimir.

Otro inconveniente de los dispositivos conocidos reside en el peso importante de los timones. Estos de metal macizo son incómodos a manipular manualmente entre una posición de trabajo en la cual se extienden longitudinal y horizontalmente a partir del carro y una posición de reposo en la cual, para disminuir el volumen del caro, el timón está levantado verticalmente a la parte delantera del carro. Además, debido a este peso importante, la sujeción vertical del timón debe asegurarse de manera segura contra su abatimiento espontáneo. El bloqueo de esta posición se obtiene previendo que la articulación del timón al carro esté realizada mediante un orificio ciego longitudinal en el timón, atravesado por el eje de articulación, de manera que al levantar el timón se produzca un deslizamiento hacia debajo de este último con relación al eje de articulación, bajo su propio peso, a lo largo del orificio. Entonces el timón está introducido contra un tope anti-basculeo y está mantenido por su propio peso. Esto pide al usuario ejercer un levantamiento del timón para volver a ponerlo en posición de servicio. Se trata de una operación penosa, puesto que el timón es pesado, y peligrosa si este último escapa de las manos del usuario. El orificio aumenta todavía más la producción de ruido a nivel de la articulación del timón al chasis del carro.

Se mencionará igualmente el carácter fastidioso del enganche y del desenganche de los carros cuando éstos están equipados de anillos y de ganchos.

Se ha constatado, por otra parte, que la organización moderna de los talleres, especialmente de montaje y de ensamblaje, implicaba una utilización racional y óptima de la superficie al suelo. Cualquier economía de superficie se aprecia y en particular la superficie afectada a las zonas de circulación. Un tren de carros de talleres necesita, en las curvas, una pista de paso relativamente ancha y en todo caso más ancha que durante una trayectoria rectilínea puesto que, teniendo en cuenta los juegos en los enganches, anillos/gancho, el último carro del tren rueda fuera de las pistas del primer carro incluso del tractor. Además en la curvas, la generación de ruido está acrecentada puesto que el cambio de dirección de un carro se traduce por unos choques entre el anillo y el gancho de cada enganche a lo largo de la curva tomada por el tren de carros.

Por la presente invención se entiende responder de manera más satisfactoria a las necesidades de manutención con carros que existen en las empresas industriales y especialmente en el campo de la construcción automóvil, donde éstos se emplean cada vez más en lugar de transportadores fijos, poco compatibles con la flexibilidad que las líneas de fabricación han adquirido gracias a una evolución espectacular de la robótica.

Con este fin la invención tiene por objeto un carro de transporte y de manutención especialmente para talleres, comprendiendo un bastidor con dos elementos longitudinales, un timón articulado en una extremidad longitudinal del bastidor alrededor de un eje horizontal y comprendiendo en su extremidad libre un medio para asegurar su unión temporal con un órgano de tracción y un órgano de enganche solidario a la otra extremidad longitudinal del bastidor formando órgano de tracción para un carro siguiente, en el cual el medio de tracción y el medio de unión temporal susodichos comprenden una esfera y una caja para encajar la esfera.

Esta disposición de cada carro permite una unión por articulación/rotula de cada uno de los carros de un tren de carros de taller formando un enganche sin juego por consiguiente silencioso y gracias al cual los carros de un tren (en general cinco o seis carros) siguen prácticamente todos la misma trayectoria.

Durante su utilización un carro está incorporado en un gran número de trenes o de transportadores y su sitio en el transportador es totalmente aleatorio. Es por esto que cada enganche debe concebirse para poder resistir a la tracción del conjunto del tren. Así de conformidad con un aspecto de la invención y para no tener que

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sobredimensionar exageradamente cada par esfera/caja, el medio de tracción susodicho comprende la esfera mientras que el medio de unión temporal comprende la caja y un pestillo de mazarota está articulado al medio de tracción y se extiende bajo el efecto de la gravedad al menos parcialmente encima de la esfera para constituir una palanca escamotable obstaculizando la caja introducida sobre la esfera.

En efecto, aunque los dispositivos de esfera o bola de enganche son muy conocidos en su utilización para la unión de un remolque o de una caravana a un vehículo automóvil, jamás se han empleados en un tren de remolques ni en el campo de los carros de manutención puesto que el cerrojo de seguridad que tienen es una pieza relativamente frágil que no está adaptada a numerosas manipulaciones de abertura y de cierre y a las aceleraciones y deceleraciones incesantes que sufre el enganche en los talleres de fabricación. A pesar de este prejuicio, la invención comprende este tipo de enganche de bola o esfera y el pestillo impide cualquier desenganche intempestivo y en particular durante una rotura de cerrojo resultando de las numerosas solicitaciones que sufre en este tipo de utilización. Una de las ventajas de este cerrojo suplementario en forma de un pestillo de mazarota es que es de una gran solidez puesto que no pone en práctica ningún dispositivo elástico los cuales son sensibles a los esfuerzos alternados de cansancio. Además, este pestillo de mazarota puede bloquearse en su posición natural antes o después que la caja haya cubierto la esfera, de manera a impedir el enganche o el desenganche de un carro siguiente. Este bloqueo puede realizarse por un medio extremadamente simple de tipo pasador, dedo o tope de parada que se puede asociar a una cerradura o simplemente estar formada por un candado.

Por otra parte, con el fin de imponer al operario un acto voluntario de enganche, lo que es una garantía suplementaria de seguridad, el carro de la invención es tal que el timón está articulado sobre el bastidor entre una posición alta sensiblemente vertical y una posición baja en la cual está en apoyo o está mantenido sobre un órgano elástico del carro y en la cual la caja está entonces situada a un nivel superior al de la parte superior de la esfera del medio de tracción. Así, el operador para realizar el enganche debe poner en frente la caja y la esfera y ejercer un esfuerzo de arriba abajo sobre la caja para vencer el efecto del órgano elástico sobre el timón y esto hasta el enganche del cerrojo. Es solo después de haber alcanzado esta posición que el pestillo de mazarota que se escamotó en el momento del encajamiento de la caja sobre la esfera vuelve libremente bajo el efecto de la gravedad para extenderse parcialmente encima de la caja, con preferencia sin contacto con ella pero en contacto con un tope que impide su rotación alrededor de su eje de articulación bajo el efecto de un levantamiento de la caja.

Otra ventaja de este “tope” elástico del timón en posición baja reside en el hecho de que el esfuerzo necesario a la compresión o al bandaje del resorte para realizar el enganche engendra una reacción entre el timón y el bastidor del carro que, como se verá más adelante con la descripción, tiende a aplicar en el suelo la rueda loca delantera del carro, suprimiendo así las ocasiones que tenía de dejar... [Seguir leyendo]

1. Carro de transporte y de manutención especialmente para talleres, comprendiendo un bastidor (B) con dos extremidades longitudinales, un timón (1) articulado a una extremidad longitudinal del bastidor alrededor de un eje horizontal (H) y comprendiendo en su extremidad libre un medio para asegurar su unión temporal con un órgano de tracción (13) y un órgano de enganche solidario a la otra extremidad longitudinal del bastidor formando órgano de tracción para un carro siguiente, caracterizado porque el medio de tracción (13) es una esfera solidaria al bastidor

(B) y el medio de enganche de unión temporal es una caja (3) llevada por la extremidad del timón (1) para cubrir la esfera (13).

2. Carro según la reivindicación 1, caracterizado porque un pestillo (10) de mazarota (11) está articulada al bastidor

(B) y se extiende bajo el efecto de la gravedad al menos parcialmente encima de la esfera para constituir una palanca escamotable obstaculizando la caja (3) introducida sobre la esfera.

3. Carro según la reivindicación 2, caracterizado porque el timón (1) está articulado sobre el bastidor del carro entre una posición alta sensiblemente vertical y una posición baja en la cual está mantenido por un órgano elástico (31,32) del carro y en la cual la caja (3) está situada a un nivel superior al nivel de la parte superior de la esfera (13).

4. Carro según la reivindicación 2, caracterizado porque el órgano elástico está formado por una lámina (32) de resorte rematada por un tampón (31) de elastómero.

5. Carro según una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la caja (3) es solidaria a la extremidad del timón mediante un órgano (14) compresible y extensible elásticamente en la dirección longitudinal del timón (1).

6. Carro según una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el timón (1) está formado por una estructura en cajón (33,34) llena de un material (M) de absorción acústica.

7. Carro según la reivindicación 6, caracterizado porque el material acústico es un material sintético alveolar.

8. Carro según una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque comprende un medio (27) de sujeción por engatillado del timón (1) en posición alta.

9. Carro según la reivindicación 8, caracterizado porque el timón (1) comprende una abertura (28,29,30) y porque el medio de sujeción está constituido por una lámina de resorte (26) ortogonal al eje 10 de articulación (24) del timón sobre el carro, provisto en su extremidad de un diente (27) penetrando en la abertura del timón (1) apartándose elásticamente en dirección de la articulación (24) al levantamiento de este timón para engatillarse elásticamente detrás del borde trasero de la abertura al final del levantamiento.

10. Carro según una de las reivindicaciones precedentes caracterizado porque comprende un órgano (40) de condenación del pivoteo del pestillo (10) de mazarota móvil entre una posición activa y una posición inactiva y bloqueable en una y otra de estas posiciones.