Aeronave con Sistema de seguridad aérea complementario.

1. Aeronave con sistema de seguridad aérea complementario caracterizado porque aprovechando los gases de escape de las turbinas,

que previa desviación hacia el firme o agua- en el caso de que dicha aeronave se vea obligada a efectuar un aterrizaje o amerizaje forzoso,- forman un "colchón" entre la base del móvil y dicho firme, el cual reduce notablemente la energía de impacto.

2. Aeronave con sistema de seguridad aérea complementario según reivindicación 1 caracterizado porque incorpora un elemento de seguridad aérea complementario que es un compresor situado en la zona del morro de la aeronave, el cual, tomando el fluido (aire) del medio, lo concentra y proyecta a la presión adecuada desde la zona inferior de dicho morro (a la vez que lo hacen las turbinas), conformando una base del "colchón" más operativa para el fin deseado.

3. Aeronave con sistema de seguridad aérea dependiente de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el elemento de seguridad aérea complementario consiste en un tipo de espuma, la cual en tiempo y forma se expulsa mezclada con el fluido conformador del "colchón de aíre" y es inhibidora de una deflagración e incendio de la aeronave al contacto con el firme, se caracteriza también porque retiene y detiene progresivamente a dicha aeronave por la tendencia de dicha espuma al espesamiento y al agarre por adhesión, tendiendo a su vez a la agregación así como a cierto grado progresivo de espesamiento tipo gelatina y de solidificación, siendo así mismo de una gran flotabilidad.

Aeronave con sistema de seguridad aérea complementario.

Sector de la técnica 5

El presente sistema se encuadra en el sector de la seguridad aérea, más concretamente en lo referente a la seguridad en el aterrizaje, principalmente de las grandes aeronaves, sin pretender se limitativa de su alcance.

Estado de la técnica

Mucho es lo que se ha avanzado en lo relativo a la seguridad aérea, no obstante la presente Invención pretende ir un paso más adelante en este Importante tema.

Centrando el asunto, diremos que el sistema Inventado afecta directamente al importante momento del aterrizaje del avión y viene a ser un elemento más de seguridad activa en los modernos Jets.

A este respecto el autor desconoce un sistema Igual o similar al aquí planteado. 20

Problema técnico planteado-Solución propuesta

Sería por lo tanto deseable obtener un plus de seguridad, principalmente en el apartado del aterrizaje de las grandes aeronaves; A este respecto la presente Invención pretende 25 aprovechar la energía residual de las turbinas del avión para convertir dicha energía en un elemento de seguridad ante una emergencia en la toma de tierra, concretamente si se manifiesta algún problema grave en el control de la aeronave, o el aparato tiene que amerizar por cualquier circunstancia.

El sistema inventado pretende minimizar las citadas situaciones de peligro, centrándose (como se ha manifestado anteriormente) a su vez en el aprovechamiento de los gases residuales de las turbinas y la energía que estos contienen.

En el siguiente epígrafe se pone de manifiesto en detalle el sistema motivo de la presente 35 invención.

Descripción detallada de la invención

Dicha invención se refiere a un nuevo sistema autónomo de seguridad aérea. 40

La mayoría de grandes Jets se impulsan con un número variable de turbinas, principalmente situadas en las alas (este dato es importante para el proceso de la invención) .

A continuación se procede al detallado de dicha invención:

En el caso de que la aeronave - por cualquier circunstancia - no pueda utilizar el tren de aterrizaje, o entre en situación de descontrol (no imponderable) , o bien se vea obligada a efectuar un aterrizaje forzoso o tenga que amerizar etc. Se ha pensado en aprovechar el 50

potente flujo residual proveniente del escape de las turbinas, el cual contiene una gran energía, para paliar los anteriormente citados problemas en el aterrizaje.

Ya se utiliza esta energía en algunos cazas de combate de despegue vertical, aunque en estos casos la quema de combustible es muy alta y no residual. 5

Continuando con la explicación, diremos que diseñando un sistema autónomo en las turbinas, consistente en unas toberas de gases de escape alternativas a las convencionales, situadas en la zona inferior de las turbinas y con ángulo de salida variable respecto a la horizontal, por donde puedan expulsarse los gases de la 10 combustión en los momentos precisos a órdenes del piloto (o personal competente) equilibrando dicha función con el fin de crear una cámara de aire entre el firme y el móvil mediante la acción coordinada de esta fuerza (amortiguación) antagónica de la enorme energía que acumula un gran jet en el momento del aterrizaje, obtendremos diversos flujos de potente fluido (energía gratis) que regulados adecuadamente en su dirección y 15 presión (según las variables de velocidad, masa, centro de gravedad y ángulo de inclinación de la aeronave) reducirán progresivamente - según las coordenadas en cada caso - la energía del aparato, llevando al avión con problemas a su total detención con un mínimo de situaciones traumáticas.

Normalmente para que un "colchón de aire" haga su máximo efecto, este debe estar adecuadamente distribuido en el plano inferior del móvil - aeronave -, a este respecto - aunque esta es labor de los ingenieros aeronáuticos - el inventor pone de manifiesto sus conceptos básicos sobre este tema.

En la mayoría de los casos las grandes aeronaves llevan dos o cuatro turbinas en las alas, este es el formato más adecuado para el desarrollo de la Invención; También hay aviones que sitúan las turbinas en los laterales del fuselaje, esta situación es algo menos eficaz que la anterior, y por último, algunos jets llevan una turbina - entre otras - en la parte superior; esta turbina sería de difícil aplicación práctica para la operatividad de la 30 invención.

Pormenorizando en una realización, las turbinas (como se ha explicado anteriormente) debían tener unos conductos o toberas alternativas en su parte Inferior, de ángulo y potencia de salida de gases variable, activándose solamente en situaciones específicas 35 de emergencia como contramedidas de la situación; Un programa de ordenador calcularía en segundos la dirección y potencia de los gases residuales, abriéndose a continuación dichas toberas de emergencia (a escasos metros del aterrizaje) : Una vez formado el colchón de aire, se habría conseguido reducir el primer problema: La energía de Impacto; El segundo, consistente en detener el móvil en tiempo y forma reduciendo 40 progresivamente la energía que sigue manteniendo dicho móvil, esta fase se llevaría a cabo aunando diferentes fuerzas antagónicas; A saber:

Reducida - como se ha dicho - la primera energía de impacto, entra en acción un elemento determinante en el proceso inventivo; este consiste en añadir a los flujos a 45 presión una espuma que reúne las especiales características de: 1. Evitar la deflagración e incendio (por la altísima fricción) del móvil al contactar con el firme, 2. A su vez, dicha espuma tiende en un cierto arado al espesamiento, de tal manera que el efecto "colchón" y reductor de energía se ve incrementado por la adecuada transformación del fluido en una especie de "gelatinosa masa" que sigue actuando entre el móvil y el firme, 3. La 50 tercera característica determina que la primaria espuma en su evolución, tiende a actuar crecientemente como un adhesivo o pegamento, "agarrando" progresivamente al móvil (aeronave) en su deslizamiento, restándole energía y coadyuvando determinantemente a su detención; Así mismo, la importante espuma depurará la toxicidad del fluido con el que inter actúa, 4. Como característica final, el elemento espumoso (que ha sufrido una transformación) tiende - pasados los segundos - a agregarse, siendo a su vez de alta 5 flotabilidad, de tal manera, que en caso de amerizaje, actuará como Impedimento del móvil al hundimiento por la formación de una "isleta" debajo de dicho móvil.

Evidentemente, la acción de lo explicado, en una situación real, se desarrolla en segundos. 10

Se considera que la operatividad aunada de lo referido serviría en tiempo y forma para reducir al mínimo los estragos Inherentes a la toma de tierra - o amerizaje - de una gran aeronave (móvil) en situación irregular.

En la práctica puede ser que se hiciera necesario (para evitar el "cabeceo" del aparato en tan críticos momentos) un "chorro" de fluido en la zona inferior del morro del avión - zona esta donde no hay turbinas -; En este caso caben dos opciones: La primera, derivar adecuadamente parte del fluido, (de las dos o cuatro turbinas de las alas) hacia la zona inferior del morro de la aeronave; De no ser esto suficiente, la segunda opción consistiría 20 en Instalar en origen un compresor que se active en el momento que lo Hagan las turbinas, y que tomando el aire de la propia velocidad del aparato, lo proyecte en la dirección y presión adecuadas, completando la acción de las turbinas y conformando una "superficie operativa a modo de colchón de aire", completando de esta manera el fin último de la invención: Salvar vidas y en segunda opción, cuantiosos bienes materiales. 25

Lo manifestado en el presente epígrafe es de mayor comprensión visualizando las figuras anexas.

Así mismo, Se considera a efectos prácticos, que este sistema de seguridad estaría 30 ampliamente compensado económicamente por el incremento de usuarios en las líneas aéreas que llevaran dicho sistema de seguridad en sus aeronaves.

Descripción de las figuras

La figura 1. Es una vista lateral de una turbina con el sistema operativo, cortando la salida normal de gases y abriendo la tobera inferior de emergencia por donde sale a presión el flujo del fluido de la combustión.

La figura 2. Es una vista panorámica del sistema operativo en una aeronave de cuatro 40 turbinas derivando el flujo de aire de dos de ellas - las más cercanas - al morro del avión.

La figura 3. Es una vista panorámica de una aeronave con dos turbinas, amerizando y expulsando aire a presión por las citadas turbinas, y...

1. Aeronave con sistema de seguridad aérea complementario caracterizado porque aprovechando los gases de escape de las turbinas, que previa desviación hacia el firme o agua- en el caso de que dicha aeronave se vea obligada a efectuar un aterrizaje o amerizaje forzoso,- forman un "colchón" entre la base del móvil y dicho firme, el cual reduce notablemente la energía de impacto.

2. Aeronave con sistema de seguridad aérea complementario según reivindicación 1 caracterizado porque incorpora un elemento de seguridad aérea complementario que es un compresor situado en la zona del morro de la aeronave, el cual, tomando el fluido (aire) del medio, lo concentra y proyecta a la presión adecuada desde la zona inferior de dicho morro (a la vez que lo hacen las turbinas), conformando una base del "colchón" más operativa para el fin deseado.

3. Aeronave con sistema de seguridad aérea dependiente de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el elemento de seguridad aérea complementario consiste en un tipo de espuma, la cual en tiempo y forma se expulsa mezclada con el fluido conformador del "colchón de aíre" y es inhibidora de una deflagración e incendio de la aeronave al contacto con el firme, se caracteriza también porque retiene y detiene progresivamente a dicha aeronave por la tendencia de dicha espuma al espesamiento y al agarre por adhesión, tendiendo a su vez a la agregación así como a cierto grado progresivo de espesamiento tipo gelatina y de solidificación, siendo así mismo de una gran flotabilidad.