Dispositivo de freno para una motocicleta.

Método de accionamiento de un dispositivo (10) de freno para una motocicleta capaz de controlar eléctricamente una unidad (16) de freno de rueda delantera y una unidad (18) de freno de rueda trasera en respuesta al accionamiento de una unidad (12) de accionamiento de freno de rueda delantera y una unidad (14) de accionamiento de freno de rueda trasera y capaz de controlar la unidad (18) de freno de rueda trasera y la unidad (16) de freno de rueda delantera de manera combinada basándose en el accionamiento de la unidad (14) de accionamiento de freno de rueda trasera,

en el que la presión hidráulica objetivo que actúa sobre la unidad (16) de freno de rueda delantera se corrige usando una función prescrita predeterminada de manera que la fuerza de freno aplicada en la rueda delantera es más pequeña que la fuerza de freno en correspondencia con un accionamiento adicional de la unidad (12) de accionamiento de freno de rueda delantera cuando la unidad (12) de accionamiento de freno de rueda delantera es accionada adicionalmente en un estado en el que la unidad (14) de accionamiento de freno de rueda trasera es accionada y la unidad (16) de freno de rueda delantera y la unidad (18) de freno de rueda trasera están generando ambas fuerza de freno,

siendo la función prescrita predeterminada tal que cuanto más alta es la presión que actúa sobre la unidad (16) de freno de rueda delantera como resultado del accionamiento de la unidad (14) de accionamiento de freno de rueda trasera más se reduce la fuerza de freno aplicada en la unidad de freno de rueda delantera en correspondencia con el accionamiento adicional de la unidad (12) de accionamiento de freno de rueda delantera cuando la unidad (12) de accionamiento de freno de rueda delantera es accionada adicionalmente.

Dispositivo de freno para una motocicleta La presente invención se refiere a un dispositivo de freno para una motocicleta que permite accionar de manera combinada una unidad de freno de rueda trasera y una unidad de freno de rueda delantera basándose en el accionamiento de la unidad de accionamiento de freno de rueda trasera para permitir su control automático y, de forma específica, a un método de accionamiento de un dispositivo de freno de este tipo.

El sistema de freno combinado (o CBS) es bien conocido, siendo un dispositivo de freno para motocicletas en el que la presión hidráulica acciona una unidad de freno en la parte accionada cuando una unidad de accionamiento de freno (palanca de freno o pedal de freno) de una unidad de accionamiento de freno de rueda delantera o de rueda trasera es accionada con una cantidad prescrita de presión hidráulica, accionando también la unidad de freno de la rueda cuya unidad de accionamiento de freno no es accionada en combinación con la misma.

Por ejemplo, en la publicación de patente japonesa de dominio público No. Hei. 11-5580, en la publicación de patente japonesa de dominio público No. 2005-239134 y en la publicación de patente japonesa de dominio público No. 2006-176086 (o su equivalente EP 1674362) , se describen dispositivos que controlan la distribución de fuerza de freno a través de una unidad de freno de rueda delantera y una unidad de freno de rueda trasera como dispositivos de freno para motocicletas en los que se aplican sistemas de freno combinado. En WO 2008/050744 se describe otro sistema.

No obstante, en dispositivos de freno en los que se aplica un sistema de freno combinado, tal como, por ejemplo, cuando una palanca de freno (es decir, una unidad de accionamiento de freno de rueda delantera) se acciona adicionalmente en un estado en el que un pedal de freno (es decir, una unidad de accionamiento de freno de rueda trasera) se acciona para combinar las unidades de freno de rueda trasera y rueda delantera a efectos de generar una fuerza de freno prescrita, la presión hidráulica debida al accionamiento adicional se añade a la unidad de freno de rueda delantera, que ya está generando fuerza de freno.

Esto significa que se genera una fuerza de freno que es superior a lo previsto por el conductor a partir de las condiciones de viaje y similares, y existe la posibilidad de que el control del freno de la parte de la rueda delantera (comportamiento de freno) provoque incomodidades. De forma específica, existe la posibilidad de que un conductor acostumbrado a conducir una motocicleta que no tiene CBS incorporado experimente una incomodidad sustancial.

Por lo tanto, un objetivo de la presente invención, en lo que respecta a la técnica relacionada, consiste en dar a conocer un dispositivo de freno para motocicletas que permite obtener un tacto de accionamiento de freno que no provoca incomodidad y mejorar el control incluso en motocicletas que tienen incorporado un sistema de freno combinado.

Según un primer aspecto de la invención, se da a conocer un método de accionamiento de un dispositivo de freno para una motocicleta capaz de controlar eléctricamente una unidad de freno de rueda delantera y una unidad de freno de rueda trasera en respuesta al accionamiento de una unidad de accionamiento de freno de rueda delantera y una unidad de accionamiento de freno de rueda trasera y capaz de controlar la unidad de freno de rueda trasera y la unidad de freno de rueda delantera de manera combinada basándose en el accionamiento de la unidad de accionamiento de freno de rueda trasera, en el que la presión hidráulica objetivo que actúa sobre la unidad de freno de rueda delantera se corrige usando una función prescrita predeterminada de manera que la fuerza de freno aplicada en la rueda delantera es más pequeña que la fuerza de freno en correspondencia con un accionamiento adicional de la unidad de accionamiento de freno de rueda delantera cuando la unidad de accionamiento de freno de rueda delantera es accionada adicionalmente en un estado en el que la unidad de accionamiento de freno de rueda trasera es accionada y la unidad de freno de rueda delantera y la unidad de freno de rueda trasera están generando ambas fuerza de freno, siendo la función prescrita predeterminada tal que cuanto más alta es la presión que actúa sobre la unidad de freno de rueda delantera como resultado del accionamiento de la unidad de accionamiento de freno de rueda trasera más se reduce la fuerza de freno aplicada en la unidad de freno de rueda delantera en correspondencia con el accionamiento adicional de la unidad de accionamiento de freno de rueda delantera cuando la unidad de accionamiento de freno de rueda delantera es accionada adicionalmente.

En consecuencia, es posible evitar de forma eficaz que la presión hidráulica basada en el accionamiento adicional se añada simplemente a la presión hidráulica que actúa como resultado del freno combinado existente. Por lo tanto, es posible evitar que la fuerza de freno en la unidad de freno de rueda delantera aumente bruscamente, evitándose que el piloto se sienta incomodo. También es posible mejorar el tacto y el control del accionamiento del freno.

Preferiblemente, la corrección se lleva a cabo para aumentar la presión hidráulica en línea con la tendencia a aumentar de la presión hidráulica de freno de la unidad de freno de rueda delantera generada en combinación con el accionamiento de la unidad de accionamiento de freno de rueda trasera.

Por lo tanto, es posible eliminar la sensación de incomodidad entre el accionamiento del freno y la fuerza de freno, mejorando considerablemente el tacto del accionamiento del freno y el control.

Preferiblemente, la presión hidráulica objetivo que actúa sobre la unidad de freno de rueda delantera se determina añadiendo la presión hidráulica de la unidad de freno de rueda delantera que actúa en combinación con la unidad de freno de rueda trasera basándose en el accionamiento de la unidad de accionamiento de freno de rueda trasera y la presión hidráulica adicional objetivo después de que se ha corregido la presión hidráulica adicional objetivo prevista que actuará sobre la unidad de freno de rueda delantera basándose en el accionamiento adicional usando la función prescrita.

Por lo tanto, es posible corregir de forma adecuada la presión hidráulica objetivo suministrada a la unidad de freno de rueda delantera y es posible mejorar el tacto y el control del accionamiento del freno.

En otra forma preferida, la presión hidráulica adicional objetivo se corrige usando un coeficiente de corrección ajustado previamente mediante una relación con una magnitud de presión hidráulica para la unidad de freno de rueda delantera.

De este modo, es posible añadir de forma adecuada presión hidráulica a la presión hidráulica que actúa en ese momento en la unidad de freno de rueda delantera incluso cuando se produce un accionamiento adicional de la unidad de accionamiento de freno de rueda delantera.

En una forma preferida alternativa, la función prescrita es una función que corrige la presión hidráulica adicional objetivo usando una velocidad de disminución prescrita.

Con esta disposición, es posible evitar de forma fiable la ocurrencia de un aumento brusco de la fuerza de freno en la unidad de freno de rueda delantera como resultado de un accionamiento adicional de la unidad de accionamiento de freno de rueda delantera.

En otra forma preferida alternativa, el coeficiente de corrección es un mapa ajustado previamente relacionado con la magnitud de la presión hidráulica de la unidad de freno de rueda delantera.

Con esta disposición, es posible implementar un accionamiento relacionado con la corrección de la presión hidráulica adicional objetivo de manera mucho más sencilla. Por lo tanto, es posible obtener fácilmente una compatibilidad con diferentes modelos y cambios en especificaciones solamente cambiando el mapa. Esto reduce el número de etapas y el coste.

A continuación se describirá una realización preferida de la invención solamente a título de ejemplo y haciendo referencia a los dibujos que se acompañan, en los que:

la FIG. 1 es un diagrama de circuito que muestra una configuración para un dispositivo de freno para una motocicleta según la realización preferida de la presente invención;

la FIG. 2A muestra el cambio con el tiempo del grado de accionamiento de un pedal de freno (es decir, una unidad de accionamiento de freno de rueda trasera) ;

la FIG. 2B muestra el cambio con el tiempo del grado de accionamiento de una palanca de freno (es decir, una unidad de accionamiento de freno de rueda delantera) ;

la FIG. 2C muestra el cambio con el tiempo... [Seguir leyendo]

1. Método de accionamiento de un dispositivo (10) de freno para una motocicleta capaz de controlar eléctricamente una unidad (16) de freno de rueda delantera y una unidad (18) de freno de rueda trasera en respuesta al accionamiento de una unidad (12) de accionamiento de freno de rueda delantera y una unidad (14) de accionamiento de freno de rueda trasera y capaz de controlar la unidad (18) de freno de rueda trasera y la unidad

(16) de freno de rueda delantera de manera combinada basándose en el accionamiento de la unidad (14) de accionamiento de freno de rueda trasera,

en el que la presión hidráulica objetivo que actúa sobre la unidad (16) de freno de rueda delantera se corrige usando una función prescrita predeterminada de manera que la fuerza de freno aplicada en la rueda delantera es más pequeña que la fuerza de freno en correspondencia con un accionamiento adicional de la unidad (12) de accionamiento de freno de rueda delantera cuando la unidad (12) de accionamiento de freno de rueda delantera es accionada adicionalmente en un estado en el que la unidad (14) de accionamiento de freno de rueda trasera es accionada y la unidad (16) de freno de rueda delantera y la unidad (18) de freno de rueda trasera están generando ambas fuerza de freno,

siendo la función prescrita predeterminada tal que cuanto más alta es la presión que actúa sobre la unidad (16) de freno de rueda delantera como resultado del accionamiento de la unidad (14) de accionamiento de freno de rueda trasera más se reduce la fuerza de freno aplicada en la unidad de freno de rueda delantera en correspondencia con el accionamiento adicional de la unidad (12) de accionamiento de freno de rueda delantera cuando la unidad (12) de accionamiento de freno de rueda delantera es accionada adicionalmente.

2. Método de accionamiento de un dispositivo de freno para una motocicleta según la reivindicación 1, en el que la corrección se lleva a cabo para aumentar la presión hidráulica en línea con la tendencia a aumentar de la presión hidráulica de freno de la unidad (16) de freno de rueda delantera generada en combinación con el accionamiento de la unidad (14) de accionamiento de freno de rueda trasera.

3. Método de accionamiento de un dispositivo de freno para una motocicleta según la reivindicación 1 o la reivindicación 2, en el que la presión hidráulica objetivo que actúa sobre la unidad (16) de freno de rueda delantera se determina añadiendo la presión hidráulica de la unidad (16) de freno de rueda delantera que actúa en combinación con la unidad (18) de freno de rueda trasera basándose en el accionamiento de la unidad (14) de accionamiento de freno de rueda trasera y la presión hidráulica adicional objetivo después de que se ha corregido la presión hidráulica adicional objetivo prevista que actuará sobre la unidad (16) de freno de rueda delantera basándose en el accionamiento adicional usando la función prescrita.

4. Método de accionamiento de un dispositivo de freno para una motocicleta según la reivindicación 3, en el que la presión hidráulica adicional objetivo se corrige usando un coeficiente de corrección ajustado previamente mediante una relación con una magnitud de presión hidráulica para la unidad (16) de freno de rueda delantera.

5. Método de accionamiento de un dispositivo de freno para una motocicleta según la reivindicación 3, en el que la función prescrita es una función que corrige la presión hidráulica adicional objetivo usando una velocidad de disminución prescrita.

6. Método de accionamiento de un dispositivo de freno para una motocicleta según la reivindicación 4, en el que el coeficiente de corrección es un mapa ajustado previamente relacionado con la magnitud de la presión hidráulica de la unidad (16) de freno de rueda delantera.