Sistema y procedimiento para trasladar aeronaves.

Un sistema (100, 101, 102, 103, 104) de traslado no tripulado de aeronaves,

que comprende:

a) un módulo de traslado que comprende al menos un motor (73, 130) y que está adaptado para trasladaruna aeronave (10);

b) un controlador (72, 160) que está montado con el sistema de traslado, que está acoplado al módulo detraslado y que está adaptado para i) recibir una señal de traslado que responde a uno o más comandosproporcionados por medio de un componente de control de la aeronave y ii) controlar el módulo de trasladocomo respuesta a la señal de traslado, en el que los citados comandos son capaces, a priori, de controlar laaeronave y / o partes de la misma.

Sistema y procedimiento para trasladar aeronaves Campo de la invención La presente invención se refiere a sistemas y procedimientos para trasladar aeronaves.

Antecedentes de la invención En los aeropuertos modernos, la terminal se encuentra situada relativamente lejos de las pistas. Las aeronaves utilizan sus motores a reacción para desplazarse desde la terminal a una pista (la citada operación se conoce también como rodaje de salida) y para desplazarse desde una pista a la terminal (la citada operación se conoce también como rodaje de entrada)

Estos motores a reacción son muy ruidosos, producen riesgos de seguridad, queman grandes cantidades de combustible y provocan una contaminación atmosférica significativa por la emisión de grandes cantidades de CO2.

El retraso por el tráfico de rodaje es el más grande de todos los retrasos en los movimientos de la aviación, el retardo medio por rodaje en minutos por vuelo es de aproximadamente dos veces el retraso en el aire. Aunque las aeronaves queman combustible aproximadamente 5 veces más rápidamente cuando se encuentran en el aire, los costos de tripulación y de equipo hacen que la tasa de gasto de las aeronaves en rodaje sea aproximadamente 2/3 de la de las aeronaves en el aire. Por consiguiente, el coste del retraso por rodaje supera el del retraso en el aire aproximadamente en un 1/3, llegando a un total de más de 1000 millones de dólares anualmente. Con el movimiento en tierra automatizado controlado por la torre se debería ahorrar significativamente en los retrasos por rodaje que producen un coste anual significativo. Esto se añadirá a los ahorros por el combustible quemado durante el rodaje realizados por los tractores o robots de remolcado.

El combustible de las aeronave es uno de los dos mayores gastos operativos de las líneas aéreas (el otro es el costo laboral) , constituyendo el 25 - 30% de los costos de operación anuales típicos de una línea aérea. Por lo tanto, el ahorro en el consumo de combustible es uno de los esfuerzos más importantes de todas las líneas aéreas en la actualidad. Los precios del combustible se han incrementado de menos de 0, 26 $ / litro en 2001 a 0, 53 $ / litro en 2006 y se espera que alcance los 0, 65 $ / litro o más en el año 2010, lo que hace que sea un tema es crítico para la industria aérea.

Durante el rodaje, el consumo típico de combustible de las aeronaves es de aproximadamente 1450 kg/h (34 litros por minuto) . La duración típica del rodaje de salida en la actualidad es de 30 minutos y crece constantemente con el aumento del tráfico aéreo en todo el mundo. En promedio, típicamente, la duración del rodaje de salida es 3 veces más larga que la duración del rodaje de entrada. Por lo tanto, un mínimo de duración de 40 minutos de rodaje de salida además del rodaje de entrada queman 1361 litros de combustible por vuelo en los terrenos del aeropuerto, y esta cantidad sigue creciendo.

La contaminación del aire en los aeropuertos está evolucionando hasta convertirse en un peligro importante y significativo, y sigue evolucionando debido al incremento en el tráfico aéreo mundial. La emisión de gas en un motor a reacción es de alrededor de 2, 16 kg de CO2 por litro. En una duración típica de 40 minutos de rodaje de salida más rodaje de entrada, una aeronave emite 2, 9 toneladas de CO2 lo cual es un tema muy crítico.

Para 2010, la previsión es de más de mil millones (1B) de viajes aéreos o alrededor de quince millones (15M) de vuelos al año, sólo en los EE.UU., sin tener en cuenta el tráfico aéreo mundial. Cada 378 litros de combustible ahorrado por vuelo durante el rodaje, significa aproximadamente tres mil millones de dólares (3, 0 B) y 12 millones de toneladas de combustible en emisiones de CO2, en los EE.UU.

Un aeropuerto típico de gran actividad tiene más de 1000 salidas diarias o alrededor de 400.000 vuelos al año. Cada 378 litros de combustible ahorrado por vuelo, se traducen en 151 millones de litros de combustible ahorrados por año por aeropuerto, u 80 millones de dólares de ahorro anual en concepto de combustible por aeropuerto (0, 53 $ / litro en la actualidad) , siendo el ahorro real mucho mayor.

Con el fin de reducir el uso de motores a reacción, se han proporcionado diversos sistemas de remolque de aeronaves. Algunos se ilustran en los documentos de patentes y de solicitudes de patente que se indican a continuación, todos ellos incorporados aquí por referencia: la patente norteamericana 6305484 de Leblanc; la patente norteamericana 5219033 de Pollner et al.; la patente norteamericana 5314287 de Wichert; la patente norteamericana 5860785 de Eberspacher; la patente norteamericana 6283696 de Trummer et al.; U la patente norteamericana 6352130 de Klein et al.; la patente norteamericana 6543790 de Johnson; la patente norteamericana 6675920 de Diez et al.; la publicación de solicitud de patente norteamericana de número de serie 2006/0056949 de Eckert; la publicación de solicitud de patente norteamericana de número de serie 2003/095854 de Abela; la publicación de solicitud de patente norteamericana de número de serie 2005/196256 de Rodenkirch et al.; la patente europea 649787 de Michelson et al, la publicación de solicitud de patente PCT de número de serie WO/04028903A1 de Maggiori, la publicación de solicitud de patente PCT de número de serie WO04114252 de Gentile; la publicación de solicitud de patente norteamericana de número de serie US2002173904 de Dow; la patente norteamericana 2957650 de Horan et al.; la patente europea 235845 de Versteeg; la solicitud de patente europea 1634808 de Eckert, la patente francesa 2675919 de Pelegrin.

Hay una necesidad de proporcionar un procedimiento y sistema eficientes para trasladar una aeronave.

Sumario de la presente invención De acuerdo con ciertos aspectos de la presente invención, se proporciona un sistema no tripulado de traslado de una aeronave. El sistema incluye un módulo de traslado que comprende al menos un motor y que está adaptado para trasladar una aeronave, y un controlador que está montado con el sistema de traslado y que está acoplado al módulo de traslado. El controlador está adaptado i) para recibir una señal de traslado que responde a uno o más comandos proporcionados por medio de un componente de control de la aeronave y ii) para controlar el módulo de traslado como respuesta a la señal de traslado, en el que los citados comandos son capaces de controlar a priori la aeronave y / o partes de la misma.

De acuerdo con aspectos adicionales de la presente invención, el sistema de traslado puede comprender, además, un soporte de tren de aterrizaje, adaptado para sujetar firmemente un tren de aterrizaje de la aeronave. El soporte del tren de aterrizaje está acoplado de forma pivotante a un elemento estructural del sistema no tripulado de traslado; en el que el control del módulo de traslado como respuesta a la señal de traslado está adaptado para responder al movimiento inducido por la dirección del soporte del tren de aterrizaje que se produce por al menos un comando de dirección proporcionado por medio de un componente de control de la aeronave.

De acuerdo con aspectos adicionales de la presente invención, el sistema de traslado puede comprender, además, uno o más elementos amovibles que acoplan el módulo de traslado al elemento estructural. Además, el sistema de traslado puede comprender uno o más amortiguadores, por lo que el elemento estructural está acoplado al módulo de traslado por medio de los citados amortiguadores conectados a los elementos amovibles.

De acuerdo con aspectos adicionales de la presente invención, al menos un comando puede estar adaptado para el control de velocidad y / o para acelerar el sistema de traslado.

De acuerdo con otros aspectos adicionales de la presente invención, el sistema de traslado puede comprender un sensor adaptado para detectar un movimiento inducido por el control de la dirección de un tren de aterrizaje de la aeronave y, como respuesta, proporcionar la señal de traslado al controlador.

De acuerdo con otros aspectos adicionales de la presente invención, el controlador puede estar adaptado para recibir señales de control de la dirección de deslizamiento y señales de control de la velocidad y, como respuesta, controlar el módulo de traslado, en el que el sistema de traslado está adaptado para mantener una alineación entre el sistema no tripulado de traslado de la aeronave y la aeronave durante los movimientos de rotación de la aeronave.

De acuerdo con otros aspectos adicionales de la presente invención, el módulo de traslado puede comprender múltiples ruedas controladas independientemente.

De acuerdo con otros aspectos adicionales de la presente invención, el... [Seguir leyendo]

1. Un sistema (100, 101, 102, 103, 104) de traslado no tripulado de aeronaves, que comprende:

a) un módulo de traslado que comprende al menos un motor (73, 130) y que está adaptado para trasladar una aeronave (10) ;

b) un controlador (72, 160) que está montado con el sistema de traslado, que está acoplado al módulo de traslado y que está adaptado para i) recibir una señal de traslado que responde a uno o más comandos proporcionados por medio de un componente de control de la aeronave y ii) controlar el módulo de traslado como respuesta a la señal de traslado, en el que los citados comandos son capaces, a priori, de controlar la aeronave y / o partes de la misma.

2. El sistema de traslado de la reivindicación 1 que comprende, además, un soporte (78) del tren de aterrizaje, adaptado para sujetar firmemente un tren de aterrizaje (20) de la aeronave (10) , estando acoplado de forma pivotante el citado soporte del tren de aterrizaje a un elemento estructural (79) del sistema no tripulado; el que el citado control del módulo de traslado, como respuesta a la señal de traslado, está adaptado para responder al movimiento inducido por la dirección del soporte del tren de aterrizaje que resulta de al menos un comando de dirección que es proporcionado por medio de un componente de control de la aeronave.

3. El sistema de traslado de la reivindicación 2, que comprende, además, uno o más elementos amovibles que acoplan el módulo de traslado al elemento estructural (79) .

4. El sistema de traslado de la reivindicación 3, que comprende, además, uno o más amortiguadores (77) , en el que el elemento estructural (79) está acoplado al módulo de traslado por medio de los citados amortiguadores conectados a los elementos amovibles.

5. El sistema de traslado de una cualquiera de las reivindicaciones 1 – 4, en el que al menos un comando está adaptado para el control de velocidad y / o para acelerar el sistema de traslado.

6. El sistema de traslado de una cualquiera de las reivindicaciones 1 - 5, que comprende, además, un sensor (76) adaptado para detectar un movimiento inducido por el control de la dirección de un tren de aterrizaje (20) de la aeronave y, como respuesta, proporciona la señal de traslado al controlador (72) .

7. El sistema de traslado de la reivindicación 6, en el que el controlador (72) está adaptado para recibir señales de control de dirección de deslizamiento y señales de control de velocidad y, como respuesta, controlar el módulo de traslado, en el que el sistema de traslado está adaptado para mantener una alineación entre el sistema no tripulado (100) de traslado de aeronaves y la aeronave (10) durante los movimientos de rotación de la aeronave.

8. El sistema de traslado de una cualquiera de las reivindicaciones 1 – 7, en el que el módulo de traslado comprende múltiples ruedas controladas de forma independiente (71, 110, 11, 112, 113, 114) .

9. El sistema de traslado de una cualquiera de las reivindicaciones 1 - 8, que comprende, además, una interfaz de audio adaptada para recibir las señales moduladas representativas de uno o más comandos proporcionados por medio de un componente de control de la aeronave, y, como respuesta, proporcionar la señal de traslado al controlador.

10. El sistema de traslado de una cualquiera de las reivindicaciones 1 - 9, que comprende, además, sensores de localización acoplados al controlador, en el que el controlador está adaptado, además, para permitir el control del traslado de la aeronave como respuesta a una localización del sistema.

11. Un procedimiento para trasladar una aeronave, comprendiendo el procedimiento:

a) recibir una señal de traslado que responde a uno o más comandos proporcionados por medio de un componente de control de la aeronave, y

b) como respuesta a la señal de traslado, trasladar la aeronave con un sistema no tripulado de traslado de aeronaves que comprende al menos un motor,

en el que los citados comandos son capaz de controlar, a priori, la aeronave y / o partes de la misma.

12. El procedimiento de la reivindicación 11, en el que la señal de traslado responde a un movimiento inducido por la dirección de un soporte del tren de aterrizaje, resultando el citado movimiento de al menos un comando de dirección proporcionado por medio de un componente de control de la aeronave; en el que el soporte del tren de aterrizaje sujeta firmemente un tren de aterrizaje de la aeronave, y está acoplado pivotantemente a un elemento estructural de un sistema no tripulado de traslado de aeronaves.

13. El procedimiento de las reivindicaciones 11 o 12, que comprende, además, descargar la energía resultante por un cambio rápido de la velocidad de la aeronave.

14. El procedimiento de una cualquiera de las reivindicacione.

11. 13, en el que al menos un comando está adaptado para controlar velocidad y / o para acelerar el sistema de traslado.

15. El procedimiento de una cualquiera de las reivindicacione.

11. 14, que comprende, además, la detección del

movimiento inducido por la dirección del tren de aterrizaje de la aeronave y, como respuesta, proporcionar la 5 señal de traslado.

16. El procedimiento de la reivindicación 15, en el que la señal de traslado responde al movimiento inducido por la dirección detectado y uno o más comandos de control de velocidad, y el traslado de la aeronave se proporciona mediante la aplicación de la dirección deslizante y manteniendo una alineación entre el sistema no tripulado de traslado de aeronaves y la aeronave durante los movimientos rotacionales de la aeronave.

17. El procedimiento de una cualquiera de las reivindicaciones 11 – 16, que comprende, además, determinar la localización de la aeronave, en el que el traslado de la aeronave responde a la localización detectada.

18. El procedimiento de una cualquiera de las reivindicacione.

11. 17, que comprende, además, detectar un obstáculo y proporcionar una indicación de obstáculo y / o alterar una ruta del sistema de traslado.