Neumático para vehículo motorizado de dos ruedas.

Neumático para motocicleta que comprende

una parte (1) de banda de rodadura que comprende caucho (7) de banda de rodadura con una estructuraestratificada de una o más capas,

un par de partes (2) de pared lateral que se extienden de manera continua desde cada lado de esta parte de bandade rodadura hacia dentro en una dirección radial del neumático y

partes (3) de talón que continúan cada una al interior de un lado radialmente interno de cada una de estas partes depared lateral, en el que

una zona de contacto con el suelo de la parte de banda de rodadura comprende cinco zonas de:

una zona (A) central que incluye un plano ecuatorial de neumático;

un par de zonas (C) de hombro que incluyen cada una un extremo de contacto con el suelo de banda de rodadura;

un par de zonas (B) intermedias situadas cada una entre la zona central y cada una de las zonas de hombro, ycaracterizado porque

el módulo al 100% de al menos una parte, que forma una superficie de contacto con el suelo de caucho (7b) debanda de rodadura intermedio dispuesta sobre una zona completa de las zonas intermedias, es mayor que tanto elmódulo al 100% de al menos una parte, que forma una superficie de contacto con el suelo de caucho (7a) de bandade rodadura central dispuesta sobre una zona completa de la zona central, como el módulo al 100% de al menosuna parte, que forma una superficie de contacto con el suelo de caucho (7c) de banda de rodadura de hombrodispuesta sobre una zona completa de las zonas de hombro.

Neumático para vehículo motorizado de dos ruedas.

Campo técnico

La presente invención se refiere a un neumático para motocicleta.

Técnica relacionada Para que una motocicleta se desplace en curva, debe aplicarse un ángulo de caída a un neumático para la motocicleta, mediante el cual el neumático se inclina con respecto a una superficie de carretera a diferencia de un neumático para un denominado vehículo de cuatro ruedas tal como un coche de pasajeros, un autobús y un camión, que se desplaza en curva mediante la aplicación de un ángulo de deriva al neumático. Por tanto, en un neumático para motocicleta, la zona de contacto con el suelo de una parte de banda de rodadura en desplazamiento recto será diferente de la de en desplazamiento en curva. Es decir, la zona central que incluye un plano ecuatorial de neumático de una parte de banda de rodadura entra en contacto con una superficie de carretera en desplazamiento recto para funcionar para transmitir una fuerza de propulsión y una fuerza de frenada a la superficie de carretera mientras que una zona de hombro, que incluye un extremo de contacto con el suelo de banda de rodadura, entra en contacto con una superficie de carretera en curva para funcionar para generar una fuerza lateral contra una fuerza centrífuga aplicada a la motocicleta. Una zona intermedia situada entre estas zonas funciona para transmitir una fuerza de propulsión y una fuerza de frenada a una superficie de carretera, por ejemplo al final de una curva, y genera una fuerza lateral contra una fuerza centrífuga en curva.

Por tanto, si el caucho de banda de rodadura dispuesto en una zona de contacto con el suelo de una parte de banda de rodadura de un neumático para motocicleta comprende un único tipo de caucho o tiene un único tipo de dureza de caucho y similares, es imposible conseguir de manera suficiente las funciones mencionadas anteriormente en cada una de las zonas de contacto con el suelo.

Por ejemplo, el documento JP2006-273240 describe un neumático para motocicleta destinado a mejorar la durabilidad a alta velocidad en desplazamiento recto mediante una zona central así como el rendimiento de agarre y la estabilidad en curva mediante zonas de hombro dividiendo una zona de contacto con el suelo de una parte de banda de rodadura en tres zonas de una zona central y zonas de hombro y disponiendo caucho de banda de rodadura en cada zona que comprende material de caucho que tiene una relación adecuada para elasticidad dinámica de tangente de pérdida.

Sin embargo, aunque el neumático para motocicleta descrito en el documento JP2006-273240 puede lograr una mejora de la durabilidad a alta velocidad mediante una zona central así como una mejora del rendimiento de agarre y estabilidad en curva mediante zonas de hombro, no sólo la fuerza de propulsión y la fuerza de frenada se transmiten todavía de manera insuficiente a la superficie de carretera sino que asimismo se genera todavía de manera insuficiente una fuerza lateral contra una fuerza centrífuga, lo que se requiere para que una zona intermedia entre en contacto con una superficie de carretera especialmente al final de una curva en desplazamiento en curva y se extienda tanto a la zona central como la de hombro. Además, en este neumático para motocicleta se genera fácilmente desgaste no uniforme en la proximidad de la zona intermedia particularmente al desplazarse en curva.

Además, si, por ejemplo, se usan en las zonas central y de hombro dos tipos de caucho de banda de rodadura que tienen relaciones de elasticidad dinámica de tangente de pérdida muy diferentes, cuando aumenta o disminuye un ángulo de caída, diferentes tipos de caucho entran en contacto con el suelo de manera simultánea o secuencial, lo que da como resultado un gran cambio de rendimiento de contacto con el suelo del caucho de banda de rodadura con el cambio del ángulo de caída de modo que la estabilidad de conducción se vuelve insuficiente. Cabe resaltar asimismo la descripción del documento WO2007/055322A1.

Descripción de la invención Problemas que va a resolver la invención Por tanto, la presente invención proporciona un neumático para motocicleta que mejora el rendimiento de propulsión y el rendimiento de frenada sin degradar la estabilidad de conducción particularmente cuando se aplica un ángulo de caída medio al neumático.

Medios para resolver el problema Un neumático para motocicleta según la presente invención comprende una parte de banda de rodadura que comprende caucho de banda de rodadura que tiene una estructura estratificada de una o más capas, un par de partes de pared lateral que se extienden de manera continua desde cada lado de esta parte de banda de rodadura hacia dentro en una dirección radial del neumático y partes de talón que continúan cada una al interior de un lado radialmente interno de cada una de estas partes de pared lateral, en el que una zona de contacto con el suelo de la parte de banda de rodadura comprende cinco zonas de: una zona central que incluye un plano ecuatorial de neumático; un par de zonas de hombro que incluyen cada una un extremo de contacto con el suelo de banda de rodadura y un par de zonas intermedias situadas cada una entre la zona central; y cada una de las zonas de hombro, y el módulo al 100% de al menos una parte, que forma una superficie de contacto con el suelo de caucho de banda de rodadura intermedio dispuesta sobre una zona completa de las zonas intermedias, es mayor que tanto el módulo al 100% de al menos una parte, que forma una superficie de contacto con el suelo de caucho de banda de rodadura central dispuesta sobre una zona completa de la zona central, como el módulo al 100% de al menos una parte, que forma una superficie de contacto con el suelo de caucho de banda de rodadura de hombro dispuesta sobre una zona completa de las zonas de hombro. La expresión “caucho de banda de rodadura que tiene una estructura estratificada de una o más capas” tal como se usa en el presente documento incluye no sólo caucho de banda de rodadura de la parte de banda de rodadura que comprende una única capa sino también caucho de banda de rodadura que comprende múltiples capas tales como una estructura de cubierta y base.

El módulo al 100% tal como se usa en el presente documento significa un valor obtenido midiendo la tensión de tracción en un ensayo de tracción con la probeta conformada n.º 3 de Dumbbell JIS según JISK6251 a temperatura ambiente a una velocidad de 500 ± 25 mm/min.

En este neumático para motocicleta, el módulo al 100% del caucho de banda de rodadura central es preferiblemente mayor que el módulo al 100% del caucho de banda de rodadura de hombro.

Además, el módulo al 100% del caucho de banda de rodadura intermedio está preferiblemente dentro de un intervalo de entre 1, 3 MPa y 2, 1 MPa.

Es más preferible que el módulo al 100% del caucho de banda de rodadura central esté dentro de un intervalo de entre 1, 0 MPa y 1, 8 MPa y que el módulo al 100% del caucho de banda de rodadura de hombro esté dentro de un intervalo de entre 0, 9 MPa y 1, 7 MPa.

Además, es más preferible que la longitud periférica de una superficie exterior del caucho de banda de rodadura intermedio esté dentro de un intervalo de entre el 10% y el 40% de la longitud periférica de la totalidad de la zona de contacto con el suelo en una vista en sección transversal tomada a lo largo de un meridiano de neumático. La longitud periférica, tal como se usa en el presente documento, significa la longitud medida a lo largo de la superficie banda de rodadura cuando se monta un neumático en una llanta de aplicación especificada por las normas del ANUARIO DE JATMA, MANUAL DE NORMAS DE ETRTO, ANUARIO DE TRA (THE TIRE and RIM ASSOCIATION INC.) y aplicada con una presión interna regulada también en el ANUARIO DE JATMA, MANUAL DE NORMAS DE ETRTO, ANUARIO DE TRA (THE TIRE and RIM ASSOCIATION INC.) o similares.

Es más preferible que la longitud periférica de una superficie exterior del caucho de banda de rodadura central esté dentro de un intervalo de entre el 10% y el 35% de la longitud periférica de la totalidad de la zona de contacto con el suelo y la longitud periférica de una superficie exterior del caucho de banda de rodadura de hombro esté dentro de un intervalo de entre el 5% y el 35% de la longitud periférica de la totalidad de la zona de contacto con el suelo en una vista en sección transversal tomada a lo largo de un meridiano de neumático.

En uno cualquiera de los neumáticos mencionados anteriormente la parte de pared lateral tiene preferiblemente una marca que indica que el neumático es para la rueda trasera de una motocicleta.

Efecto de la invención En un neumático para motocicleta la zona central... [Seguir leyendo]

1. Neumático para motocicleta que comprende una parte (1) de banda de rodadura que comprende caucho (7) de banda de rodadura con una estructura estratificada de una o más capas,

un par de partes (2) de pared lateral que se extienden de manera continua desde cada lado de esta parte de banda de rodadura hacia dentro en una dirección radial del neumático y

partes (3) de talón que continúan cada una al interior de un lado radialmente interno de cada una de estas partes de pared lateral, en el que

una zona de contacto con el suelo de la parte de banda de rodadura comprende cinco zonas de:

una zona (A) central que incluye un plano ecuatorial de neumático;

un par de zonas (C) de hombro que incluyen cada una un extremo de contacto con el suelo de banda de rodadura;

un par de zonas (B) intermedias situadas cada una entre la zona central y cada una de las zonas de hombro, y caracterizado porque

el módulo al 100% de al menos una parte, que forma una superficie de contacto con el suelo de caucho (7b) de banda de rodadura intermedio dispuesta sobre una zona completa de las zonas intermedias, es mayor que tanto el módulo al 100% de al menos una parte, que forma una superficie de contacto con el suelo de caucho (7a) de banda de rodadura central dispuesta sobre una zona completa de la zona central, como el módulo al 100% de al menos una parte, que forma una superficie de contacto con el suelo de caucho (7c) de banda de rodadura de hombro dispuesta sobre una zona completa de las zonas de hombro.

2. Neumático para motocicleta según la reivindicación 1, en el que el módulo al 100% del caucho de banda de rodadura central es mayor que el módulo al 100% del caucho de banda de rodadura de hombro.

3. Neumático para motocicleta según la reivindicación 1 ó 2, en el que el módulo al 100% del caucho de banda de rodadura intermedio está dentro de un intervalo de entre 1, 3 MPa y 2, 1 MPa.

4. Neumático para motocicleta según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, en el que el módulo al 100% del caucho de banda de rodadura central está dentro de un intervalo de entre 1, 0 MPa y 1, 8 MPa y el módulo al 100% del caucho de banda de rodadura de hombro está dentro de un intervalo de entre 0, 9 MPa y 1, 7 MPa.

5. Neumático para motocicleta según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, en el que, en una vista en sección transversal tomada a lo largo de un meridiano de neumático, la longitud periférica de una superficie exterior del caucho de banda de rodadura intermedio está dentro de un intervalo de entre el 10% y el 40% de la longitud periférica de la totalidad de la zona de contacto con el suelo.

6. Neumático para motocicleta según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, en el que, en una vista en sección transversal tomada a lo largo de un meridiano de neumático, la longitud periférica de una superficie exterior del caucho de banda de rodadura central está dentro de un intervalo de entre el 10% y el 35% de la longitud periférica de la totalidad de la zona de contacto con el suelo y la longitud periférica de una superficie exterior del caucho de banda de rodadura de hombro está dentro de un intervalo de entre el 5% y el 35% de la longitud periférica de la totalidad de la zona de contacto con el suelo.

7. Neumático para motocicleta según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, en el que la parte de pared lateral tiene una marca que indica que el neumático debe montarse en la rueda trasera de una motocicleta.