Aparato de transmisión de potencia para vehículo híbrido.

Un aparato de transmisión de potencia (1, 1A, 1B, 1C, 1D, 1E) para un vehículo híbrido que tiene un motor decombustión interna y un motor eléctrico (7),

incluyendo el aparato de transmisión de potencia:

un eje de salida de motor (6a) al que se envía la potencia procedente del motor de combustión interna;

un primer eje de entrada (11) dispuesto en paralelo al eje de salida de motor y acoplado selectivamente con el eje desalida de motor por una primera unidad de conexión/desconexión (41);

un segundo eje de entrada (16) dispuesto en paralelo al eje de salida de motor y acoplado selectivamente con el ejede salida de motor por una segunda unidad de conexión/desconexión (42);

un eje de salida/entrada (14) dispuesto en paralelo al eje de salida de motor y configurado para enviar la potencia auna porción movida;

un primer grupo de engranajes dispuesto en el primer eje de entrada, teniendo el primer grupo de engranajes unapluralidad de engranajes (23a, 25a, 97a, 22a, 24a, 96a) acoplados selectivamente con el primer eje de entrada através de un primer dispositivo de sincronización (51);

un segundo grupo de engranajes dispuesto en el segundo eje de entrada, teniendo el segundo grupo de engranajesuna pluralidad de engranajes (22a, 24a, 96a, 23a, 25a, 97a) acoplados selectivamente con el segundo eje deentrada a través de un segundo dispositivo de sincronización (52);

un tercer grupo de engranajes dispuesto en el eje de salida/entrada, teniendo el tercer grupo de engranajes unapluralidad de engranajes (23b, 24b, 96b) engranados con los engranajes del primer grupo de engranajes y losengranajes del segundo grupo de engranajes de manera compartida; y una unidad de reducción diferencial (30) en laque un primer elemento de rotación (32), un segundo elemento de rotación (36), y un tercer elemento de rotación(35) pueden girar diferencialmente uno de otro,

donde el primer elemento de rotación está conectado a uno del primer eje de entrada y el segundo eje de entradacaracterizado porque

el primer elemento de rotación está conectado al motor eléctrico,

el tercer elemento de rotación está conectado a un mecanismo de bloqueo (61) capaz de parar su rotación,el segundo elemento de rotación está conectado a uno de los engranajes del primer grupo de engranajes dispuestoen el primer eje de entrada y los engranajes del segundo grupo de engranajes dispuesto en el segundo eje deentrada para transmitir potencia al eje de salida/entrada, y

el otro del primer eje de entrada y el segundo eje de entrada que no está conectado al primer elemento de rotaciónestá configurado para transmitir potencia al eje de salida/entrada sin pasar a través de la unidad de reduccióndiferencial.

Aparato de transmisión de potencia para vehículo híbrido

Campo técnico

La presente invención se refiere a un aparato de transmisión de potencia para un vehículo híbrido.

Antecedentes de la invención Se conoce un aparato de transmisión de potencia para un vehículo híbrido que incluye un motor, un motor eléctrico, y un mecanismo de engranajes planetarios que tiene un engranaje solar, un engranaje anular, una pluralidad de engranajes planetarios engranados con el engranaje solar y el engranaje anular, y un soporte que soporta la pluralidad de engranajes planetarios (por ejemplo, véase PTL 1) .

Como se representa en la figura 36, un aparato de transmisión de potencia 100 para un vehículo híbrido descrito en PTL 1 está configurado de tal manera que un primer motor eléctrico 104 que sirve como un generador está conectado a un engranaje solar 102 de un mecanismo de engranajes planetarios 101, un motor 106 está conectado a un soporte 105, y un eje de accionamiento 108 está conectado a un engranaje anular 107. Así, el par del motor 106 es distribuido al engranaje anular 107 y al engranaje solar 102 por el mecanismo de engranajes planetarios 101, y el par parcial distribuido al engranaje anular 107 es transmitido al eje de accionamiento 108. En el aparato de transmisión de potencia 100 para un vehículo híbrido descrito en PTL 1, el par del motor 106 es transmitido parcialmente al eje de accionamiento 108, así un segundo motor eléctrico 109 está conectado al engranaje anular 107 con el fin de compensar el par al eje de accionamiento 108.

Lista de citas Literatura de patentes [PTL 1] JP-A-2007-290677

EP 1826462 describe las características del preámbulo de la reivindicación 1.

Resumen de la invención Problema técnico Sin embargo, en el aparato de transmisión de potencia 100 para un vehículo híbrido descrito en PTL 1, se usa un sistema de suministro de potencia en el que el motor 106 está conectado al soporte 105. Por esta razón, el par motor es distribuido inevitablemente, y para transmitir el mismo par que el par motor al eje de accionamiento 108, hay que compensar el par motor del segundo motor eléctrico 109. Como resultado, el aparato de transmisión de potencia tiene una estructura compleja y es caro, haciendo difícil montar el aparato de transmisión de potencia en el vehículo.

La invención se ha realizado teniendo en consideración la situación antes descrita, y un objeto de la invención es proporcionar un aparato de transmisión de potencia para un vehículo híbrido que permite la asistencia por un motor eléctrico y tiene excelente capacidad de montaje en un vehículo.

Solución al problema El objeto antes descrito se logra con la configuración siguiente.

(1) En un aparato de transmisión de potencia (por ejemplo, un aparato de transmisión de potencia 1, 1A, 1B, 1C, 1D, 1E en las realizaciones que se explicarán más adelante) para un vehículo híbrido que tiene un motor de combustión interna (por ejemplo, un motor 6 en las realizaciones que se explicarán más adelante) y un motor eléctrico (por ejemplo, un motor eléctrico 7 en las realizaciones que se explicarán más adelante) , el aparato de transmisión de potencia está provisto de:

un eje de salida de motor (por ejemplo, un cigüeñal 6a en las realizaciones que se explicarán más adelante) al que se envía la potencia del motor de combustión interna;

un primer eje de entrada (por ejemplo, un primer eje principal 11 en las realizaciones que se explicarán más adelante) dispuesto en paralelo al eje de salida de motor y acoplado selectivamente con el eje de salida de motor por una primera unidad de conexión/desconexión (por ejemplo, un primer embrague 41 en las realizaciones que se explicarán más adelante) ;

un segundo eje de entrada (por ejemplo, un segundo eje intermedio 16 en las realizaciones que se explicarán más

adelante) dispuesto en paralelo al eje de salida de motor y acoplado selectivamente con el eje de salida de motor por una segunda unidad de conexión/desconexión (por ejemplo, un segundo embrague 42 en las realizaciones que se explicarán más adelante) ;

un eje de salida/entrada (por ejemplo, un contraeje 14 en las realizaciones que se explicarán más adelante) dispuesto en paralelo al eje de salida de motor y configurado para enviar la potencia a una porción movida (por ejemplo, ruedas motrices DW, DW en las realizaciones que se explicarán más adelante) ;

un primer grupo de engranajes dispuesto en el primer eje de entrada, teniendo el primer grupo de engranajes una pluralidad de engranajes (por ejemplo, un engranaje de accionamiento de tercera velocidad 23a, un engranaje de accionamiento de quinta velocidad 25a, un engranaje de accionamiento de séptima velocidad 97a/un engranaje de accionamiento de segunda velocidad 22a, un engranaje de accionamiento de cuarta velocidad 24a, un engranaje de accionamiento de sexta velocidad 96a en las realizaciones que se explicarán más adelante) acoplados selectivamente con el primer eje de entrada a través de un primer dispositivo de sincronización (por ejemplo, un primer dispositivo de cambio de engranaje 51 en las realizaciones que se explicarán más adelante) ;

un segundo grupo de engranajes dispuesto en el segundo eje de entrada, teniendo el segundo grupo de engranajes una pluralidad de engranajes (por ejemplo, un engranaje de accionamiento de segunda velocidad 22a, un engranaje de accionamiento de cuarta velocidad 24a, un engranaje de accionamiento de sexta velocidad 96a/un engranaje de accionamiento de tercera velocidad 23a, un engranaje de accionamiento de quinta velocidad 25a, un engranaje de accionamiento de séptima velocidad 97a en las realizaciones que se explicarán más adelante) acoplados selectivamente con el segundo eje de entrada a través de un segundo dispositivo de sincronización (por ejemplo, un segundo dispositivo de cambio de engranaje 52 en las realizaciones que se explicarán más adelante) ;

un tercer grupo de engranajes dispuesto en el eje de salida/entrada, teniendo el tercer grupo de engranajes una pluralidad de engranajes (por ejemplo, un primer engranaje movido común 23b, un segundo engranaje movido común 24b, un tercer engranaje movido común 96b en las realizaciones que se explicarán más adelante) engranados con los engranajes del primer grupo de engranajes y los engranajes del segundo grupo de engranajes de manera compartida; y

una unidad de reducción diferencial (por ejemplo, una unidad de reducción diferencial 30 en las realizaciones que se explicarán más adelante) en la que un primer elemento de rotación (por ejemplo, un engranaje solar 32 en las realizaciones que se explicarán más adelante) , un segundo elemento de rotación (por ejemplo, un soporte 36 en las realizaciones que se explicarán más adelante) , y un tercer elemento de rotación (por ejemplo, un engranaje anular 35 en las realizaciones que se explicarán más adelante) pueden girar diferencialmente uno de otro,

donde el primer elemento de rotación está conectado a uno del primer eje de entrada y el segundo eje de entrada y también conectado al motor eléctrico,

el tercer elemento de rotación está conectado a un mecanismo de bloqueo (por ejemplo, un embrague unidireccional 61 en las realizaciones que se explicarán más adelante) capaz de parar su rotación,

el segundo elemento de rotación está conectado a uno de los engranajes del primer grupo de engranajes dispuesto en el primer eje de entrada y los engranajes del segundo grupo de engranajes dispuestos en el segundo grupo de engranajes para transmitir potencia al eje de salida/entrada, y

el otro del primer eje de entrada y el segundo eje de entrada que no está conectado al primer elemento de rotación está configurado para transmitir potencia al eje de salida/entrada sin pasar a través de la unidad de reducción diferencial.

(2) Además de la configuración descrita en (1) , el otro del primer eje de entrada y el segundo eje de entrada que no está conectado al primer elemento de rotación se puede conectar al eje de salida de motor a través de un tren de engranajes locos (por ejemplo, un tren de engranajes locos 27 en las realizaciones que se explicarán más adelante) .

(3) Además de la configuración descrita en (1) o (2) , la unidad de reducción diferencial puede ser una unidad de reducción del tipo de engranajes planetarios (por ejemplo, un mecanismo de engranajes planetarios 31 en las realizaciones que se explicarán más adelante) que incluye coaxialmente, como tres elementos de rotación del tipo de piñón único, un engranaje solar (por ejemplo, un engranaje solar 32 en las realizaciones que se explicarán más adelante) , un engranaje anular (por... [Seguir leyendo]

1. Un aparato de transmisión de potencia (1, 1A, 1B, 1C, 1D, 1E) para un vehículo híbrido que tiene un motor de combustión interna y un motor eléctrico (7) , incluyendo el aparato de transmisión de potencia:

un eje de salida de motor (6a) al que se envía la potencia procedente del motor de combustión interna;

un primer eje de entrada (11) dispuesto en paralelo al eje de salida de motor y acoplado selectivamente con el eje de salida de motor por una primera unidad de conexión/desconexión (41) ;

un segundo eje de entrada (16) dispuesto en paralelo al eje de salida de motor y acoplado selectivamente con el eje de salida de motor por una segunda unidad de conexión/desconexión (42) ;

un eje de salida/entrada (14) dispuesto en paralelo al eje de salida de motor y configurado para enviar la potencia a 15 una porción movida;

un primer grupo de engranajes dispuesto en el primer eje de entrada, teniendo el primer grupo de engranajes una pluralidad de engranajes (23a, 25a, 97a, 22a, 24a, 96a) acoplados selectivamente con el primer eje de entrada a través de un primer dispositivo de sincronización (51) ;

un segundo grupo de engranajes dispuesto en el segundo eje de entrada, teniendo el segundo grupo de engranajes una pluralidad de engranajes (22a, 24a, 96a, 23a, 25a, 97a) acoplados selectivamente con el segundo eje de entrada a través de un segundo dispositivo de sincronización (52) ;

un tercer grupo de engranajes dispuesto en el eje de salida/entrada, teniendo el tercer grupo de engranajes una pluralidad de engranajes (23b, 24b, 96b) engranados con los engranajes del primer grupo de engranajes y los engranajes del segundo grupo de engranajes de manera compartida; y una unidad de reducción diferencial (30) en la que un primer elemento de rotación (32) , un segundo elemento de rotación (36) , y un tercer elemento de rotación (35) pueden girar diferencialmente uno de otro,

donde el primer elemento de rotación está conectado a uno del primer eje de entrada y el segundo eje de entrada caracterizado porque el primer elemento de rotación está conectado al motor eléctrico, 35 el tercer elemento de rotación está conectado a un mecanismo de bloqueo (61) capaz de parar su rotación,

el segundo elemento de rotación está conectado a uno de los engranajes del primer grupo de engranajes dispuesto en el primer eje de entrada y los engranajes del segundo grupo de engranajes dispuesto en el segundo eje de 40 entrada para transmitir potencia al eje de salida/entrada, y

el otro del primer eje de entrada y el segundo eje de entrada que no está conectado al primer elemento de rotación está configurado para transmitir potencia al eje de salida/entrada sin pasar a través de la unidad de reducción diferencial.

2. El aparato de transmisión de potencia para un vehículo híbrido según la reivindicación 1, donde el otro del primer eje de entrada y el segundo eje de entrada que no está conectado al primer elemento de rotación está conectado al eje de salida de motor a través de un tren de engranajes locos (27) .

3. El aparato de transmisión de potencia para un vehículo híbrido según la reivindicación 1 o 2, donde la unidad de reducción diferencial es una unidad de reducción del tipo de engranajes planetarios (31) que incluye coaxialmente, como tres elementos de rotación del tipo de piñón único, un engranaje solar (32) , un engranaje anular (35) , y un soporte (36) que soporta rotativamente una pluralidad de engranajes planetarios (34) engranados entre el engranaje solar y el engranaje anular,

el primer elemento de rotación es el engranaje solar,

el segundo elemento de rotación es el soporte, y

el tercer elemento de rotación es el engranaje anular.

4. El aparato de transmisión de potencia para un vehículo híbrido según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, donde al menos una parte de un rotor (72) , un estator (71) , o una porción de devanado transversal (71c) que constituyen el motor eléctrico está dispuesto para solapamiento con la unidad de reducción diferencial en una 65 dirección axial.

5. El aparato de transmisión de potencia para un vehículo híbrido según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, donde el mecanismo de bloqueo es un freno capaz de bloquear el tercer elemento de rotación o incluye una unidad de freno capaz de bloquear el tercer elemento de rotación.

6. El aparato de transmisión de potencia para un vehículo híbrido según la reivindicación 5,

donde el mecanismo de bloqueo incluye un embrague unidireccional (61) incluyendo dicha unidad de freno, y

el embrague unidireccional está configurado para determinar selectivamente si permitir una rotación del tercer elemento de rotación en una dirección de rotación normal o una rotación del tercer elemento de rotación en una dirección de rotación inversa en un estado donde el tercer elemento de rotación no está bloqueado por la unidad de freno.

7. El aparato de transmisión de potencia para un vehículo híbrido según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6,

donde el motor de combustión interna y el motor eléctrico están dispuestos coaxialmente con el primer eje de entrada, y el primer elemento de rotación está conectado al primer eje de entrada.

8. El aparato de transmisión de potencia para un vehículo híbrido según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7,

donde los engranajes (23a, 25a, 97a) del primer grupo de engranajes y los engranajes (23b, 24b, 96b) del tercer grupo de engranajes están engranados uno con otro constituyendo una pluralidad de pares de engranajes de etapa de número impar (23, 25, 97) , y

los engranajes (22a, 24a, 96a) del segundo grupo de engranajes y los engranajes (23b, 24b, 96b) del tercer grupo de engranajes están engranados uno con otro constituyendo una pluralidad de pares de engranajes de etapa de número par (22, 24, 96) .

9. El aparato de transmisión de potencia para un vehículo híbrido según la reivindicación 8,

donde, en una marcha a primera velocidad, el primer dispositivo de sincronización está desconectado, el tercer elemento de rotación está bloqueado por el mecanismo de bloqueo, y la potencia del primer elemento de rotación es transmitida al segundo elemento de rotación, y

en una marcha a tercera velocidad o una marcha de etapa de número impar por encima de la marcha a tercera velocidad, el primer dispositivo de sincronización está conectado y el estado de bloqueo del tercer elemento de rotación por el mecanismo de bloqueo es liberado con el fin de transmitir potencia.

10. El aparato de transmisión de potencia para un vehículo híbrido según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 9,

donde, en una marcha hacia atrás,

la primera unidad de conexión/desconexión y la segunda unidad de conexión/desconexión están desconectadas para liberar una conexión con el motor de combustión interna, y el tercer elemento de rotación está bloqueado por el mecanismo de bloqueo, o el estado de bloqueo del tercer elemento de rotación por el mecanismo de bloqueo es liberado, el primer dispositivo de sincronización está conectado, y el motor eléctrico gira en sentido inverso.

11. El aparato de transmisión de potencia para un vehículo híbrido según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6,

donde el motor de combustión interna está dispuesto coaxialmente con el primer eje de entrada, el motor eléctrico está dispuesto coaxialmente con el segundo eje de entrada, y el primer elemento de rotación está conectado al segundo eje de entrada.

12. El aparato de transmisión de potencia para un vehículo híbrido según la reivindicación 11,

donde los engranajes del primer grupo de engranajes y los engranajes del tercer grupo de engranajes están engranados uno con otro constituyendo una pluralidad de pares de engranajes de etapa de número impar, y

los engranajes del segundo grupo de engranajes y los engranajes del tercer grupo de engranajes están engranados uno con otro constituyendo una pluralidad de pares de engranajes de etapa de número par.

13. El aparato de transmisión de potencia para un vehículo híbrido según la reivindicación 11,

donde los engranajes del primer grupo de engranajes y los engranajes del tercer grupo de engranajes están engranados uno con otro constituyendo una pluralidad de pares de engranajes de etapa de número par, y

los engranajes del segundo grupo de engranajes y los engranajes del tercer grupo de engranajes están engranados uno con otro constituyendo una pluralidad de pares de engranajes de etapa de número impar.

14. El aparato de transmisión de potencia para un vehículo híbrido según la reivindicación 2,

donde un primer eje intermedio está dispuesto en paralelo al primer eje de entrada y el segundo eje de entrada,

engranajes locos que constituyen el tren de engranajes locos están montados en el primer eje intermedio con el fin de girar integralmente con él, y un engranaje de accionamiento hacia atrás que está acoplado selectivamente con el primer eje intermedio a través de un dispositivo de sincronización inversa está dispuesto en el primer eje intermedio, y

el engranaje de accionamiento hacia atrás engrana con los engranajes del tercer grupo de engranajes.

15. El aparato de transmisión de potencia para un vehículo híbrido según la reivindicación 2,

donde un primer eje intermedio y un eje de marcha atrás están dispuestos en paralelo al primer eje de entrada y el segundo eje de entrada,

primeros engranajes locos que constituyen el tren de engranajes locos están montados en el primer eje intermedio con el fin de girar integralmente con él,

segundos engranajes locos que están engranados con los primeros engranajes locos están montados en el eje de marcha atrás con el fin de girar integralmente con él, y un engranaje de accionamiento hacia atrás que está acoplado selectivamente con el eje de marcha atrás a través de un dispositivo de sincronización inversa está dispuesto en el eje de marcha atrás,

un engranaje movido de marcha atrás que está engranado con el engranaje de accionamiento hacia atrás está montado en uno del primer eje de entrada y el segundo eje de entrada con el fin de girar integralmente con él.

16. El aparato de transmisión de potencia para un vehículo híbrido según la reivindicación 2,

donde, en un estado donde se lleva a cabo marcha EV desconectando la primera y la segunda unidad de conexión/desconexión y conectando el primer dispositivo de sincronización para accionar el motor eléctrico, cuando el motor de combustión interna arranca extrayendo par del motor eléctrico, liberando el primer dispositivo de sincronización, y conectando la primera unidad de conexión/desconexión, sale potencia del segundo elemento de rotación, y el tercer elemento de rotación gira en la dirección de rotación inversa.

17. El aparato de transmisión de potencia para un vehículo híbrido según la reivindicación 7,

donde, después de arrancar el motor de combustión interna, se lleva a cabo una marcha a primera velocidad desconectando la primera unidad de conexión/desconexión y moviendo el motor eléctrico de tal manera que el tercer elemento de rotación gire en la dirección de rotación normal, y luego parando el tercer elemento de rotación por el mecanismo de bloqueo y conectando la primera unidad de conexión/desconexión.

18. El aparato de transmisión de potencia para un vehículo híbrido según la reivindicación 7, donde la potencia del primer elemento de rotación no es transmitida a través del segundo elemento de rotación al eje de salida/entrada, liberando el primer dispositivo de sincronización y no bloqueando el tercer elemento de rotación, cuando la primera unidad de conexión/desconexión está conectada y el motor eléctrico está regenerando durante una marcha en vacío del motor de combustión interna.

19. El aparato de transmisión de potencia para un vehículo híbrido según la reivindicación 7, donde un compresor de un acondicionador de aire y una bomba de aceite están conectados al primer eje de entrada, y

el compresor del acondicionador de aire y la bomba de aceite son movidos por la potencia de marcha.

20. El aparato de transmisión de potencia para un vehículo híbrido según la reivindicación 15, donde el primer elemento de rotación está conectado al primer eje de entrada,

la potencia del motor de combustión interna es transmitida a través del engranaje de accionamiento hacia atrás y el engranaje movido de marcha atrás al primer eje de entrada como una rotación inversa conectando la segunda unidad de conexión/desconexión y conectando el dispositivo de sincronización inversa, y

la potencia del motor eléctrico se añade a una marcha hacia atrás enviando la potencia del motor eléctrico en una rotación inversa y bloqueando el tercer elemento de rotación.

21. El aparato de transmisión de potencia para un vehículo híbrido según la reivindicación 15, donde un compresor de un acondicionador de aire está conectado al engranaje de accionamiento hacia atrás de una manera en la que se pueda transmitir potencia,

el compresor del acondicionador de aire es movido sin enviar la potencia al eje de salida/entrada, liberando temporalmente un bloqueo del tercer elemento de rotación, en un estado de marcha en vacío donde un conductor pisa un pedal de freno mientras el dispositivo de sincronización inversa está conectado, y

el tercer elemento de rotación se bloquea cuando el conductor libera el pedal de freno. 10

22. El aparato de transmisión de potencia para un vehículo híbrido según la reivindicación 9, incluyendo además:

un mecanismo de enchufe para permitir una carga eléctrica desde un aparato de carga exterior a un dispositivo de almacenamiento eléctrico,

donde, en una marcha EV, un modo de cambio EV donde una marcha de etapa de número impar de la marcha a tercera velocidad o la marcha superior a la marcha a tercera velocidad se lleva a cabo después de un arranque a una primera velocidad y un modo de fijación EV donde el arranque y la marcha se llevan a cabo a una tercera velocidad son seleccionables por un conductor.

23. El aparato de transmisión de potencia para un vehículo híbrido según la reivindicación 22, donde el modo de cambio EV es seleccionable durante la marcha EV en el modo de fijación EV,

cuando una velocidad de rotación está fuera de un rango donde el encendido del motor de combustión interna es 25 posible en la marcha a tercera velocidad, el encendido del motor de combustión interna se lleva a cabo después de un cambio descendente a la marcha a primera velocidad.

FIG. 30

Condición del vehículo Embrague Embrague unidireccional (freno) , Dispositivo de cambio Motor eléctrico Motor

Función Condición Primero (Etapa de número impar) Segundo (Etapa de número par) 1 OWC 35 24 M. atrás Dirección de rotación Dirección de aplicación de par Condición

Arranque de motor durante parada Arranque de motor - - - - Normal Normal Accion. Arranque

Marcha normal 1ª Act. Desact. 1 - - - Normal Normal Accion. Act.

Act. Desact. 1 - - - Normal Inversa Cambio Act.

1ª Pre2 Act. Desact. 1 - 2 - Normal Normal Accion. Act.

Act. Desact. 1 - 2 - Normal Inversa Cambio Act.

2ª Post1 Desact. Act. 1 - 2 - Normal Normal Accion. Act.

Desact. Act. 1 - 2 - Normal Inversa Cambio Act.

2ª Act. Act. - - 2 - Normal Normal Accion. Act.

Act. Act. - - 2 - Normal Inversa Cambio Act.

Desact. Act. - - 2 - Descon. Act.

2ª Pre3 Desact. Act. - 3 2 - Normal Normal Accion. Act.

Desact. Act. - 3 2 - Normal Inversa Cambio Act.

3ª Post2 Act. Desact. - 3 2 - Normal Normal Accion. Act.

Act. Desact. - 3 2 - Normal Inversa Cambio Act.

3ª Act. Desact. - 3 - Normal Normal Accion. Act.

Act. Desact. - 3 - Normal Inversa Cambio Act.

3ª Pre4 Act. Desact. - 3 4 - Normal Normal Accion. Act.

Act. Desact. - 3 4 - Normal Inversa Cambio Act.

4ª Post3 Desact. Act. - 3 4 - Normal Normal Accion. Act.

Desact. Act. - 3 4 - Normal Inversa Cambio Act.

4ª Act. Act. - - 4 - Normal Normal Accion. Act.

Act. Act. - - 4 - Normal Inversa Cambio Act.

Desact. Act. - - 4 - Descon. Act.

4ª Pre5 Desact. Act. - 5 4 - Normal Normal Accion. Act.

Desact. Act. - 5 4 - Normal Inversa Cambio Act.

5ª Post4 Act. Desact. - 5 - - Normal Normal Accion. Act.

Act. Desact. - 5 - - Normal Inversa Cambio Act.

5ª Act. Desact. - 5 - - Normal Normal Accion. Act.

Act. Desact. - 5 - - Normal Inversa Cambio Act.

M. atrás Act. Act. - - - Atrás Inversa Inversa Accion. Act.

Act. Act. - - - Atrás Inversa Normal Cambio Act.

Desact. Desact. - - - Atrás Descon. Act.

Marcha del motor 1ª Desact. Desact. 1 - - - Normal Normal Accion. -

Desact. Desact. 1 - - - Normal Inversa Regen. -

3ª Desact. Desact. - 3 - - Normal Normal Accion. -

Desact. Desact. - 3 - - Normal Inversa Regen. -

5ª Desact. Desact. - 5 - - Normal Normal Accion. -

Desact. Desact. - 5 - - Normal Inversa Regen. -

M. atrás Desact. Desact. 1 - - - Atrás Inversa Accion. -

Desact. Desact. 1 - - - Atrás Normal Regen. -

Desact. Desact. - 3 - - Atrás Inversa Accion. -

Desact. Desact. - 3 - - Atrás Normal Regen. -

Desact. Desact. - 5 - - Atrás Inversa Accion. -

Desact. Desact. - 5 - - Atrás Normal Regen. -

Arranque del motor durante la marcha del motor (1ª) Act. Desact. 1 - - - Normal Normal Accion. Arranque

Desact. Act. 1 - 2 - Normal Normal Accion. Arranque

Desact. Act. 1 - 4 - Normal Normal Accion. Arranque

(3ª) Act. Desact. - 3 - - Normal Normal Accion. Arranque

Desact. Act. - 3 2 - Normal Normal Accion. Arranque

Desact. Act. - 3 4 - Normal Normal Accion. Arranque

(5ª) Act. Desact. - 5 - - Normal Normal Accion. Arranque

Desact. Act. - 5 2 - Normal Normal Accion. Arranque

Desact. Act. - 5 4 - Normal Normal Accion. Arranque

Aparcam. Aparcam. Desact. Desact. - - - - Normal Inversa Cambio -