Vehículo.

Vehículo que comprende:

una primera unidad de accionamiento ( 5 4) accionada por una primera fuente de energía;

una primera unidad de receptáculo (201) que almacena dicha primera fuente de energía;

una primera unidad de conexión (213) que permite que una unidad (191) de suministro de la primerafuente de energía sea conectada a aquella, y guiando dicha primera fuente de energía suministrada desdedicha unidad (191) de suministro de dicha primera fuente de energía a dicha primera unidad dereceptáculo (201);

una segunda unidad de accionamiento (MG1, MG2) accionada por una segunda fuente de energía distintade dicha primera fuente de energía;

una segunda unidad de receptáculo (B) que almacena dicha segunda fuente de energía; y

una segunda unidad de conexión (90) que permite que una unidad (190) de suministro de una segundafuente de energía sea conectada a aquella, y guiando dicha segunda fuente de energía suministradadesde dicha unidad (190) de suministro de dicha segunda fuente de energía a dicha segunda unidad dereceptáculo (B), en el que

dicha primera unidad de conexión (213) está dispuesta en una superficie lateral de dicho vehículo y dichasegunda unidad de conexión 90 está dispuesta en la otra superficie lateral de dicho vehículo, estandodispuestas dicha primera superficie lateral y la otra superficie lateral en la dirección de anchura de dichovehículo, y en el que no se disponen otras unidades de conexión (90, 213).

Vehículo

La presente invención se refiere a un vehículo, y en particular se refiere a un vehículo al que se suministran diferentes tipos de fuentes de energía.

Antecedentes técnicos

Se han propuesto de manera convencional varios tipos de vehículos híbridos y otros apropiados para el medio ambiente. Por ejemplo, respecto al vehículo híbrido, objeto de la patente japonesa a inscripción pública No. 08154307, se ha propuesto un vehículo híbrido que orienta al conductor para desplazamiento sin ayuda de un motor de combustión interna, suprimiendo, por lo tanto, la contaminación atmosférica.

No obstante, en el vehículo híbrido descrito en la patente japonesa a inspección pública No. 08-154307 que se ha mencionado, no se describe ni se sugiere la relación de posición entre una abertura de llenado y una unidad de carga.

De acuerdo con ello, se puede presentar un caso en el que la abertura de llenado y la unidad de carga están dispuestas en la misma superficie lateral del vehículo híbrido. Si la unidad de carga y la abertura de llenado están dispuestas de esta manera, el operario que lleva a cabo una operación de carga y una operación de alimentación de potencia, puede llevar a cabo simultáneamente una operación de llenado y la operación de carga. No obstante, si el operario intenta llevar a cabo simultáneamente la operación de engrase y la operación de carga en el caso en el que la unidad de alimentación de potencia y la unidad de llenado están dispuestas en la misma superficie lateral, se presenta el problema de una mayor tendencia a que el operario se confunda entre la abertura de llenado y la unidad de carga.

El documento US 6 536 547 B1 da a conocer un vehículo híbrido que comprende un motor de combustión interna y también un motor de corriente continua para la impulsión del vehículo híbrido. Se dispone un dispositivo de almacenamiento de material combustible que comunica con un orificio para posibilitar la carga o llenado de un combustible. Se dispone un conector de entrada para la carga de la batería del vehículo.

Además, el documento US 2007/027 594 A1 da a conocer un vehículo que comprende, como mínimo, un depósito de combustible, en el que se disponen una primera y segunda entradas de combustible en superficies laterales opuestas del vehículo, que comunican con el, como mínimo, un depósito de combustible para el llenado de combustible en el depósito para el mismo.

Además, el documento WO 99/30412 A1 da a conocer un aparato y procedimiento para generar potencia eléctrica a partir de múltiples vehículos accionados por células de combustible, mientras los vehículos están estacionados. Por lo tanto, el vehículo accionado por células de combustible es dotado de una entrada para la introducción de una entrada de combustible gaseoso (por ejemplo, gas natural o hidrógeno para el accionamiento de la célula de combustible) y un conector para conectar el vehículo a la red eléctrica a efectos de dar salida a la potencia eléctrica generada en situación de estacionamiento, energía que es generada por la célula de combustible.

Si un llamado vehículo híbrido es accionado por su propietario, el conductor sabrá qué entrada tiene que utilizar para proporcionar, por ejemplo, combustible y qué entrada tiene que utilizar, por ejemplo, para la carga de las baterías del vehículo híbrido en el caso de un llamado híbrido enchufable. En la actualidad, estos vehículos son conocidos cada vez más por personas que no están muy familiarizadas con el vehículo. Por ejemplo, si los vehículos híbridos se utilizan como vehículos de empresa o vehículos de alquiler, existe el riesgo de que haya confusión con las mencionadas entradas. Ello se acentúa si el vehículo híbrido no comprende un motor de combustión accionado por combustible, sino un motor o una célula de combustible accionada por hidrógeno o un gas, tal como gas natural. Las unidades de conexión utilizadas para conectar una estación de carga para hidrógeno

o gas con el vehículo son muy diferentes de las unidades de conexión para el combustible y tienen una elevada similitud con las unidades de conexión para la corriente eléctrica. Por lo tanto, considerando este vehículo eléctrico y los conductores que no son los propietarios del vehículo, sino que solamente lo conducen de vez en cuando, especialmente la primera vez como vehículo de empresa o de alquiler, existe un alto riesgo de que se puedan confundir las unidades de conexión.

Objeto de la invención

Es el objeto en el que se basa la invención dar a conocer un vehículo dotado con dos unidades de conexión pero sin unidad adicional de conexión que permita la conexión de dos fuentes de energía en el coche para llenar un primer y un segundo recipientes y permitir una modalidad híbrida de conducción del vehículo.

Este objetivo es solucionado por las características de las reivindicaciones 1 y 14. Debido al hecho de que la primera y segunda unidades de conexión están dispuestas en diferentes superficies laterales del vehículo, se puede evitar fácilmente la confusión del conductor con respecto a qué unidad de conexión está dispuesta para una fuente de energía determinada, de manera que se pueden facilitar indicaciones claras, por ejemplo, mediante una pantalla o una señal dispuesta a la vista del conductor que indique que, por ejemplo, la unidad de conexión de la derecha está dispuesta para la carga de electricidad y la unidad de conexión de la izquierda está dispuesta, por ejemplo, para la fuente de energía de hidrógeno para el automóvil.

Preferentemente, la primera unidad de accionamiento es un motor de combustión interna accionado por la primera fuente de energía identificada como combustible y que genera potencia de impulsión. La segunda unidad de accionamiento es un motor eléctrico accionado por la segunda fuente de energía identificada como potencia eléctrica y generando potencia de impulsión para el accionamiento de una rueda.

Preferentemente, la primera unidad de accionamiento es una unidad de generación de potencia que utiliza la primera fuente de energía identificada como combustible y que genera potencia eléctrica. La segunda unidad de accionamiento es un motor eléctrico que genera potencia de accionamiento para accionar una rueda, mediante la segunda fuente de energía identificada como potencia eléctrica.

Preferentemente, la primera unidad de accionamiento es una unidad de generación de potencia que utiliza la primera fuente de energía identificada como combustible y que genera potencia eléctrica. La segunda unidad de accionamiento es un motor eléctrico que genera potencia de accionamiento para accionar una rueda, por la segunda fuente de energía identificada como potencia eléctrica. La unidad de generación de potencia comprende un motor de combustión interna accionado por la segunda fuente de energía identificada como combustible y un motor eléctrico generador de potencia accionado por la potencia de accionamiento obtenida a partir del motor de combustión interna.

Preferentemente, la primera unidad de accionamiento es un motor de combustión interna accionado por la primera fuente de energía identificada como combustible y que genera potencia de accionamiento. La segunda unidad de accionamiento es un motor eléctrico accionado por la segunda fuente de energía identificada como potencia eléctrica y que genera potencia de accionamiento para accionar una rueda. El vehículo comprende, además, una cabina para recibir los pasajeros, en la que se aloja un pasajero. El motor eléctrico y el motor de combustión interna están dispuestos en la parte delantera en la dirección de desplazamiento con respecto a la cabina para el pasajero. La primera unidad de recipiente, la segunda unidad de recipiente, la primera unidad de conexión y la segunda unidad de conexión están dispuestas en la parte posterior, según la dirección de desplazamiento con respecto al motor eléctrico y al motor de combustión interna.

Preferentemente, el vehículo comprende, además, una cabina para recibir a los pasajeros, en la que se aloja un pasajero y una abertura de carga y descarga en comunicación con la cabina destinada al pasajero. La primera unidad de conexión y la segunda unidad de conexión están situadas en la parte posterior, según la dirección de desplazamiento, con respecto a la abertura de carga y descarga.

Preferentemente, el vehículo incluye, además, una cabina para pasajeros... [Seguir leyendo]

1. Vehículo que comprende:

una primera unidad de accionamiento (4) accionada por una primera fuente de energía; una primera unidad de receptáculo (201) que almacena dicha primera fuente de energía; una primera unidad de conexión (213) que permite que una unidad (191) de suministro de la primera fuente de energía sea conectada a aquella, y guiando dicha primera fuente de energía suministrada desde dicha unidad (191) de suministro de dicha primera fuente de energía a dicha primera unidad de receptáculo (201) ; una segunda unidad de accionamiento (MG1, MG2) accionada por una segunda fuente de energía distinta de dicha primera fuente de energía; una segunda unidad de receptáculo (B) que almacena dicha segunda fuente de energía; y una segunda unidad de conexión (90) que permite que una unidad (190) de suministro de una segunda fuente de energía sea conectada a aquella, y guiando dicha segunda fuente de energía suministrada desde dicha unidad (190) de suministro de dicha segunda fuente de energía a dicha segunda unidad de receptáculo (B) , en el que dicha primera unidad de conexión (213) está dispuesta en una superficie lateral de dicho vehículo y dicha segunda unidad de conexión 90 está dispuesta en la otra superficie lateral de dicho vehículo, estando dispuestas dicha primera superficie lateral y la otra superficie lateral en la dirección de anchura de dicho vehículo, y en el que no se disponen otras unidades de conexión (90, 213) .

2. Vehículo, según la reivindicación 1, en el que dicha segunda unidad de conexión (90) permite que dicha segunda fuente de energía almacenada en dicha segunda unidad de receptáculo (B) sea suministrada al exterior desde dicha unidad (190) de suministro de la segunda fuente de energía.

3. Vehículo, según la reivindicación 1 ó 2, en el que dicha primera unidad de accionamiento (4) es un motor de combustión interna (4) accionado por dicha primera fuente de energía identificada como combustible, y que genera potencia de accionamiento, y dicha segunda unidad de accionamiento (MG1, MG2) es un motor eléctrico que genera potencia de impulsión para impulsar unas ruedas, accionado por dicha segunda fuente de energía identificada como potencia eléctrica, y dicha primera unidad de accionamiento (4) es una unidad de generación de potencia, que utiliza dicha primera fuente de energía identificada como combustible, y que genera potencia eléctrica, y dicha segunda unidad de accionamiento (MG1, MG2) es un motor eléctrico (MG1, MG2) que genera potencia de accionamiento para accionar una rueda, por dicha segunda fuente de energía identificada como potencia eléctrica,

o en el que dicha primera unidad de accionamiento (4) es una unidad de generación de potencia que utiliza dicha primera fuente de energía identificada como combustible y que genera potencia eléctrica, dicha segunda unidad de accionamiento (MG1) es un motor eléctrico (MG1) que genera potencia de accionamiento para el accionamiento de una rueda, por dicha segunda fuente de energía identificada como potencia eléctrica, y dicha unidad de generación de potencia comprende un motor de combustión interna (4) accionado por dicha primera fuente de energía identificada como combustible, y un motor eléctrico de generación de potencia (MG2) accionado por potencia de accionamiento obtenida desde dicho motor de combustión interna (4) .

4. Vehículo, según la reivindicación 1 ó 2, en el que dicha primera unidad de conexión (213) y dicha segunda unidad de conexión (90) están dispuestas en oposición, según la dirección de anchura de dicho vehículo.

5. Vehículo, según la reivindicación 1 ó 2, en el que dicha primera unidad de accionamiento (4) es un motor de combustión interna (4) accionado por dicha primera fuente de energía identificada como combustible, y generando potencia de accionamiento, dicha segunda unidad de accionamiento (MG1) es un motor eléctrico (MG1) accionado por dicha segunda fuente de energía identificada como potencia eléctrica, y generando potencia de accionamiento para impulsar una rueda, el vehículo comprende, además, un compartimiento para la acomodación de pasajeros, que recibe un pasajero, dicho motor eléctrico (MG1) y dicho motor eléctrico (MG1) y dicho motor de combustión interna (4) están dispuestos en la parte delantera, según la dirección de desplazamiento (D) con respecto a dicho compartimiento de acomodación de pasajeros, y dicha primera unidad de receptáculo (201) , dicha segunda unidad de receptáculo (B) , dicha primera unidad de conexión (213) , y dicha segunda unidad de conexión (90) están dispuestas en la parte posterior, según la dirección de desplazamiento (D) con respecto a dicho motor eléctrico (MG1) y dicho motor de combustión interna (4) .

6. Vehículo, según la reivindicación 1 ó 2, que comprende además, un compartimiento de acomodación de pasajeros que recibe un pasajero, y una abertura de carga y descarga (212R, 212L) en comunicación con dicho compartimiento de acomodación de pasajeros, en el que

dicha primera unidad de conexión (213) y dicha segunda unidad de conexión (90) están situadas detrás en la dirección de desplazamiento con respecto a dicha abertura de carga y descarga.

7. Vehículo, según la reivindicación 1 ó 2, que comprende además un compartimiento de acomodación de pasajeros que recibe un pasajero, y una abertura de carga y descarga (212R, 212L) en comunicación con dicho compartimiento de acomodación de pasajeros, y una rueda, en el que dicha rueda comprende una rueda frontal (2F) situada delante, según la dirección de desplazamiento (D) con respecto a dicha abertura de carga y descarga (212R, 212L) y una rueda posterior (2R) situada detrás, según la dirección de desplazamiento con respecto a dicha abertura (212R, 212L) , y dicha segunda unidad de conexión (90) está situada hacia arriba con respecto a dicha rueda posterior (2R) .

8. Vehículo, según la reivindicación 1, en el que dicha segunda fuente de energía es potencia eléctrica, dicha segunda unidad de receptáculo (B) es un dispositivo de almacenamiento de potencia (B) que almacena dicha segunda fuente de energía identificada como potencia eléctrica en corriente continua, comprendiendo además el vehículo un convertidor (400) que conecta dicha segunda unidad de conexión (90) y dicho dispositivo de almacenamiento de potencia (B) , convirtiendo dicha segunda fuente de energía suministrada desde dicha unidad de suministro de la segunda unidad de energía e identificada como potencia eléctrica en corriente alterna en dicha segunda fuente de energía identificada como potencia eléctrica en corriente continua, y suministrando la potencia eléctrica en corriente continua a dicho dispositivo (B) de almacenamiento de potencia, y estando dispuesto dicho convertidor (400) en la periferia de dicho dispositivo de almacenamiento de potencia (B) , o en el que dicha segunda fuente de energía es potencia eléctrica, dicha segunda unidad de receptáculo (B) es un dispositivo de almacenamiento de potencia (B) que almacena dicha segunda fuente de energía identificada como potencia eléctrica en corriente continua, dicha segunda unidad de accionamiento (MG1, MG2) es un motor eléctrico (MG1, MG2) accionado por dicha segunda fuente de energía identificada como potencia eléctrica en corriente alterna, incluyendo dicho motor eléctrico (MG1, MG2) un primer motor eléctrico (MG1) que tiene un primer arrollamiento multifase (11) y un primer punto neutro (M1) del primer arrollamiento multifase (11) , y un segundo motor eléctrico (MG2) que tiene un segundo arrollamiento multifase (12) y un segundo punto neutro (M2) del segundo arrollamiento multifase (12) , incluyendo dicha segunda unidad de conexión (90) una primera interconexión (92B) conectada a dicho primer punto neutro (M1) , y una segunda interconexión (92A) conectada a dicho segundo punto neutro (M2) , comprendiendo además el vehículo, un primer inversor (30) que convierte dicha segunda fuente de energía suministrada desde dicho dispositivo de almacenamiento de potencia (B) e identificada como potencia eléctrica en corriente continua en dicha segunda fuente de energía identificada como potencia eléctrica en corriente alterna, y suministrando la potencia eléctrica en corriente alterna a dicho primer motor eléctrico (MG1) , un segundo inversor (40) que convierte dicha segunda fuente de energía que es suministrada desde dicho dispositivo (B) de almacenamiento de potencia, e identificada como potencia eléctrica en corriente continua en dicha segunda fuente de energía identificada como potencia eléctrica en corriente alterna, y suministrando la potencia eléctrica en corriente alterna a dicho segundo motor eléctrico (MG2) , y una unidad de control (70) del inversor, que controla dichos primer y segundo inversores (30, 40) , y la unidad de control de inversores (70) controla dichos primer y segundo inversores (30, 40) , de manera que la potencia eléctrica en corriente alterna suministrada desde dicha segunda unidad de conexión (90) a dichos primer y segundo puntos neutros (M1, M2) es convertida en potencia eléctrica en corriente continua y es suministrada a dicho dispositivo de almacenamiento de potencia (B) .

9. Vehículo, según la reivindicación 2, en el que dicha segunda fuente de energía es potencia eléctrica, dicha segunda unidad de receptáculo (B) es un dispositivo (B) de almacenamiento de potencia que almacena dicha segunda fuente de energía identificada como potencia eléctrica en corriente continua, comprendiendo además el vehículo un convertidor (400) , que conecta dicha segunda unidad de conexión (90) y dicho dispositivo de almacenamiento de potencia (B) , convirtiendo dicha segunda fuente de energía que está almacenada en dicho dispositivo de almacenamiento de potencia (B) , e identificada como potencia eléctrica en corriente continua en la segunda fuente de energía identificada como potencia eléctrica en corriente alterna, y suministrando la potencia eléctrica en corriente alterna a dicha unidad de suministro de la segunda fuente de emergía (190) , y dicho convertidor (400) está dispuesto en la periferia de dicho dispositivo de almacenamiento de potencia (B) , o en el que

dicha segunda fuente de energía es potencia eléctrica, dicha segunda unidad de receptáculo (B) es un dispositivo de almacenamiento de potencia (B) que almacena dicha segunda fuente de energía identificada como potencia eléctrica en corriente continua dicha segunda unidad de accionamiento (MG1, MG2) es un motor eléctrico (MG1, MG2) accionado por dicha segunda fuente de energía identificada como potencia eléctrica en corriente alterna, incluyendo dicho motor eléctrico (MG1, MG2) un primer motor eléctrico (MG1) que tiene un primer arrollamiento multifase (11) y un primer punto neutro (M1) del primer arrollamiento multifase (11) , y un segundo motor eléctrico (MG2) que tiene un segundo arrollamiento multifase (12) y un segundo punto neutro (M2) del segundo arrollamiento multifase (12) , incluyendo dicha segunda unidad de conexión (90) una primera interconexión (92B) conectada a dicho primer punto neutro (M1) , y una segunda interconexión (92A) conectada a dicho segundo punto neutro (M2) , comprendiendo además el vehículo, un primer inversor (30) que convierte dicha segunda fuente de energía que es suministrada desde dicho dispositivo de almacenamiento de potencia (B) e identificado como potencia eléctrica en corriente continua en dicha segunda fuente de energía identificada como potencia eléctrica en corriente alterna, y suministrando la potencia eléctrica en corriente alterna a dicho primer motor eléctrico (MG1) , un segundo inversor (40) que convierte dicha segunda fuente de energía que es suministrada desde dicho dispositivo de almacenamiento de potencia (B) e identificada como potencia eléctrica en corriente continua en dicha segunda fuente de energía identificada como potencia eléctrica en corriente alterna, y suministrando la potencia eléctrica en corriente alterna a dicho primer motor (MG1) , y una unidad de control (70) de los inversores, que controla dichos primer y segundo inversores (30, 40) , y dicha unidad de control (70) de los inversores controla dichos primer inversor y dicho segundo inversor (30, 40) , de manera que convierte la potencia eléctrica en corriente continua suministrada desde dicho dispositivo de almacenamiento de potencia (B) a dicho primer inversor, y dicho segundo inversor (30, 40) en potencia eléctrica en corriente alterna, y suministrando la potencia eléctrica en corriente alterna a una carga externa desde dicha segunda unidad de conexión (90) .

10. Vehículo, según la reivindicación 1 ó 2, en el que dicha primera unidad de conexión y dicha segunda unidad de conexión están dispuestas con simetría entre sí con respecto a un eje de dicho vehículo, extendiéndose dicho eje en dirección frontal-posterior del vehículo.

11. Vehículo, según la reivindicación 1 ó 2, que comprende además, un compartimiento para la acomodación de pasajeros que acomoda a pasajeros, y una abertura de carga y descarga (212R, 212L) en comunicación con dicho compartimiento de acomodación de pasajeros, en el que dicha primera unidad de conexión y dicha segunda unidad de conexión están dispuestas en una sección delantera del vehículo con respecto a dicha abertura de cargar y descarga.

12. Vehículo, según la reivindicación 1 ó 2, que comprende, además un compartimiento (CR) de acomodación de pasajeros que acomoda pasajeros, en el que una de dichas primera y segunda unidades de conexión está situada hacia delante con respecto a dicho compartimiento (CR) para la acomodación de pasajeros, y la otra de dichas primera unidad de conexión y segunda unidad de conexión está situada hacia atrás con respecto a dicho compartimiento (CR) de acomodación de pasajeros.

13. Vehículo, según la reivindicación 1 ó 2, en el que dicha primera unidad de accionamiento (4) es una unidad de generación de potencia que utiliza dicha primera fuente de energía identificada como combustible, y que genera potencia eléctrica, incluyendo dicha unidad de generación de potencia un motor de combustión interna (4) accionado por dicha primera fuente de energía identificada como combustible, y un motor eléctrico generador de potencia (MG2) accionado por potencia de accionamiento obtenida desde dicho motor de combustión interna (4) , siendo dicha segunda unidad de accionamiento (MG1) un motor eléctrico (MG1) que genera potencia de accionamiento para impulsar la rueda por dicha segunda fuente de energía identificada como potencia eléctrica, incluyendo dicha primera unidad de conexión una unidad de recepción (215) que permite que dicha unidad (191) de suministro de la primera fuente de energía sea conectada a aquella, y una primera unidad de tapa de cierre (213A) que permite la apertura de la unidad de recepción (215) para su apertura y cierre, y dicha segunda unidad de conexión incluye un conector (91) capaz de permitir que la unidad de suministro de la segunda fuente de energía esté conectada a aquella, y una segunda unidad de tapa de cierre (90A) que permite que dicho conector (91) quede expuesto al exterior y que quede alojado en el vehículo, o en el que dicha primera unidad de accionamiento (4) es una pérdida de combustible (1100) que utiliza dicha segunda fuente de energía que contiene hidrógeno elemental, y que genera potencia eléctrica, siendo dicha segunda unidad de impulsión (MG1) un motor eléctrico (MG1) que genera potencia de accionamiento para el accionamiento de una rueda por dicha segunda fuente de energía identificada como potencia eléctrica, incluyendo dicha primera unidad de conexión una unidad de recepción (215) que permite que dicha unidad (191) de la primera fuente de energía esté conectada a aquella, y una primera unidad de tapa de cierre (213A) que permite la apertura y cierre de una abertura de la unidad de recepción (215) , y

incluyendo dicha segunda unidad de conexión, un conector (91) capaz de permitir que la unidad de suministro de la segunda fuente de energía sea conectada a aquella, y una segunda unidad de tapa de cierre (90A) que permite que dicho conector (91) que de expuesto al exterior y que quede alojado en el vehículo.

14. Vehículo que comprende: una unidad de generación de potencia que genera potencia eléctrica por una primera fuente de energía; una primera unidad de receptáculo (201) que almacena dicha primera fuente de energía; una primera unidad de conexión (213) que permite que una unidad (191) de suministro de la primera fuente de energía sea conectada a aquella y, guiando dicha primera fuente de energía suministrada desde dicha unidad

(191) de suministro de la primera fuente de energía a dicha primera unidad de receptáculo (201) ; una unidad de accionamiento (MG1, MG2) impulsada por una segunda fuente de energía distinta de dicha primera fuente de energía; una segunda unidad de receptáculo (B) que almacena dicha segunda fuente de energía; y una segunda unidad de conexión (90) que permite que una unidad (190) de suministro de la segunda fuente de energía sea conectada a aquella, y guiando dicha segunda fuente de energía suministrada desde dicha unidad

(190) de suministro de la segunda fuente de energía a dicha segunda unidad de receptáculo (B) , en el que dicha primera unidad de conexión (213) está dispuesta en una superficie lateral de dicho vehículo, y dicha segunda unidad de conexión 90 está dispuesta en la otra superficie lateral de dicho vehículo, estando dispuestas dicha primera superficie lateral y la otra superficie lateral mencionada en la dirección de anchura de dicho vehículo, y en el que no se disponen otras unidades de conexión (90, 213) .

15. Vehículo, según la reivindicación 14, en el que dicha segunda unidad de conexión (90) permite que dicha segunda fuente de energía almacenada en dicha segunda unidad de receptáculo (B) sea suministrada al exterior desde dicha unidad de suministro (190) de la segunda fuente de energía.