NEUMÁTICO.

Un neumático que tiene una carcasa (5) formada de al menos una capa revestida con caucho constituida por:

un cuerpo principal (3) que se extiende en una forma toroidal sobre respectivas porciones que incluyen un par de porciones de talón (1) que tienen núcleos de talón (2) incrustados en su interior, un par de porciones de paredes laterales que se extienden en el lado externo en la dirección radial del neumático desde las porciones de talón, y una porción de banda de rodadura que se extiende sobre respectivas porciones de paredes laterales; y una porción plegada (4) se extiende desde el cuerpo principal y que se pliega alrededor de los respectivos núcleos de talón desde el lado interno hacia el lado externo en la dirección a lo largo de la anchura del neumático, comprendiendo el neumático:

al menos una capa de refuerzo de dirección circunferencial (6) formada por cables que se extiende sustancialmente en la dirección circunferencial del neumático y un revestimiento de caucho sobre la misma, disponiéndose el extremo (7) en el lado interno en la dirección radial del neumático de la capa de refuerzo en la cara interna de la carcasa y caracterizado porque el extremo (8) en el lado externo en la dirección radial del neumático se incrusta en la porción de talón de tal manera que el extremo en el lado externo en la dirección radial del neumático se distancia de la carcasa, y porque una capa de caucho blando (11) formada de caucho que tiene un modulo del 100% menor que el del caucho de revestimiento para los cables que constituyen la carcasa se dispone en una región en la que la capa de refuerzo de dirección circunferencial se distancia de la carcasa.

Neumático.

Campo técnico La presente invención se refiere a un neumático que tiene una carcasa formada por al menos una lámina constituida por: un cuerpo principal que se extiende en una forma toroidal sobre porciones respectivas que incluyen un par de porciones de talón que tienen núcleos de talón incrustados en las mismas, un par de porciones de paredes laterales que se extienden en el lado externo en la dirección radial del neumático de las porciones de talón, y una porción de banda de rodadura que se extiende sobre las respectivas porciones de paredes laterales; y una porción plegada que se extiende desde el cuerpo principal y que se pliega alrededor de los respectivos núcleos de talón desde el lado interno hacia el lado externo en la dirección a lo largo de la anchura del neumático y, en particular, a un neumático que tiene la estructura como se ha descrito anteriormente en el que la durabilidad de las porciones de talón de la misma se ha mejorado.

Técnica anterior En el neumático convencional, como se muestra en la Figura 1, al menos una carcasa 105, que se extiende en una forma toroidal de una porción de la banda de rodadura (no mostrada) hasta las respectivas porciones de talón 101 a través de las respectivas porciones de paredes laterales, se pliega generalmente alrededor de los respectivos núcleos de talón 102 incrustados en las respectivas porciones de talón 101 desde el lado interno hacia el lado externo en la dirección a lo largo de la anchura del neumático, que se mantendrán en las mismas. En una estructura de este tipo de las respectivas porciones de talón como se ha descrito anteriormente, cuando un neumático montado en una rueda se hace girar con una carga aplicada al respecto, las respectivas porciones de lecho 101 en el lado externo en la dirección radial del neumático de las bridas de rueda tienden a colapsar-deformarse en repetidas ocasiones hacia el lado externo de la dirección a lo largo de la anchura del neumático. Debido a esto, las tensiones se concentran en una porción de la carcasa y en un extremo plegado 106 que se colapsan-deforman, por lo que se generan grietas entre el caucho y una carcasa 105 y por lo tanto, la porción de la carcasa y el extremo plegado 106 que se colapsan-deforman tienden a separarse fácilmente del caucho.

Por lo tanto, con el fin de evitar que el extremo plegado se separe del caucho como se ha descrito anteriormente, el documento JP 2001-191758, por ejemplo, propone proporcionar una capa de refuerzo para aumentar la rigidez en una región de una porción de talón, que tiende a colapsar-deformarse y recibir las tensiones concentradas cuando se hace girar un neumático con una carga aplicada al respecto, con el fin de suprimir el colapso-deformación de la porción de talón y así evitar que ocurra la separación de la carcasa del caucho.

Divulgación de la invención En la invención divulgada en el documento JP 2001-191758, el colapso-deformación de la porción de talón se suprime de tal manera que se evita de forma eficaz la separación de la carcasa del caucho en la porción de talón. En la presente invención, el inventor mejoró significativamente la durabilidad de las porciones de talón del documento JP 2001-191758.

Un objeto de la presente invención es proporcionar un neumático en el que se optimice la estructura de una porción de talón para evitar que la fuerza de los cables que constituyen una carcasa se deteriore y mejorar la durabilidad de la porción de talón.

Con el fin de alcanzar el objetivo antes mencionado, la presente invención proporciona un neumático que tiene una carcasa formada de al menos una capa revestida con caucho constituida por: un cuerpo principal que se extiende en una forma toroidal sobre respectivas porciones que incluyen un par de porciones de talón con núcleos de talón incrustado en las mismas, un par de porciones de paredes laterales que se extiende en el lado externo en la dirección radial del neumático desde las porciones de talón, y una porción de la banda de rodadura que se extiende sobre las respectivas porciones de paredes laterales; y una porción plegada que se extiende desde el cuerpo principal y que se pliega alrededor de los respectivos núcleos de talón desde el lado interno hacia el lado externo en la dirección a lo largo de la anchura del neumático, comprendiendo el neumático al menos una capa de refuerzo de dirección circunferencial formada por cables que se extienden sustancialmente en la dirección circunferencial del neumático y un revestimiento de caucho al respecto, disponiéndose el extremo en el lado interno en la dirección radial del neumático de la capa de refuerzo en la cara interna de la carcasa y estando el extremo en el lado externo en la dirección radial del neumático del mismo incrustado en la porción de talón de tal manera que el extremo en el lado externo en la dirección radial del neumático se distancia de la carcasa. En la estructura descrita anteriormente, el colapso-deformación en cada porción de talón se suprime por la capa de refuerzo de dirección circunferencial, por lo que el cuerpo no se puede separar del caucho. Además, ya que el extremo en el lado externo en la dirección radial del neumático de la capa de refuerzo de dirección circunferencial se dispone con el fin de distanciarse de la carcasa, las tensiones no se concentran en una porción de la carcasa correspondiente al extremo en el lado externo de la dirección radial del neumático y las proximidades de las mismas de la capa de refuerzo de dirección circunferencial del neumático cuando se hace girar el neumático con una carga aplicada al respecto y las tensiones se dispersan, por lo que el deterioro de la tensión de los cables de la porción de la carcasa se suprime suficientemente y se evita de forma eficaz la rotura de la carcasa. En la presente memoria descriptiva, "que se extiende sustancialmente en la dirección circunferencial del neumático" representa, cuando una capa de refuerzo de dirección circunferencial se forma enrollando continuamente un solo cable en una forma de espiral, extendiéndose el cable con una inclinación de un ángulo muy pequeño, inclinación que se produce inevitablemente durante la producción real.

Además, es preferible que la capa de refuerzo de dirección circunferencial se extienda a lo largo de la cara interna de la carcasa por una longitud predeterminada desde la porción final en el lado interno hacia el lado externo en la dirección radial del neumático y comience a separarse de la carcasa de tal manera que la distancia de separación entre la capa de refuerzo de dirección circunferencial y la carcasa aumente gradualmente hacia la porción final en el lado externo en la dirección radial del neumático de la capa de refuerzo de dirección circunferencial. En la presente memoria descriptiva, una "distancia de separación" representa un valor que se obtiene al restar la distancia entre la posición central en el espesor de la capa de refuerzo de dirección circunferencial y la de la carcasa, medida a lo largo de la dirección a lo ancho del neumático, en el estado en que no se separa (en un estado en el que la capa de refuerzo de dirección circunferencial se extiende junto a la carcasa) , desde una distancia entre la posición central en el espesor de la capa de refuerzo de dirección circunferencial y la de la carcasa, medida a lo largo de la dirección a lo ancho del neumático, en el estado en que se separa en el que la capa de refuerzo de dirección circunferencial se separa de la carcasa.

Además, la porción final en el lado externo en la dirección radial del neumático de cada capa de refuerzo se sitúa preferentemente, cuando se observa desde la dirección radial del neumático, en el lado externo del extremo más externo del núcleo del talón. En la presente memoria descriptiva, "el extremo más externo de un núcleo de talón" representa la posición más externa en la dirección radial del neumático de un núcleo de talón.

Sin embargo, además, es preferible que la capa de refuerzo de dirección circunferencial inicie la separación de la carcasa en el lado externo en la dirección radial del neumático del extremo más externo del núcleo del talón.

Además, la distancia de separación entre la carcasa y el extremo en el lado externo en la dirección radial del neumático de la capa de refuerzo de dirección circunferencial está preferentemente en un intervalo de 0, 5 a 7, 0 mm y más preferentemente en un intervalo de 0, 7 a 5, 0 mm.

Sin embargo, además, es preferible que una capa de caucho blando formada de caucho con un modulo del 100% menor que el del caucho de revestimiento... [Seguir leyendo]

1. Un neumático que tiene una carcasa (5) formada de al menos una capa revestida con caucho constituida por: un cuerpo principal (3) que se extiende en una forma toroidal sobre respectivas porciones que incluyen un par de porciones de talón (1) que tienen núcleos de talón (2) incrustados en su interior, un par de porciones de paredes laterales que se extienden en el lado externo en la dirección radial del neumático desde las porciones de talón, y una porción de banda de rodadura que se extiende sobre respectivas porciones de paredes laterales; y una porción plegada (4) se extiende desde el cuerpo principal y que se pliega alrededor de los respectivos núcleos de talón desde el lado interno hacia el lado externo en la dirección a lo largo de la anchura del neumático, comprendiendo el neumático:

al menos una capa de refuerzo de dirección circunferencial (6) formada por cables que se extiende sustancialmente en la dirección circunferencial del neumático y un revestimiento de caucho sobre la misma, disponiéndose el extremo (7) en el lado interno en la dirección radial del neumático de la capa de refuerzo en la cara interna de la carcasa y caracterizado porque el extremo (8) en el lado externo en la dirección radial del neumático se incrusta en la porción de talón de tal manera que el extremo en el lado externo en la dirección radial del neumático se distancia de la carcasa, y porque una capa de caucho blando (11) formada de caucho que tiene un modulo del 100% menor que el del caucho de revestimiento para los cables que constituyen la carcasa se dispone en una región en la que la capa de refuerzo de dirección circunferencial se distancia de la carcasa.

2. El neumático de la reivindicación 1, en el que la capa de refuerzo de dirección circunferencial se extiende a lo largo de la cara interna de la carcasa en una longitud predeterminada desde la porción final en el lado interno hacia el lado externo en la dirección radial del neumático y que comienza a separarse de la carcasa de tal manera que la distancia de separación entre la capa de refuerzo de dirección circunferencial y la carcasa aumenta gradualmente hacia la porción final en el lado externo en la dirección radial del neumático de la capa de refuerzo de dirección circunferencial.

3. El neumático de la reivindicación 1 ó 2, en el que la porción final en el lado externo en la dirección radial del neumático de la capa de refuerzo se coloca, cuando se observa desde la dirección radial del neumático, en el lado externo del extremo más externo del núcleo del talón.

4. El neumático de la reivindicación 3, en el que la capa de refuerzo de dirección circunferencial se comienza a separar de la carcasa en el lado externo en la dirección radial del neumático del extremo más externo del núcleo del talón.

5. El neumático de cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, en el que la distancia de separación entre la carcasa y el extremo en el lado externo en la dirección radial del neumático de la capa de refuerzo de dirección circunferencial está dentro del intervalo de 0, 5 a 7, 0 mm.

6. El neumático de cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que la porción final en el lado externo en la dirección radial del neumático de la capa de caucho blando se coloca en el lado externo en la dirección radial del neumático de la porción final en el lado externo en la dirección radial del neumático de la capa externa de refuerzo de dirección circunferencial.

7. El neumático de cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que la relación del módulo de 100% del caucho blando que constituye la capa de caucho blando con respecto a la del caucho de revestimiento para los cables que constituyen la carcasa se encuentra comprendida dentro de un intervalo de 0, 4 a 0, 9.

8. El neumático de cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que la relación del módulo de 100% del caucho blando que constituye la capa de caucho blando se encuentra comprendida dentro de un intervalo de 1, 5 a 6, 5 MPa.

9. El neumático de cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8, en el que toda la parte de la porción plegada de la carcasa se pliega a lo largo del núcleo del talón.

10. El neumático de la reivindicación 9, en el que toda la parte de la porción plegada se pliega plásticamente a lo largo del núcleo de talón.

11. El neumático de cualquiera de las reivindicaciones 1 a 10, en el que la densidad de conducción de los cables en la capa de refuerzo de dirección circunferencial es relativamente pequeña en la porción final en el lado externo en la dirección radial del neumático, en comparación con la densidad de conducción de cables en otras porciones de la capa de refuerzo de dirección circunferencial.

12. El neumático de cualquiera de las reivindicaciones 1 a 11, en el que la densidad de conducción de los cables en la capa de refuerzo aumenta gradualmente desde la porción final del lado externo en la dirección radial de la porción de refuerzo de dirección circunferencial hacia a una posición del mismo en el lado interno en la dirección a lo largo de la anchura del neumático en el extremo más interno en la dirección a lo largo de la anchura del neumático del núcleo del talón.

13. El neumático de cualquiera de las reivindicaciones 1 a 12, en el que la capa de refuerzo se proporciona, cuando se observa en la dirección a lo largo de la anchura del neumático, al menos en una sección en la que el núcleo de talón está presente.

14. El neumático de la reivindicación 13, en el que una capa de refuerzo inclinada (13) , formado por cables que se extienden inclinados con respecto a la dirección circunferencial del neumático y el caucho de revestimiento en la misma, se dispone de tal manera que la capa de refuerzo inclinada se encuentra junto a la capa de refuerzo de dirección circunferencial en el lado interno en la dirección radial del neumático de la capa de refuerzo de dirección circunferencial.