Neumático de aire radial para carga pesada.

Un neumatico de aire radial para carga pesada que comprende al menos una carcasa radial de acero compuesta de una parte de carcasa principal que se extiende con forma toroidal entre un par de nucleos de talón y partes de giro que giran a lo largo de los nucleos de talón desde el lado interno hasta el lado externo en la dirección radial del neumatico,

en el que las relaciones siguientes son satisfechas en una condición en la que el neumatico esta montado en una llanta estandar e inflado con una presión interna de 50 kPa:

5, 3 % de SH< W1pt< 6, 8 % de SH;

1, 7 % de SH< W1tm< 3, 2 % de SH;

2, 8 % de SH< W2tm< 4, 3 % de SH; y

1, 0 % de SH< W1pt-W2pt< 3, 0 % de SH,

en donde SH es una altura de sección de neumatico, R es un radio de llanta, Hf es una altura de una pestana de llanta de un llanta estandar, P1 es una posición en la superficie exterior del neumatico con una distancia radial de (R+1, 18*Hf) desde el eje central del neumatico, P2 es una posición en la superficie exterior del neumatico con una distancia radial de (R+0, 81*Hf) desde el eje central del neumatico, T1 y T2 son intersecciones de lfneas normales dibujadas desde P1 y P2, respectivamente, a dicha parte de carcasa principal y dicha parte de carcasa principal, W1pt es una distancia desde P1 a T1, W1tm es una distancia desde T1 a M1, y W2pt es una distancia desde P2 a T

Neumatico de aire radial para carga pesada Campo Tecnico La presente invención se refiere a un neumatico de aire radial para carga pesada que mejora la durabilidad de sus 5 partes de talón.

Tecnica Referida Un neumatico de aire radial para carga pesada se ha utilizado para camiones, autobuses vehículos de construcción y similares. Con una tecnica mejorada de una resistencia al desgaste y un volumen de banda de rodadura aumentado en los ultimos anos, es una condición real que una fuerza de enterada repetida aplicada hasta que el neumatico es desechado ha aumentado en aproximadamente el 20% en comparación con los neumaticos anteriores. Por consiguiente, la durabilidad de los talones es diffcil de mantener de manera efectiva con la tecnica anterior.

Como contrapartida de este asunto, los Documento de Patente 1 y 2 exponente estructuras de talón capaces de mejorar su durabilidad. La estructura expuesta en el Documento de Patente 1, sin embargo, implica un efecto 15 adverso consistente en que la resistencia de las cuerdas es propensa a romperse en una parte de giro de una carcasa. Tambien, la estructura expuesta en el Documento de patente 2 adopta medidas para evitar que las cuerdas se cortes en una parte de giro de una carcasa. Hay, sin embargo, un compromiso entre una mejora de la resistencia lateral de las cuerdas de las carcasa y una prevención de malfuncionamientos de la parte de giro y la capa de caucho de la carcasa, de manera que la durabilidad de estos tres puntos no se mejora simultaneamente teniendo en consideración las relaciones entre estos tres puntos en el Documento de Patente 2.

Documento de Patente 1: Solicitud de Patente Japonesa Expuesta Nº 2006-218936 (JP 2006218936A)

Documento de Patente 2: Solicitud de Patente Japonesa Expuesta Nº 2006-199111 (JP 20066199111A)

Descripción de la Invención Por consiguiente, en vista de los hechos anteriormente mencionados, es un objeto de la presente invención proporcionar un neumatico de aire radial para carga pesada que mejora de manera efectiva tres tipos de durabilidad, a saber, la durabilidad de la parte de giro de la carcasa, la durabilidad de la capa de caucho de la carcasa y la resistencia la corte de las cuerdas de la carcasa.

La invención de acuerdo con la reivindicación 1 es un neumatico de aire radial para carga pesada que comprende al menos una carcasa radial de acero compuesta de una parte de carcasa principal que se extiende en una forma 30 toroidal entre un par de nucleos de talón y partes de giro que giran hacia arriba a lo largo de los nucleos de talón desde el lado interno hasta el lado externo en la dirección radial del neumatico, en donde las relaciones siguientes (1) a (4) son satisfechas en una condición en la que el neumatico esta fijado en una llanta estandar e inflado con una presión interna de 50 kPa:

5, 3 % de SH < W1pt < 6, 8 % de SH (1) ;

1, 7 % de SH < W1tm < 3, 2 % de SH (2) ;

2, 8 % de SH < W2tm < 4, 3 % de SH (3) ; y 1, 0 % de SH < W1pt-W2pt < 3, 0 % de SH (4) , en donde SH es la altura de sección de neumatico, R es el radio de la llanta, Hf es una altura de una pestana de llanta de una llanta estandar, P1 es una parte de la superficie exterior del neumatico con una distancia radial de (R +

1, 18*Hf) desde el eje central del neumatico, P2 es una posición en la superficie exterior del neumatico con una distancia radial de (R + 0, 81*Hf) desde el eje central de neumatico, T1 y T2 son intersecciones de las lfneas normales dibujadas desde P1 y P2, respectivamente, a dicha parte de carcasa principal, W1pt es una distancia desde P1 a T1, W1tm es una distancia desde T1 a M1 y W2pt es una distancia desde P2 a T2.

La expresión "llanta estandar" como se ha utilizado aquí, se refiere a una llanta estandar para una tamano aplicado 45 especificado en YEAR BOOK 2006 Edición publicada por JATMA en Japón, y en donde la norma TRA o la norma ETRTO se adopta en el lugar de utilización o fabricación, la definición anteriormente mencionada sigue tal norma.

En el curso de la completar la invención expuesta en la reivindicación 1, el presente inventor examinó tres tipos de durabilidad, a saber, la durabilidad de la parte de giro de la carcasa alrededor del nucleo de talón, la durabilidad de la capa de caucho de la carcasa y la resistencia al corte de las cuerdas de la carcasa (filamentos) . El inventor, 50 entonces encontr6 que cuando el neumatico recibe una carga para inducir la deformación de colapso, son generadas una deformación de cizalla de la parte de giro de la carcasa una deformación de cizalla de la capa de

caucho entre las hebras de la carcasa y una deformación de compresión de la parte de giro, y una entrada repetida de deformación de cizalla elevada o deformación de compresión elevada da lugar a un mal funcionamiento. Para disminuir los niveles de estas deformaciones, el inventor ademas realizó el analisis y experimentos mencionados anteriormente y examinó lo siguiente:

(1) La durabilidad de la parte de giro de carcasa y la durabilidad de la capa de caucho de la carcasa.

Se produce una separación en la parte T1, que esta en las proximidades de T1, de la parte de giro de la carcasa. Esto es debido a que cuando el neumatico recibe una carga para inducir una deformación de colapso, la cantidad de colapso con una pestana de llanta que es su punto de soporte es grande, de este modo la deformación de cizalla se maximiza cerca de la parte T1 (vease, por ejemplo, la Fig. 3) .

Para suprimir el colapso de la parte T1, es efectivo aumentar la distancia entre una parte en contacto con la llanta y la parte T1 incrementado W1pt y disponer la parte de giro (lona que gira) cerca de la parte de carcasa principal (lona principal) en donde la fuerza de tensión es grande incluso bajo carga disminuyendo W1tm (vease por ejemplo, la Fig. 4) lo cual puede reducir la deformación de cizalla de la parte T1.

Se ha observado que un aumento excesivo de W1pt puede disminuir la durabilidad debido a un aumento de la cantidad de calor generado, de manera que es necesario establecer límites aceptables. En particular, cuando W1pt es mas pequeno que 3, 2 % de SH, la durabilidad suficiente de las partes de giro de carcasa no se puede asegurar a un usuario que demanda una condición de servicio severa (carga pesada o similar) .

Cuando W1tm es menor que 1, 7 % de SH, el esfuerzo de cizalla de la capa de caucho de la carcasa se incrementa, y se produce la separación de la capa de caucho de la carcasa antes de una separación de la parte de giro de carcasa, de manera que este 1, 7 % es un límite por debajo de las condiciones existentes. Por consiguiente, la relación, 1, 7 % de SH < W1tm <3, 2 de SH

es una limitación de requisito.

Mientras tanto, cuando la relación anteriormente mencionada es satisfecha pero W1pt es mayor que el 6, 8% de SH, la temperatura de la parte de talón se eleva mas que la de un neumatico convencional. Por lo tanto, la relación 5, 3 % de SH < W1py < 6, 8 % de SH

es una limitación de requisito adicional.

(2) Resistencia al corte de las cuerdas de carcasa (filamentos)

El neumatico recibe una carga para inducir una deformación de colapso de la arte de talón y similar hacia fuera del neumatico pero si la parte de giro de la carcasa esta dispuesta en una región aproximada a un plano neutro de la deformación de flexión (la carcasa principal) , la cantidad de fuerza de compresión aplicada al giro se puede reducir para suprimir la deformación de compresión.

En particular, es importante el espesor de calibre de carcasa interna desde la cara superior del nucleo de talón hasta la parte W1tm en donde el espesor de caucho entre la parte de carcasa principal y la parte de giro es generalmente uniforme. Apretando una lfnea de cubierta en la parte W2tm que es una parte media aproximada entre la cara superior del nucleo de talón y la parte W1tm, es decir, estrechando el espacio entre las lfneas de trayectoria de las carcasa disminuye la cantidad de fuerza de compresión aplicada desde el nucleo de talón a la parte de giro, lo cual aumenta a cantidad de reducción en la deformación de compresión.

Se ha de observar que la excesiva reducción de W2tm disminuira la rigidez de una parte de caucho dispuesta entre la parte de carcasa principal y la parte de giro y aumenta la cantidad de colapso bajo carga para deteriorar la durabilidad de la parte de giro de carcasa, de manera que se... [Seguir leyendo]

1. Un neumatico de aire radial para carga pesada que comprende al menos una carcasa radial de acero compuesta de una parte de carcasa principal que se extiende con forma toroidal entre un par de nucleos de talón y partes de giro que giran a lo largo de los nucleos de talón desde el lado interno hasta el lado externo en la dirección radial del neumatico, en el que las relaciones siguientes son satisfechas en una condición en la que el neumatico esta montado en una llanta estandar e inflado con una presión interna de 50 kPa:

5, 3 % de SH < W1pt < 6, 8 % de SH;

1, 7 % de SH < W1tm < 3, 2 % de SH;

2, 8 % de SH < W2tm < 4, 3 % de SH; y 1, 0 % de SH < W1pt-W2pt < 3, 0 % de SH, en donde SH es una altura de sección de neumatico, R es un radio de llanta, Hf es una altura de una pestana de llanta de un llanta estandar, P1 es una posición en la superficie exterior del neumatico con una distancia radial de (R+1, 18*Hf) desde el eje central del neumatico, P2 es una posición en la superficie exterior del neumatico con una distancia radial de (R+0, 81*Hf) desde el eje central del neumatico, T1 y T2 son intersecciones de lfneas normales dibujadas desde P1 y P2, respectivamente, a dicha parte de carcasa principal y dicha parte de carcasa principal, W1pt es una distancia desde P1 a T1, W1tm es una distancia desde T1 a M1, y W2pt es una distancia desde P2 a T2.