Embrague de vehículo.

Un embrague de vehículo con una parte externa de embrague (3) unida a un elemento de entrada (1),

una parte interna de embrague (4) prevista en la parte externa de embrague (3) para poder girar con respecto a la misma, estando unida la parte interna de embrague (4) a un elemento de salida (2), una parte central de embrague (5) dispuesta para poder moverse en una dirección axial con respecto a la parte interna de embrague (4), una primera placa de fricción (10) unida mediante ranuras a la parte externa de embrague (3) para poder deslizarse en una dirección axial, una segunda placa de fricción (11) superpuesta sobre la primera placa de fricción (10) y unida mediante ranuras para poder deslizarse con la parte central de embrague (5), una placa presionada (8) prevista de manera acoplada en la parte interna de embrague (4) para estar enfrentada a una superficie lateral de la primera y la segunda placa de fricción (10, 11), una placa de presión (12) dispuesta de manera enfrentada a la placa presionada (8) para disponer entre las mismas la primera y la segunda placa de fricción (10, 11), enfrentada a la placa presionada (8) y que puede moverse en una dirección axial, resortes de embrague (14) que empujan la placa de presión (12) hacia el lado de la placa presionada (8), y elementos de accionamiento de embrague (22, 23) que resisten la fuerza de empuje de los resortes de embrague (14) y que hacen que la placa de presión (12) se mueva hacia el lado opuesto a la placa presionada (8), en el que la parte central de embrague (5) está dispuesta para poder moverse entre una primera posición (P1), donde la parte central de embrague (5) está separada de la placa de presión (12) y está en contacto con la parte interna de embrague (4), y una segunda posición (P2), donde la parte central de embrague (5) empuja la placa de presión (12) para moverse hacia el lado opuesto a la placa presionada (8), la parte central de embrague (5) se aplica con cargas de resorte de medios de resorte auxiliares (28) hacia el lado de la segunda posición (P2), siendo las cargas de resorte de los mismos más pequeñas que las cargas de resorte de los resortes de embrague (14), y, entre la parte interna de embrague (4) y la parte central de embrague (5), está previsto un mecanismo de levas (30) que genera una fuerza de tracción axial (F1) para mover la parte central de embrague (5) hasta la primera posición (P1) cuando un momento de torsión positivo (A) actúa sobre la parte interna de embrague (4) desde la parte central de embrague (5), caracterizado porque los medios de resorte auxiliares están formados por una pluralidad de resortes helicoidales separados (28) circunferencialmente alternados con los resortes de embrague (14).

Embrague de vehículo La presente invención se refiere a un embrague de vehículo, que puede aplicarse principalmente a una motocicleta, del tipo definido en el preámbulo de la reivindicación 1.

Los documentos JP-61-096222 A y DE 19536424 A1 desvelan embragues de ese tipo en los que los medios de resorte auxiliares están formados por un único resorte cónico anular dispuesto en una relación no solapada axialmente escalonada con respecto a los resortes de embrague.

El embrague de vehículo desvelado en el documento previo de patente anteriormente mencionado incluye una parte externa de embrague conectada a un elemento de entrada, una parte interna de embrague, acoplada a un elemento de salida, dispuesta para poder girar relativamente dentro de la parte externa de embrague, una primera placa de fricción unida mediante ranuras a la parte externa de embrague para poder deslizarse en una dirección axial, una segunda placa de fricción superpuesta a la primera placa de fricción unida mediante ranuras a la parte interna de embrague para poder deslizarse, una placa presionada prevista de manera solidaria en la parte interna de embrague de manera que está enfrentada a un lado de la primera y de la segunda placa de fricción, una placa de presión enfrentada a la placa presionada interpuesta entre la primera y la segunda placa de fricción para que pueda moverse en una dirección axial, un resorte de embrague que empuja la placa de presión hacia la placa presionada, y elementos de accionamiento de embrague que resisten la fuerza de empuje del resorte de embrague para mover la placa de presión al lado opuesto a la placa presionada. La fuerza que empuja la placa de presión hacia la placa presionada se genera entonces entre la parte interna de embrague y la placa de presión cuando un momento de torsión positivo actúa desde la placa de presión hacia la parte interna del embrague.

Con este embrague, la carga de resorte del resorte de embrague disminuye, reduciéndose la carga de la operación de desembrague del embrague. Esto tiene como beneficio aumentar la capacidad del embrague durante la transmisión del momento de torsión positivo. Sin embargo, cuando este embrague se hace funcionar en un estado de medio embrague, puede ser difícil llevar a cabo operaciones delicadas ya que a la placa de presión se le aplica un fuerza de tracción axial y una fuerza de fricción generadas por el mecanismo de levas a medida que aumenta la cantidad transmitida de momento de torsión positivo.

El objeto de la presente invención es proporcionar un embrague de vehículo mejorado que permita una operación delicada a medio embrague. Este objeto se consigue según la invención mediante un embrague como el definido en la reivindicación 1.

Además, el mecanismo de levas genera una fuerza de empuje que hace que la parte central del embrague se mueva hasta la segunda posición cuando un momento de torsión inverso actúa desde la parte interna del embrague hasta la parte central del embrague.

Según un aspecto adicional de la presente invención, una pluralidad de salientes que soportan ejes de soporte que atraviesan la placa de presión en una dirección axial están separados de manera equidistante en una dirección circunferencial en una superficie lateral de la parte interna del embrague, resortes de embrague están previstos de manera comprimida entre los extremos de cada eje de soporte y la placa de presión, el mecanismo de levas está

45 constituido por una pluralidad de primeras levas separadas de manera equidistante en la dirección circunferencial en la parte central del embrague y por una pluralidad de segundas levas formadas en la parte interna del embrague que se engranan con las primera levas, proporcionándose las segundas levas de manera acoplada en la parte externa de los salientes en una dirección radial.

Además, la parte central del embrague está constituida por una parte cilíndrica a la que la segunda placa de fricción está unida de manera deslizantes mediante ranuras, un cubo soportado en un cubo de la parte interna del embrague para poder girar y deslizarse libremente, y una pluralidad de radios de rueda que acoplan de manera solidaria el cubo a la parte cilíndrica, tubos de alojamiento de resorte cilíndricos con fondos, y con aberturas enfrentadas a la parte interna del embrague, están formados en secciones que acoplan la parte cilíndrica y los radios de rueda, 55 resortes auxiliares que presentan una fuerza de resorte en una dirección de separación están alojados en los tubos de alojamiento de resorte entre las paredes inferiores y la parte interna del embrague, el mecanismo de levas está constituido por una pluralidad de primera levas separadas de manera equidistante en la dirección circunferencial en la parte central del embrague y por una pluralidad de segundas levas formadas en la parte interna del embrague que se engranan con las primeras levas, estando montadas las primeras levas en ambos lados de los tubos de alojamiento de resorte a lo largo de la dirección de rotación de la parte central del embrague.

Además, la placa de presión está sometida a una carga de resorte de los resortes de embrague que empujan hacia el lado de placa presionada, es decir, en la dirección de embrague del embrague, y a una carga de resorte de resortes auxiliares que empujan hacia el lado opuesto a la placa presionada, es decir, en la dirección de 65 desembrague del embrague. Sin embargo, la carga de resorte de los resortes auxiliares está fijada para que sea menor que la carga de resorte de los resortes de embrague. Por lo tanto, la placa de presión se empuja en la dirección de embrague del embrague mediante una carga que es la diferencia de las cargas de resorte. Esto significa que basta con suministrar solamente una fuerza de presión para vencer la diferencia de carga de resorte que es menor que la carga de resorte del resorte de embrague con el fin de presionar la placa de presión en la dirección de desembrague del embrague con el fin de desembragar el embrague. Por lo tanto, la acción de desembragar el embrague puede realizarse de una manera más suave.

Cuando se lleva a cabo un control a medio embrague del embrague, se genera una fuerza de tracción en el mecanismo de levas que arrastra la parte central del embrague hacia el lado de la parte interna del embrague. Por lo tanto, la parte central del embrague resiste la carga de resorte de los resortes auxiliares para mantenerse separada de la placa de presión. Como resultado, la carga de resorte de los resortes auxiliares ya no actúa sobre la placa de presión, sino que solamente las cargas de resorte de los resortes de embrague actúan sobre la placa de presión y la palanca del embrague. Por lo tanto, la fricción que acompaña a la fuerza de tracción del mecanismo de levas y a la acción del mecanismo de levas no actúa sobre la placa de presión. De este modo, un control delicado a medio embrague, tal como con los embragues típicos de la técnica relacionada, es sencillo.

Cuando la carga aumenta cuando el vehículo está en marcha bajo una carga normal, una fuerza de tracción que arrastra la parte central del embrague hacia el lado de la parte interna del embrague se genera por el mecanismo de levas como resultado de la misma acción que en el momento de una operación a medio embrague. Por lo tanto, la carga de resorte de los resortes auxiliares ya no actúa sobre la placa de presión, y la placa de presión solo está sometida a la acción de la carga de resorte de los resortes de embrague. Entonces, la carga de resorte de la placa de presión se produce en la dirección de embrague del embrague, aumentando de este modo según la proporción de la carga de resorte de los resortes auxiliares que ya no actúa sobre la placa de presión. Por lo tanto, la capacidad del embrague aumenta y el embrague puede transmitir un alto momento de torsión.

Cuando el momento de torsión inverso supera un valor predefinido durante el frenado del motor, en el mecanismo de levas se genera una fuerza que empuja la parte central del embrague al lado de la placa de presión. Por lo tanto se mitiga la fuerza de resorte de los resortes de embrague que actúa sobre la placa de presión, y la capacidad del embrague se reduce. De este modo se produce un deslizamiento apropiado entre la primera y la segunda placa de fricción y se elimina la transmisión de un momento de torsión inverso mayor que un valor predefinido desde el lado de salida hasta el lado de entrada.

Las segundas levas y los salientes se refuerzan mutuamente entre sí. De este modo puede obtenerse una parte interna de embrague que sea... [Seguir leyendo]

1. Un embrague de vehículo con una parte externa de embrague (3) unida a un elemento de entrada (1) , una parte interna de embrague (4) prevista en la parte externa de embrague (3) para poder girar con respecto a la misma, 5 estando unida la parte interna de embrague (4) a un elemento de salida (2) , una parte central de embrague (5) dispuesta para poder moverse en una dirección axial con respecto a la parte interna de embrague (4) , una primera placa de fricción (10) unida mediante ranuras a la parte externa de embrague (3) para poder deslizarse en una dirección axial, una segunda placa de fricción (11) superpuesta sobre la primera placa de fricción (10) y unida mediante ranuras para poder deslizarse con la parte central de embrague (5) , una placa presionada (8) prevista de manera acoplada en la parte interna de embrague (4) para estar enfrentada a una superficie lateral de la primera y la segunda placa de fricción (10, 11) , una placa de presión (12) dispuesta de manera enfrentada a la placa presionada (8) para disponer entre las mismas la primera y la segunda placa de fricción (10, 11) , enfrentada a la placa presionada (8) y que puede moverse en una dirección axial, resortes de embrague (14) que empujan la placa de presión (12) hacia el lado de la placa presionada (8) , y elementos de accionamiento de embrague (22, 23) que 15 resisten la fuerza de empuje de los resortes de embrague (14) y que hacen que la placa de presión (12) se mueva hacia el lado opuesto a la placa presionada (8) , en el que la parte central de embrague (5) está dispuesta para poder moverse entre una primera posición (P1) , donde la parte central de embrague (5) está separada de la placa de presión (12) y está en contacto con la parte interna de embrague (4) , y una segunda posición (P2) , donde la parte central de embrague (5) empuja la placa de presión (12) para moverse hacia el lado opuesto a la placa presionada 20 (8) , la parte central de embrague (5) se aplica con cargas de resorte de medios de resorte auxiliares (28) hacia el lado de la segunda posición (P2) , siendo las cargas de resorte de los mismos más pequeñas que las cargas de resorte de los resortes de embrague (14) , y, entre la parte interna de embrague (4) y la parte central de embrague (5) , está previsto un mecanismo de levas (30) que genera una fuerza de tracción axial (F1) para mover la parte central de embrague (5) hasta la primera posición (P1) cuando un momento de torsión positivo (A) actúa sobre la parte interna de embrague (4) desde la parte central de embrague (5) , caracterizado porque los medios de resorte auxiliares están formados por una pluralidad de resortes helicoidales separados (28) circunferencialmente alternados con los resortes de embrague (14) .

2. El embrague de vehículo según la reivindicación 1, en el que el mecanismo de levas (30) genera una fuerza de empuje que hace que la parte central de embrague (5) se mueva hasta la segunda posición (P2) cuando un momento de torsión inverso (B) actúa desde la parte interna de embrague (4) hasta la parte central de embrague (5) .

3. El embrague de vehículo según las reivindicaciones 1 ó 2, en el que una pluralidad de salientes (15) que soportan ejes de soporte (16) que atraviesan la placa de presión (12) en una dirección axial están separados de manera 35 equidistante en una dirección circunferencial en una superficie lateral de la parte interna de embrague (4) , los resortes de embrague (14) están previstos de manera comprimida entre los extremos de cada eje de soporte (16) y la placa de presión (12) , y el mecanismo de levas (30) está formado por una pluralidad de primeras levas (31) separadas de manera equidistante en la dirección circunferencial en la parte central de embrague (5) y por una pluralidad de segundas levas (32) formadas en la parte interna de embrague (4) que se engranan con las primeras

levas (31) , estando previstas las segundas levas (32) de manera acoplada en el exterior de los salientes (15) en una dirección radial.

4. El embrague de vehículo según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, en el que la parte central de embrague (5) está constituida por una parte cilíndrica (5c) a la que las segundas placas de fricción (11) están unidas 45 mediante ranuras de manera deslizante, un cubo (5h) soportado en un cubo (4h) de la parte interna de embrague (4) para poder girar y deslizarse libremente, y una pluralidad de radios de rueda (5s) que acoplan de manera solidaria el cubo (5h) a la parte cilíndrica (5c) , tubos de alojamiento de resorte cilíndricos (26) con fondos, y con aberturas enfrentadas a la parte interna de embrague (4) , están formados en secciones que acoplan la parte cilíndrica (5c) y los radios de rueda (5s) , resortes auxiliares (28) que presentan una fuerza de resorte en una dirección de separación 50 de la parte central de embrague (5) con respecto a la parte interna de embrague (4) están alojados en los tubos de alojamiento de resorte (26) entre las paredes inferiores (26a) y la parte interna de embrague (4) , el mecanismo de levas (30) está constituido por una pluralidad de primeras levas (31) separadas de manera equidistante en la dirección circunferencial en la parte central de embrague (5) y por una pluralidad de segundas levas (32) formadas en la parte interna de embrague (4) que se engranan con las primeras levas (31) , y las primeras levas (31) están

55 montadas a ambos lados de los tubos de alojamiento de resorte (26) a lo largo de la dirección de rotación de la parte central de embrague (5) .