Procedimiento para el diagnóstico funcional de al menos un elemento de movimiento de carga mediante evaluación de la inestabilidad de marcha.

Procedimiento para el diagnóstico funcional de al menos un elemento de movimiento de carga en un motor de combustión interna de un vehículo motorizado con el motor en marcha,

comprendiendo los pasos siguientes:

a) generación (12) de un movimiento de carga mediante el al menos único elemento de movimiento de carga;

b) ajuste (14) de al menos un ángulo de encendido para generar, como resultado de ello, un comportamiento de marcha del motor de combustión interna;

c) determinación (16) de una magnitud característica del comportamiento de marcha del motor de combustión interna; y

d) comparación (18) de la magnitud determinada con un valor nominal, para detectar una posible desviación,

e) al coincidir la magnitud determinada con el valor nominal: después del paso d) retorno al paso b), desplazándose el al menos único ángulo de encendido en sentido "prematuro" o "tardío" a otro valor de ángulo de encendido.

Procedimiento para el diagnóstico funcional de al menos un elemento de movimiento de carga mediante evaluación de la inestabilidad de marcha.

La invención se refiere a un procedimiento para el diagnóstico funcional de al menos un elemento de movimiento de carga en un motor de combustión interna de un vehículo motorizado y a un dispositivo de mando de motor diseñado para realizar el procedimiento según la invención.

Por el documento DE 199 22 568 se conoce una chapaleta de movimiento de carga. Dicha chapaleta de movimiento de carga está dispuesta en un tubo de aspiración. Comprende una placa formada ajustada a una sección transversal del tubo de aspiración, estando escotado más o menos una cuarta parte de la placa, para permitir al aire un pasaje a través de dicha escotadura cuando la chapaleta de movimiento de carga se encuentra en una posición cerrada. Dicho pasaje de aire produce un movimiento incrementado de la carga en el cilindro. En el documento citado, la chapaleta de movimiento de carga es usada en combinación con una sincronización de levas diádicamente igual y variable. Esta combinación permite operar un motor de combustión interna bajo condiciones estequiométricas completas o casi completas o bien bajo condiciones pobres, de modo que para la reducción de la contaminación ambiental puede usarse una trampa de NOx pobre. Mediante la chapaleta de movimiento de carga aumenta el movimiento de la carga en el cilindro y, con ello, mejora la capacidad de manejo de un enrarecimiento de la carga. Ello se consigue porque la chapaleta de movimiento de carga le agrega a la carga entrante en el cilindro, selectivamente, un momento de torsión.

La chapaleta de movimiento de carga ejerce influencia sobre los gases de escape, de modo que un fallo o un defecto de la chapaleta de movimiento de carga puede producir emisiones de gases de escape nocivos indeseados.

Por el documento DE 40 26 853 se conoce un dispositivo mediante el cual se puede detectar si las válvulas de mariposa que se encuentran en los tubos de aspiración presentan el ángulo de abertura deseado. Una unidad de regulación para casos normales indica determinados valores nominales de abertura para las diferentes válvulas de mariposa. Con la ayuda de unidades detectoras de ángulos de abertura pueden determinarse los verdaderos valores reales de abertura de las diferentes válvulas de mariposa. A continuación, dichos valores reales se comparan con los valores nominales. Si la diferencia calculada entre un valor real y un valor nominal supera un valor determinado, existe un funcionamiento incorrecto en el sistema regulador de una válvula de mariposa, porque dicha válvula de mariposa no cumple, evidentemente, la especificación de la unidad de regulación para casos normales. A continuación, para la regulación del aire de admisión se controlan solamente las válvulas de mariposa sin fallos mediante la unidad de regulación para casos de fallas, de orden superior a la unidad de regulación para casos normales. Sin embargo, dicho sistema de regulación es extremadamente costoso, debido a que cada válvula de mariposa debe combinarse con una unidad detectora de ángulo de abertura. Además, este tipo de control funcional no parece en todos los casos apto para chapaletas de movimiento de carga. Por ejemplo, en una chapaleta de movimiento de carga podría aparecer un fallo por que, debido al envejecimiento del material, la escotadura es más grande que lo previsto. Esta forma de fallos no sería detectada mediante un control con la ayuda de una unidad detectora de ángulo de abertura.

A ello se agrega, además, que un movimiento de carga también puede ser generado por otros elementos de movimiento de carga que las chapaletas de movimiento de carga, de modo que la capacidad de funcionamiento de estos elementos de movimiento de carga no puede ser controlada de la manera descrita en el documento DE 40 26 853. Por ejemplo, en el documento WO 99/46491 se da a conocer un motor Otto que tiene varias válvulas de admisión para cada cilindro que, mediante un mando de válvulas variable, provocan un movimiento de carga en el cilindro.

El documento OE 195 23 106 C1 describe un procedimiento para el diagnóstico funcional de un dispositivo de retorno de gases de escape. En este caso, al existir una carga de motor y velocidad del motor esencialmente constantes, el dispositivo de retorno de gases de escape es activado mediante el ajuste de un determinado coeficiente de retorno de gases de escape. A continuación, el punto de encendido es ajustado en el sentido de un encendido prematuro, hasta que se consiga una actividad mínima especificada de una regulación de pistoneo. Ahora disminuye el coeficiente de retorno de gases de escape. Si en este caso se detecta un aumento de la actividad de la regulación de pistoneo, se deduce que el dispositivo de retorno de gases de escape está libre de fallos.

La presente invención tiene, por lo tanto, el objetivo de poner a disposición un procedimiento sencillo de realizar para el diagnóstico funcional de al menos un elemento de movimiento de carga, que no requiera la instalación de unidades de prueba costosos y produzca resultados fiables. La invención tiene, además, el objetivo de poner a disposición un dispositivo de mando de motor para la realización del procedimiento.

El objetivo se consigue mediante un procedimiento con las características de la reivindicación 1. El procedimiento para el diagnóstico funcional de al menos un elemento de movimiento de carga en un motor de combustión interna de un vehículo motorizado, que se realiza con el motor en marcha, comprende los pasos siguientes:

En el procedimiento según la invención, al coincidir la magnitud detectada con el valor nominal según el paso d) se regresa al paso b), desplazando el al menos único ángulo de encendido en sentido "prematuro" o "tardío" a otro valor de ángulo de encendido. Ello es especialmente ventajoso, porque puede suceder que el valor del ángulo de encendido ajustado en primer término ha estado desplazado de forma insuficiente en sentido de "prematuro" o "tardío".

En el sentido de la invención, como ajuste de al menos un ángulo de encendido en sentido "prematuro" o "tardío" se entiende una medida en la que se ajusta un valor de ángulo de encendido relativamente prematuro o tardío. En el sentido de la invención, como ajuste de al menos un ángulo de encendido en sentido de "prematuro" se entiende que se ha ajustado un valor de ángulo de encendido prematuro, que corresponde a un ángulo de encendido nominal, estando el ángulo de encendido nominal, por regla general, dentro de la zona del límite de pistoneo. La invención está basada en la conclusión de que, con un movimiento de carga realmente generado y un funcionamiento del motor con ángulos de encendido que, sin movimiento de carga, se encuentran en la zona de grado de efecto óptimo, se presenta un pistoneo que sin un movimiento de carga generado no se hubiera presentado. Si el movimiento de carga es generado por el al menos único elemento de movimiento de carga y al menos un ángulo de encendido está ajustado a un valor de ángulo de encendido descrito anteriormente, el pistoneo indica que, efectivamente, se ha alcanzado un movimiento de carga. Si, por el contrario, la actividad de pistoneo no es lo elevada que se esperaba, existe un fallo en la generación del movimiento de carga. En este caso, la actividad de pistoneo representa, en el sentido de la invención, una medida de si se produce un pistoneo y cuán fuerte es. Si, por ejemplo, no se observa ningún pistoneo, la actividad de pistoneo es igual a cero. Del mismo modo, a la inversa puede detectarse un movimiento de carga no generado (por ejemplo, chapaleta de movimiento de carga abierta) por el hecho de que con el ángulo de encendido mencionado anteriormente no se presenta un pistoneo.

Además, la invención está basada en... [Seguir leyendo]

1. Procedimiento para el diagnóstico funcional de al menos un elemento de movimiento de carga en un motor de combustión interna de un vehículo motorizado con el motor en marcha, comprendiendo los pasos siguientes:

2. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado porque el ángulo de encendido es ajustado en el paso b) en sentido "prematuro" a un valor de ángulo de encendido prematuro.

3. Procedimiento según la reivindicación 2, caracterizado porque la magnitud detectada en el paso c) es característica de la actividad de pistoneo producida por al menos un cilindro determinado.

4. Procedimiento según la reivindicación 3, caracterizado porque la magnitud característica determinada en el paso c), una frecuencia y/o una amplitud de un pistoneo, entra en una ventana angular determinada del cigüeñal, estando la ventana angular determinada del cigüeñal asignada al al menos único cilindro determinado.

5. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado porque el ángulo de encendido es ajustado en el paso b) en sentido "tardío" a un valor de ángulo de encendido tardío.

6. Procedimiento según la reivindicación 5, caracterizado porque la magnitud detectada en el paso c) es característica de la inestabilidad de marcha producida por al menos un cilindro determinado.

7. Procedimiento según la reivindicación 6, caracterizado porque la magnitud característica determinada en el paso c) corresponde a una aceleración de cigüeñal en una ventana angular determinada del cigüeñal, estando la ventana angular determinada del cigüeñal asignada al al menos único cilindro determinado.

8. Procedimiento según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque al desviarse la magnitud determinada del valor nominal se genera una señal de advertencia que informa que al menos un elemento de movimiento de carga o al menos un elemento de movimiento de carga en conexión activa con el al menos único cilindro determinado no es capaz de funcionar.

9. Procedimiento según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el valor de ángulo de encendido prematuro o tardío o el otro valor de ángulo de encendido prematuro o tardío es un valor de ángulo de encendido básico para el funcionamiento sin movimiento de carga.

10. Procedimiento según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la magnitud característica de la actividad de pistoneo del paso c) es la actividad de una regulación de pistoneo automática.

11. Procedimiento según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el al menos único elemento de movimiento de carga comprende al menos una chapaleta de movimiento de carga, y porque la al menos única chapaleta de movimiento de carga puede en el paso a) ser conducida a una posición ajustada cerrada o casi cerrada.

12. Procedimiento según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el al menos único elemento de movimiento de carga comprende al menos una válvula de admisión que en el paso a) es activada para la generación de un movimiento de carga.

13. Procedimiento según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el procedimiento es realizado de forma automática o manual.

14. Procedimiento según la reivindicación 13, caracterizado porque el procedimiento es realizado mediante un dispositivo de mando de motor.

15. Dispositivo de mando de motor, diseñado para realizar de forma automática o manual el procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 14.