VEHÍCULOS DE TIPO MOTOCICLETA.

Vehículo de tipo motocicleta que tiene al menos en un extremo del vehículo un par de ruedas que se inclinan con el vehículo,

un brazo basculante (13 o 31) para cada una de dichas ruedas, estando montados los brazos basculantes de forma pivotante en el vehículo para moverse de forma angular alrededor de ejes de pivotamiento transversales, un amortiguador (D) para cada brazo basculante, conectando cada amortiguador el brazo basculante asociado al vehículo conjuntamente con una conexión elástica, estando interconectados los dos brazos basculantes por medios (18 o 52) para imponer movimientos correspondientes de los brazos basculantes en direcciones opuestas, y medios para bloquear de forma selectiva la suspensión, caracterizado porque los medios de bloqueo comprenden los amortiguadores (D)

Esta invención se refiere a vehículos de tipo motocicleta que tienen, al menos en un extremo del vehículo, un par de ruedas que se inclinan con el vehículo.

Son conocidos vehículos de este tipo que tienen un brazo basculante para cada una de tales ruedas, estando montados los brazos basculantes de forma pivotante en el vehículo para moverse de forma angular alrededor de ejes de pivotamiento transversales, un amortiguador para cada brazo basculante conjuntamente con una conexión elástica, estando interconectados los dos brazos basculantes por medios para imponer movimientos correspondientes de los brazos basculantes en direcciones opuestas, y medios que pueden ser accionados de forma selectiva para bloquear la suspensión.

Ejemplos de tales vehículos se describen en EP 0606191 A1 y WO 02/44008 A2, que constituyen la técnica anterior más cercana. El vehículo según la invención se caracteriza porque los medios de bloqueo que pueden ser accionados de forma selectiva comprenden los amortiguadores.

A continuación se describirá de forma más detallada la invención según las características de la reivindicación independiente 1, a título de ejemplo y haciendo referencia a los dibujos que se acompañan, en los que:

la Fig. 1 es una vista en perspectiva esquemática de un vehículo según la invención, visto desde la parte posterior derecha y desde arriba,

la Fig. 2 es una vista en perspectiva desde la parte derecha frontal y desde arriba,

la Fig. 3 es una vista esquemática simplificada de la suspensión frontal,

las Figs. 4a a 4d son vistas esquemáticas de la rueda frontal izquierda, vista frontalmente, que muestran diferentes ejes de dirección posibles,

las Figs. 5a y 5b son vistas de las ruedas frontales, vistas frontalmente, con una inclinación negativa y positiva, respectivamente,

la Fig. 6 muestra las ruedas frontales con una inclinación positiva en una curva,

las Figs. 7a a 7f son vistas frontales del vehículo en una curva y en distintas condiciones,

la Fig. 8a es una vista lateral esquemática de un vehículo modificado con una suspensión ‘descendida', y

la Fig. 8b es una vista que se corresponde con la Fig. 8a, que muestra el efecto en las longitudes de batalla cuando el vehículo toma una curva,

la Fig. 9 muestra esquemáticamente variaciones de la Fig. 3,

la Fig. 10a es una vista transversal de un brazo basculante en forma de C, y

la Fig. 10b es una vista frontal de la Fig. 10a.

El vehículo mostrado en las Figs. 1 a 3 tiene una estructura generalmente similar a los que constituyen el objeto de mi solicitud internacional también en trámite número WO 02/044008.

De forma específica, el vehículo tiene un chasis principal 10 que contiene un motor y una transmisión (no mostrados). El chasis se sustenta sobre la superficie de la carretera mediante dos ruedas frontales 11L y 11R y dos ruedas posteriores 12L y 12R. En la parte posterior, el chasis está soportado por las ruedas posteriores 12L, R mediante unos brazos basculantes 13L, 13R, que pivotan en 14 con respecto al chasis 10 por sus extremos anteriores y que soportan un eje 15 de muñón en sus extremos posteriores, en los que están montadas las ruedas posteriores de forma giratoria. Los brazos 13 basculantes posteriores también soportan los frenos (no mostrados). Cada brazo basculante 13 soporta una orejeta vertical 16, estando conectada la orejeta 16 mediante varillas pivotantes 17 a los extremos opuestos de una barra 18 de equilibrio que pivota en 19, en su punto intermedio, con respecto a un carro 20 que es deslizable a lo largo de unos vástagos 21 de guía bajo el control de una unidad 22 de muelle cuyo extremo anterior está fijado en 23 al chasis. La unidad 22 de muelle puede incluir un émbolo hidráulico como el descrito en la solicitud internacional WO 02/044008.

Por lo tanto, cuando el vehículo se inclina y un brazo basculante 13 posterior se mueve hacia arriba mientras el otro se mueve hacia abajo, la barra 18 de equilibrio gira con respecto a su punto de pivotamiento. Si se produce una situación peligrosa en la que el piloto está a punto de perder el control, es posible detener o limitar el movimiento angular entre los brazos basculantes 13 posteriores, ya sea mediante el accionamiento del freno 22 o mediante el uso de un amortiguador D separado para cada brazo basculante. En el último caso, los amortiguadores pueden estar interconectados a través de una válvula que puede ser cerrada por un solenoide, o el medio funcional de los amortiguadores puede ser del tipo que puede aumentar su rigidez eléctricamente.

Sería posible obtener un movimiento de suspensión residual incluyendo un bloque o soporte elástico al menos en un extremo de cada amortiguador D.

Gracias a tener un amortiguador separado para cada brazo basculante, se obtiene una amortiguación eficaz incluso de pequeños movimientos de la suspensión, ya que los amortiguadores son más pequeños individualmente y están sometidos a movimientos más amplios que en el caso de usar un único amortiguador.

En una disposición modificada, los amortiguadores actúan entre los extremos de la barra y el chasis. Para limitar el ángulo que el vehículo puede inclinarse, es posible limitar la amplitud de movimiento angular de la barra 18 con respecto a su punto de pivotamiento mediante unos topes que actúan entre la barra 18 y su carro 20. Incluso en una de tales posiciones límite de la barra, sigue existiendo una suspensión totalmente elástica.

En su extremo frontal, el chasis 10 está soportado en las ruedas frontales 11 mediante unos brazos 31L, 31R basculantes frontales que están arqueados hacia arriba en forma de J o C, para dejar libre la parte posterior de las ruedas frontales cuando las mismas giran para dirigir el vehículo. Tal como puede observarse en la Fig. 3, el extremo posterior de cada brazo 31 basculante frontal pivota alrededor de un eje 32 unido a un soporte 33 del chasis

10. En su extremo anterior, cada brazo 31 basculante frontal soporta una rótula 34 mediante la que está conectado al extremo inferior de un puntal principal 35, alrededor de un centro 36 de articulación.

El chasis 10 incluye una parte 37 de puente en la que están montados de forma pivotante unos bastidores 38L y 38R de horquilla en unos puntos de pivotamiento transversales que tienen unos ejes 39.

El extremo anterior de cada horquilla 38 está articulado mediante una rótula 40 que tiene un centro 41 a un saliente lateral 42 (Fig. 2) del puntal principal 35. El extremo inferior del puntal principal 35 soporta un eje 43 de muñón en el que está montada de forma giratoria la rueda frontal respectiva (conjuntamente con un freno adecuado). Por lo tanto, los centros 36 y 41 de rótula definen el equivalente a un eje 44 del eje de pivote. Tal como puede observarse en la Fig. 3, el mismo corta el plano 45 a través de los ejes 32 y 39 en un punto situado sobre la rueda frontal. Además, un plano 46 a través del eje 32 y el centro 36 de rótula corta un plano 47 a través del eje 39 y el centro 41 de rótula en una línea 48 situada hacia la parte posterior de la suspensión frontal. Esto reduce la tendencia de la parte frontal del vehículo a hundirse al frenar intensamente en comparación con la situación en la que los planos 46 y 47 serían paralelos. Del mismo modo que la suspensión posterior, los brazos basculantes frontales están conectados por varillas 51 pivotantes a los extremos opuestos de una barra 52 de equilibrio frontal, montada de forma pivotante alrededor de un eje vertical a un carro 53, deslizable por unos vástagos 54 de guía bajo la acción de una unidad 55 de muelle. Nuevamente, unos amortiguadores individuales D pueden estar interconectados entre los brazos 31 basculantes frontales y el chasis 10, tal como se ha descrito anteriormente con respecto a los brazos basculantes posteriores, y el movimiento angular de la barra 52 de equilibrio con respecto a su carro 53 está limitado por unos topes.

Cada rueda frontal es orientada al girar el puntal principal 35 alrededor del eje 44. Con este objetivo, el extremo superior del puntal principal soporta una rótula 61 que articula el extremo frontal de una biela 62 de dirección, cuyo extremo posterior está conectado mediante una rótula 63 a un balancín 64 que pivota con respecto al puente 37, estando conectados los otros brazos del balancín 64 mediante unas varillas 65 a un brazo 66... [Seguir leyendo]

1. Vehículo de tipo motocicleta que tiene al menos en un extremo del vehículo un par de ruedas que se inclinan con el vehículo, un brazo basculante (13 o 31) para cada una de dichas ruedas, estando montados los brazos basculantes de forma pivotante en el vehículo para moverse de forma angular alrededor de ejes de pivotamiento transversales, un amortiguador (D) para cada brazo basculante, conectando cada amortiguador el brazo basculante asociado al vehículo conjuntamente con una conexión elástica, estando interconectados los dos brazos basculantes por medios (18 o 52) para imponer movimientos correspondientes de los brazos basculantes en direcciones opuestas, y medios para bloquear de forma selectiva la suspensión, caracterizado porque los medios de bloqueo comprenden los amortiguadores (D).

2. Vehículo de tipo motocicleta según la reivindicación 1, caracterizado porque los medios de bloqueo bloquean el movimiento de un medio funcional de los amortiguadores (D).

3. Vehículo de tipo motocicleta según la reivindicación 2, en el que los amortiguadores están interconectados a través de una válvula que puede ser cerrada por un solenoide.

4. Vehículo de tipo motocicleta según la reivindicación 1 o 2, en el que el medio funcional de los amortiguadores 15 puede amentar su rigidez eléctricamente.

5. Vehículo de tipo motocicleta según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que unos medios elásticos están incorporados al menos en un extremo de cada amortiguador para obtener un movimiento de suspensión residual cuando los medios de bloqueo están accionados.

6. Vehículo de tipo motocicleta según cualquiera de las reivindicaciones anteriores que tiene dicho par de ruedas en

20 la parte frontal, en el que una conexión cuadrilátera para cada rueda está formada por el brazo basculante (31), un brazo superior (38) montado de forma pivotante en un extremo posterior para moverse de forma angular alrededor de un eje transversal del vehículo y un puntal (35) articulado por su extremo superior al brazo superior (38) y por su extremo inferior al brazo basculante, y un sistema (62 a 65) de varillas interconecta un elemento (67) de control de dirección con cada puntal (35).