SOPORTE DE MOTOR HIDRÁULICO.

Soporte de motor hidráulico, especialmente para vehículos automóviles,

con una cámara de trabajo (4) llena de líquido y rodeada por una pared periférica cauchoelástica (3), una cámara de compensación (7) que está comunicada con la cámara de trabajo (4) a través de un canal de rebose (6) dispuesto en una placa de separación (5) entre la cámara de trabajo (4) y la cámara de compensación (7), y una cámara de compensación adicional (10) que está unida con la cámara de trabajo (4) a través de un canal de derivación (9), estando formada la cámara de compensación adicional (10) por un fuelle elástico (11) que está rodeado en su lado exterior por una pared fija (12), y estando dispuesto entre el fuelle (11) y la pared (12) un espacio intermedio (13) que, a través de un dispositivo de conmutación, puede llenarse de un medio compresible, preferiblemente aire, y también vaciarse de este medio, en donde el dispositivo de conmutación está formado por al menos una válvula de retención (14) y al menos una válvula de conmutación (15), en donde la válvula de retención (14) está dispuesta en un canal de purga de aire actuante como vía de unión del espacio intermedio (13) con el lado exterior de la pared fija (12) de tal manera que solamente es posible una circulación del medio contenido en el espacio intermedio (13) hacia el lado exterior de la pared (12), y en donde la válvula de conmutación (15) está dispuesta en un canal de ventilación (17) actuante como vía de unión adicional del espacio intermedio (13) con el lado exterior del soporte del motor y puede cerrar y abrir el canal de ventilación (17), caracterizado porque la válvula de retención (14) está configurada como un tapón hecho de material elástico y dotado de un taladro centralmente dispuesto (23)

La invención concierne a un soporte de motor hidráulico, especialmente para vehículos automóviles, con las características citadas en la parte precaracterizadora de la reivindicación 1.

Tales soportes de motor hidráulicos son conocidos, en ejecuciones diferentes, por el estado de la técnica. Están destinados en general a soportar un motor de combustión en un vehículo automóvil y deberán impedir la transmisión de vibraciones y ruidos perturbadores del motor a la carrocería. Las vibraciones introducidas entonces en el sistema de soporte del motor de combustión pueden asignarse en principio a dos tipos diferentes.

Una primera clase de vibraciones está ubicada en un rango de frecuencia por encima de aproximadamente 30 Hz y es inducida por el propio motor. Estas vibraciones tienen en general tan solo una pequeña amplitud de unas pocas décimas de milímetro.

La segunda clase de vibraciones está ubicada en un rango de frecuencia de hasta un máximo de 12 Hz y es iniciada durante el funcionamiento de marcha del vehículo automóvil al circular sobre irregularidades del suelo. En caso de una excitación desfavorable, estas vibraciones pueden conducir a movimientos de sacudidas del motor y pueden alcanzar amplitudes muchísimo más altas que la de las vibraciones primeramente citadas.

Debido a las vibraciones producidas en la zona del motor es evidente que, para mejorar la comodidad de marcha, se tienen que absorber por el soporte del motor las diferentes fuerzas estáticas y dinámicas de retención del motor que se presentan durante el funcionamiento de marcha y en funcionamiento al ralentí y se tienen que amortiguar las vibraciones del motor resultantes de ello, e igualmente, además, se tiene que suprimir la transmisión de vibraciones acústicas que se propaguen del motor a la carrocería y, por tanto, al habitáculo de pasajeros. Por tanto, tales soportes de motor tienen que estar adaptados, en diferentes rangos de frecuencia, respecto de la característica elástica dinámica y del ángulo de pérdida de la amortiguación.

La característica elástica dinámica cdin representa aquí una medida de la amortiguación de ruidos de un soporte de motor hidráulico y deberá tener valores bajos en todo el rango de frecuencia, pero especialmente en el rango de resonancia al ralentí.

El ángulo de pérdida citado δv representa la medida de la función de amortiguación del soporte del motor y deberá tener un máximo para funcionamiento de marcha y funcionamiento al ralentí en el rango de una frecuencia de resonancia de magnitud diferente dependiente del motor y del vehículo. Órdenes de magnitud correspondientes de la frecuencia de resonancia son, por ejemplo, el rango de frecuencia en torno a 10 Hz para el funcionamiento de marcha, mientras que, para el funcionamiento al ralentí, ha de considerarse como zona de resonancia el rango de frecuencia en torno a 40 Hz.

Para optimizar los diferentes requisitos de funcionamiento al ralentí y funcionamiento de marcha para las propiedades de amortiguación y desacoplamiento de soportes de motor del género indicado se conocen por el estado de la técnica unos soportes de motor controlables en los que se establecen generalmente en principio dos estados de amortiguación diferentes por medio de una activación de depresión.

Así, por ejemplo, se conoce por el documento DE 601 00 229 T2 un soporte hidráulico amortiguador de vibraciones en el que se puede conectar, por medio de un controlador de depresión, una cámara de compensación adicional para la función de amortiguación del soporte que está unida con la cámara de trabajo del soporte del motor, de modo que, según la posición de conmutación, resulte una característica de amortiguación más dura o más blanda del soporte. Esta construcción revelada en el documento anteriormente indicado ha dado en principio ciertamente buenos resultados, pero es relativamente complicada en su constitución y, por tanto, es desfavorable por los costes de fabricación.

Los inconvenientes derivados de los costes resultan especialmente de que una activación por depresión de los estados de conmutación del soporte está ligada al tendido de tuberías de depresión correspondientes, que son desventajosas en materia de costes tanto por los costes del material como por los trabajos de tendido necesarios.

El documento DE 42 38 752 C1 muestra también un soporte de motor hidráulico con una pared periférica cauchoelástica que rodea a una cámara de trabajo llena de líquido. Asimismo, en este soporte conocido está dispuesta entre la cámara de trabajo y la cámara de compensación una placa de separación en la que está formado un canal de rebose que une ambas cámaras una con otra para conducción de flujo. Además, está previsto un canal de derivación que une la cámara de trabajo con otra cámara de compensación que está formada por una membrana de compensación elástica que está rodeada en su lado exterior por una pared fija, estando dispuesto entre la membrana y la pared un espacio intermedio que puede llenarse y vaciarse de aire. Además, están previstas una válvula de conmutación y una válvula de retención que comunican el espacio intermedio con la atmósfera por medio de un respectivo canal propio, pudiendo cerrarse el canal de ventilación por medio del dispositivo de conmutación. La válvula de retención ofrece en este caso una constitución costosa integrada por varios componentes mecánicos.

Por tanto, el problema de la presente invención consiste en perfeccionar un soporte de motor hidráulico, especialmente para vehículos automóviles, con una cámara de trabajo llena de líquido rodeada por una pared periférica cauchoelástica, una cámara de compensación que está unida con la cámara de trabajo a través de un canal de rebose practicado en una placa de separación dispuesta entre la cámara de trabajo y la cámara de compensación, y una cámara de compensación adicional que está unida con la cámara de trabajo a través de una canal de derivación, estando formada la cámara de compensación adicional por un fuelle elástico que está rodeado en su lado exterior por una pared fija, y estando dispuesto entre el fuelle y la pared un espacio intermedio que, a través de un dispositivo de conmutación, puede ser llenado con un medio compresible, preferiblemente aire, y puede ser vaciado de dicho medio, de modo que sea posible un control favorable del soporte del motor para llevarlo a los estados de amortiguación decisivos para el funcionamiento de marcha y el funcionamiento al ralentí.

Además, en todas las condiciones de funcionamiento deberá quedar garantizada una activación fiable y pobre en mantenimiento.

El problema se resuelve, en combinación con las características de naturaleza genérica, por medio de las enseñanzas técnicas reveladas en la parte caracterizadora de la reivindicación 1.

Es esencial aquí para la invención el que el dispositivo de conmutación esté formado por al menos una válvula de retención, configurada como un tapón consistente en un material elástico y dotado de un taladro centralmente dispuesto, y por al menos una válvula de conmutación, estando dispuesta la válvula de retención en un canal de purga de aire como vía de unión del espacio intermedio con el lado exterior de la pared fija de tal manera que solamente hacia el lado exterior de la pared sea posible un flujo del medio contenido en el espacio intermedio, y estando dispuesta la válvula de conmutación en un canal de ventilación actuante como vía de unión adicional del espacio intermedio con el lado exterior de la pared y pudiendo dicha válvula cerrar o abrir el canal de ventilación.

Gracias a la novedosa configuración del dispositivo de conmutación se pueden disponer todos los componentes esenciales dentro del soporte del motor, pudiendo integrarse sin problemas las líneas de alimentación de la válvula de conmutación maniobrada de preferencia eléctricamente en mazos de cables existentes del vehículo. Por tanto, gracias al dispositivo de conmutación descrito se pueden reducir significativamente los costes de fabricación y de montaje de un soporte de motor hidráulico de la clase genérica expuesta.

Para entender el funcionamiento del dispositivo de conmutación hay que consignar primeramente que los soportes de motor hidráulicos descritos de este género se ajustan usualmente a una frecuencia de amortiguación en el rango de aproximadamente 10 Hz, en la que está ubicada en general la frecuencia de resonancia para el funcionamiento de marcha.... [Seguir leyendo]

1. Soporte de motor hidráulico, especialmente para vehículos automóviles, con una cámara de trabajo (4) llena de líquido y rodeada por una pared periférica cauchoelástica (3), una cámara de compensación (7) que está comunicada con la cámara de trabajo (4) a través de un canal de rebose (6) dispuesto en una placa de separación

(5) entre la cámara de trabajo (4) y la cámara de compensación (7), y una cámara de compensación adicional (10) que está unida con la cámara de trabajo (4) a través de un canal de derivación (9), estando formada la cámara de compensación adicional (10) por un fuelle elástico (11) que está rodeado en su lado exterior por una pared fija (12), y estando dispuesto entre el fuelle (11) y la pared (12) un espacio intermedio (13) que, a través de un dispositivo de conmutación, puede llenarse de un medio compresible, preferiblemente aire, y también vaciarse de este medio, en donde el dispositivo de conmutación está formado por al menos una válvula de retención (14) y al menos una válvula de conmutación (15), en donde la válvula de retención (14) está dispuesta en un canal de purga de aire actuante como vía de unión del espacio intermedio (13) con el lado exterior de la pared fija (12) de tal manera que solamente es posible una circulación del medio contenido en el espacio intermedio (13) hacia el lado exterior de la pared (12), y en donde la válvula de conmutación (15) está dispuesta en un canal de ventilación (17) actuante como vía de unión adicional del espacio intermedio (13) con el lado exterior del soporte del motor y puede cerrar y abrir el canal de ventilación (17), caracterizado porque la válvula de retención (14) está configurada como un tapón hecho de material elástico y dotado de un taladro centralmente dispuesto (23).

2. Soporte de motor hidráulico según la reivindicación 1, caracterizado porque la válvula de conmutación (15) está configurada como una válvula de conmutación magnética eléctrica.

3. Soporte de motor hidráulico según cualquiera de las reivindicaciones 1 y 2, caracterizado porque la válvula de conmutación (15) está dispuesta dentro de la carcasa (18) del soporte del motor por debajo de la cámara de compensación (7).

4. Soporte de motor hidráulico según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque el canal de purga de aire y el canal de ventilación (17) están dispuestos en la zona inferior de la cámara de compensación adicional (18) que queda alejada del canal de derivación (9).