PROCEDIMIENTO Y DISPOSITIVO PARA SOMETER A PRUEBA LA ACCIÓN DE FRENADO DE UN VEHÍCULO DE MOTOR CON AL MENOS DOS EJES ACCIONADOS.

Procedimiento y dispositivo para someter a prueba la acción de frenado de un vehículo de motor con al menos dos ejes accionados La presente invención se refiere a un procedimiento para someter a prueba el efecto de frenado de los frenos individuales de un vehículo de motor de manera correspondiente al preámbulo de las reivindicaciones 1, 6 y 15 así como a dispositivos correspondientes. Se han hecho ya muchas propuestas, tal como puede realizarse la prueba del efecto de frenado de los frenos individuales de un vehículo de motor con al menos dos ejes accionados, que están acoplados entre sí a través de un sistema de accionamiento fijo o casi fijo. Para someter a prueba los frenos de vehículos con sólo un eje accionado se conocen desde hace tiempo los denominados bancos de prueba de rodillos, en los que se prevén dos pares de rodillos que se hacen girar por respectivos dispositivos de accionamiento. En la realización de la prueba se conduce el vehículo, por ejemplo, en primer lugar con las ruedas delanteras, hasta los dos pares de rodillos, los respectivos dispositivos de accionamiento o los motores de accionamiento de estos dispositivos de accionamiento se hacen girar con igual velocidad y el conductor presiona el pedal del freno del vehículo de motor. Las fuerzas de frenado que se generan en los rodillos se determinan, se muestran y con frecuencia también se almacenan y se imprimen. La fuerza de frenado que se genera en los pares de rodillos individuales mediante la activación de los frenos del vehículo puede medirse, por ejemplo, mediante sensores de medición que determinan la fuerza de reacción de los motores de accionamiento. Otra posibilidad consiste en determinar la modificación de la corriente de motores de los motores de accionamiento individuales de los dispositivos de accionamiento. Para esta variante han de activarse los motores para generar una velocidad predeterminada a pesar de la activación del freno. Un sistema de medición de este tipo se describe, por ejemplo, en la sección 33.3 del libro Kraftfahrzeugtechnik por Westermann Verlag, ISBN 3-14-22 1500-X. También se conocen bancos de prueba y de frenos, en los que en lugar de pares de rodillos se usan bandas giratorias para accionar las respectivas ruedas. Por lo demás vale lo dicho hasta ahora también para tales bancos de prueba de frenos, que pueden llegar a usarse también con la presente invención. En caso de vehículos de motor con al menos dos ejes accionados, sobre todo en caso de los denominados vehículos todo terreno, no pueden usarse tales bancos de prueba de frenos convencionales. En caso de tales vehículos de motor con al menos dos ejes accionados están acopladas las ruedas de cada eje accionado entre sí a través de un engranaje de compensación y los ejes accionados están acoplados uno debajo del otro con un sistema de accionamiento fijo o casi fijo, como por ejemplo un sistema de accionamiento con deslizamiento limitado. En caso de un vehículo de motor de este tipo se generan varios problemas si se intentara probar los frenos con un banco de prueba convencional. Si se prevén sólo dos pares de rodillos, se accionan conjuntamente también las ruedas traseras por ejemplo en caso de someter a prueba las ruedas delanteras, debido al sistema de accionamiento fijo o casi fijo, de manera que el vehículo intenta deslizarse en el banco de prueba. Si bien podría impedirse este efecto debido a que se levantan las ruedas traseras, sin embargo a pesar de ello esto no conduciría a una prueba de los frenos satisfactoria, dado que el acoplamiento de los dos ejes y por tanto las ruedas entre sí conduce a que, en caso de un freno defectuoso en una rueda, el efecto de frenado en los frenos que funcionan también se transmite a la correspondiente rueda con el freno defectuoso, de modo que se muestra un resultado de medición falso. Para lograr en este caso una solución, en el documento DE-OS 25188850 se hizo la propuesta de realizar la prueba de los frenos para el freno izquierdo y derecho de uno de los ejes, mientras que las ruedas del otro eje están paradas y las ruedas izquierda y derecha del eje sometido a prueba se hacen girar en distintas direcciones de giro mediante los respectivos dispositivos de accionamiento del banco de prueba, que presentan respectivos motores de accionamiento que pueden activarse por separado y están diseñados para determinar el momento o la fuerza de frenado ejercida por las ruedas a una velocidad deseada. Este modo de proceder significa que, en caso de igual velocidad de las ruedas que giran en direcciones opuestas del eje sometido a prueba, está parado el sistema de accionamiento fijo o casi fijo que provoca el acoplamiento con el segundo eje accionado o con otros ejes accionados, de manera que el vehículo ya no intenta deslizarse en el banco de prueba. Pueden producirse distintas velocidades de giro de las dos ruedas, a pesar del accionamiento de los pares de ruedas de los dispositivos de accionamiento individuales con la misma velocidad deseada, cuando el neumático de una rueda presenta un perímetro de rueda distinto con respecto a la otra rueda. Tales perímetros de rueda distintos pueden producirse, por ejemplo, mediante presiones del neumático distintas o mediante desgaste o incluso mediante elección del neumático errónea. Dado que los dispositivos de accionamiento del banco de prueba intentan accionar las ruedas con la misma velocidad circunferencial, los distintos perímetros de rueda conducen a que las ruedas intenten girar con distintas 2 E06805968 04-08-2011   velocidades angulares. Sin embargo, esto no permite esencialmente el sistema de accionamiento, que provoca el acoplamiento con el otro eje, cuyas ruedas están paradas. Se produce un deslizamiento y una compensación de fuerzas entre las ruedas del eje sometido a prueba. Incluso cuando el sistema de accionamiento, que acopla los dos ejes entre sí, permite un cierto deslizamiento, por ejemplo debido a un acoplamiento viscoso, tiene lugar una cierta transferencia de fuerza de una rueda a la otra. Es decir, en caso de distinta velocidad de giro de las dos ruedas del eje sometido a prueba, tiene lugar una transferencia de fuerza desde un lado hacia el otro lado, de manera que se distorsiona igualmente los valores de frenado. Esto puede funcionar en cuanto a que, cuando un freno de la rueda está completamente defectuoso, el efecto de frenado del otro freno de la rueda es suficiente, sin embargo, para generar un resultado de medición positivo para la rueda con el freno defectuoso. Si bien se aborda el problema de las distintas velocidades de giro en el documento DE-OS 25 188 50, sin embargo no funciona la solución indicada del levantamiento de las ruedas del eje no sometido a prueba, para que pueda patinar. Esto se atribuye a que, en caso de activación del freno, la rueda levantada o bien se bloquea y por consiguiente se comporta asimismo como si estuviera en el suelo o bien es más lenta e introduce fuerzas en el sistema de accionamiento que distorsiona el resultado de medición. Este procedimiento no es solo complicado, sino que produce también todavía distorsiones de los valores de frenado medidos. Tras la prueba de las ruedas del primer eje puede continuar conduciéndose el vehículo, de modo que las ruedas del segundo eje se encuentran en los dispositivos de accionamiento del banco de prueba y puede repetirse la prueba para el segundo eje. Dado que, en caso de algunos tipos de frenos, las fuerzas de frenado producidas con el giro de la rueda en contra del sentido de la marcha habitual, en comparación con el accionamiento en el sentido de la marcha, conduce a resultados de medición distintos, se cambian también con frecuencia, tras la prueba de los frenos de un eje, las direcciones de giro de los respectivos dispositivos de accionamiento y se repite la prueba de los frenos. Sólo se consideran los valores de frenado que se miden de manera correspondiente al sentido de la marcha normal del vehículo. Si bien esto ya no es forzosamente necesario en caso de frenos de disco, sin embargo puede practicarse. Para conseguir dominar el problema de la distorsión de los valores de medición a causa de los distintos perímetros de la rueda, se ha propuesto ya en el documento DE-PS 3603508 o en el correspondiente documento EP 0 236 715 B1 medir directamente la velocidad de giro durante el proceso de frenado, es decir la velocidad angular de las ruedas accionadas, y mantenerla con la misma dimensión mediante el control de los accionamientos de los conjuntos de rodillos que accionan estas ruedas, es decir mediante el control de los motores de los dispositivos de accionamiento que accionan las ruedas. Si bien puede realizarse esto, sin embargo se requiere también un dispositivo de medición correspondiente para las dos ruedas sometidas a prueba, que se hacen girar como hasta ahora en distintas direcciones de giro. Un perfeccionamiento... [Seguir leyendo]

1. Procedimiento para someter a prueba el efecto de frenado de los frenos individuales (61L, 61R, 67L, 67R) de un vehículo de motor (10) con al menos dos ejes accionados (12, 14), en el que las ruedas (60L, 60R, 66L, 66R) de cada eje accionado (12, 14) están acopladas entre sí a través de un engranaje de compensación (36) y los ejes accionados (12, 14) están acoplados uno debajo del otro con un sistema de accionamiento fijo o casi fijo (24, 28, 30), como por ejemplo un sistema de accionamiento con deslizamiento limitado, en el que se realiza la prueba de los frenos para el freno izquierdo y derecho (61L, 61R) de uno de los ejes (12), mientras que las ruedas (66L, 66R) del otro eje (14) están paradas y las ruedas izquierda y derecha (60L, 60R) del eje sometido a prueba se hacen girar en distintas direcciones de giro mediante respectivos dispositivos de accionamiento (80L, 82L, 92L, 94L, 96L; 80R, 82R, 92R, 94R, 96R) de un banco de prueba, de los cuales al menos uno presenta un motor de accionamiento (92L, 92R) que puede activarse por separado o de los cuales cada uno presenta un respectivo motor de accionamiento que puede activarse por separado y que están diseñados para determinar el momento o la fuerza de frenado transmitida por las ruedas a una velocidad deseada, caracterizado porque: a) el motor de accionamiento (92L) de una de las ruedas izquierda y derecha (60L, 60R) lleva la correspondiente rueda (60L) a la velocidad deseada, b) el motor de accionamiento (92R) de la respectivamente otra rueda (60R), acciona a ésta con los frenos sueltos (61L, 61R, 67L, 67R) a través de un intervalo de velocidad, que comprende habitualmente la velocidad deseada, para determinar la respectiva velocidad con la que está presente la resistencia a la rodadura más pequeña y c) los motores de accionamiento (92L, 92R) se accionan al menos para la prueba de los frenos inmediatamente siguiente con las velocidades correspondientes, para las que se determinó la resistencia a la rodadura más pequeña. 2. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado porque la respectiva velocidad, con la que está presente la resistencia a la rodadura más pequeña, se determina respectivamente de nuevo para pruebas de los frenos adicionales del respectivo eje o porque se mantienen las correspondientes velocidades para pruebas de los frenos adicionales del respectivo eje en la respectiva marcha de prueba. 3. Procedimiento según la reivindicación 2, caracterizado porque la determinación de la resistencia a la rodadura respectivamente tras soltar los frenos (61L, 61R, 67L, 67R) se realiza de nuevo automáticamente y, si es necesario, se usa la velocidad modificada, con la que la resistencia a la rodadura es la más pequeña, para la siguiente prueba de los frenos de la misma marcha de prueba. 4. Procedimiento según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque en caso de la prueba del freno (61L) sobre un lado del vehículo, en el que la rueda (60L) gira en el sentido de la marcha normal (16), se determina la fuerza que actúa sobre el pedal del freno o un valor correspondiente, como por ejemplo la presión del tubo de freno, se modifica la dirección de giro de las ruedas izquierda y derecha (60L, 60R) y se repite la prueba de los frenos con la misma fuerza o con el mismo valor correspondiente a ésta y se considera sólo los valores de frenado para las ruedas que giran en el sentido de la marcha o un valor medio de los valores de frenado de las dos pruebas de los frenos para el resultado de la prueba. 5. Procedimiento según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque tras la prueba de los frenos (61L, 61R) de un eje (12) se realiza la prueba de los frenos (67L, 67R) del segundo eje (14) de manera correspondiente, mientras que las ruedas (60L, 60R) del primer eje están paradas. 6. Procedimiento para someter a prueba el efecto de frenado de los frenos individuales (61L, 61R, 67L, 67R) de un vehículo de motor (10) con al menos dos ejes accionados (12, 14), en el que las ruedas (60L, 60R, 66L, 66R) de cada eje accionado están acopladas entre sí a través de un engranaje de compensación (36) y los ejes accionados (12, 14) están acoplados uno debajo del otro con un sistema de accionamiento fijo o casi fijo (24, 28, 30), como por ejemplo un sistema de accionamiento con deslizamiento limitado, en el que se realiza la prueba de los frenos para los frenos izquierdo y derecho (61L, 61R, 67L, 67R) de los ejes acoplados (12, 14), mientras que las correspondientes ruedas (60L, 60R, 66L, 66R) se hacen girar mediante respectivos dispositivos de accionamiento (80L, 82L, 92L, 94L, 96L; 80R, 82R, 92R, 94R, 96R) de un banco de prueba (figura 4) en la misma dirección, que presentan respectivos motores de accionamiento (92L, 92R) que pueden activarse por separado y están diseñados para determinar el momento o la fuerza de frenado transmitida por las ruedas a una velocidad deseada, caracterizado porque: a) los dispositivos de accionamiento (80L, 82L, 92L, 94L, 96L; 80R, 82R, 92R, 94R, 96R) asignados a un eje (12), es decir los motores de accionamiento (92L, 92R) asignados a éste, se activan para llevar las ruedas (60L, 60R) de este eje (12) a la velocidad deseada, b) los dispositivos de accionamiento (80L, 82L, 92L, 94L, 96L; 80R, 82R, 92R, 94R, 96R) asignados al segundo eje (14), es decir los motores de accionamiento (92L, 92R) asignados a éste, con los frenos sueltos, se activan para accionar las ruedas (66L, 66R) de este eje (14) conjuntamente a través de un intervalo de 13 E06805968 04-08-2011   velocidad que comprende habitualmente la velocidad deseada, para determinar la velocidad de estas ruedas (66L, 66R) con la que está presente la resistencia a la rodadura más pequeña, c) para cada eje (12, 14) se acciona el dispositivo de accionamiento para una de las ruedas (60L, 66L) por el respectivo motor de accionamiento con los frenos sueltos (61L, 61R, 67L, 67R) a la velocidad deseada o a la velocidad determinada y se acciona la respectivamente otra rueda (60R, 66R) mediante el respectivo dispositivo de accionamiento a través de un intervalo de velocidad, que comprende habitualmente la velocidad deseada o la velocidad determinada, para determinar la respectiva velocidad con la que está presente la resistencia a la rodadura más pequeña, d) los motores de accionamiento (92L, 92R) se accionan al menos para la prueba de los frenos inmediatamente siguiente con las velocidades correspondientes, para las que se determinaron las resistencias a la rodadura más pequeñas. 7. Procedimiento según la reivindicación 6, caracterizado porque las respectivas velocidades, con las que están presentes las resistencias a la rodadura más pequeñas, se determinan de nuevo respectivamente para pruebas de los frenos adicionales del respectivo eje en la respectiva marcha de prueba o porque las correspondientes velocidades se mantienen para pruebas de los frenos adicionales. 8. Procedimiento según la reivindicación 7, caracterizado porque la determinación de la resistencia a la rodadura respectivamente tras soltar los frenos (61L, 61R, 67L, 67R) se realiza de nuevo automáticamente y, si es necesario, se usan las velocidades modificadas, con las que las resistencias a la rodadura son las más pequeñas, para la siguiente prueba de los frenos de la misma marcha de prueba. 9. Procedimiento según una de las reivindicaciones anteriores 6 a 8, caracterizado porque antes de la realización de la prueba se adapta la distancia relativa de los dispositivos de accionamiento en dirección longitudinal del vehículo de motor a la respectiva distancia de ejes del vehículo de motor. 10. Procedimiento según una de las reivindicaciones anteriores y para determinar automáticamente si en caso del vehículo de motor (10), al que se realiza la prueba de los frenos, se trata de un vehículo de motor con al menos dos ejes accionados (12, 14), caracterizado porque en primer lugar se arranca el motor de accionamiento (92L) de uno de los dispositivos de accionamiento (80L, 82L, 92L, 94L, 96L; 80R, 82R, 92R, 94R, 96R) y con el otro dispositivo de accionamiento (80L, 82L, 92L, 94L, 96L; 80R, 82R, 92R, 94R, 96R) o con al menos uno de los otros dispositivos de accionamiento (80L, 82L, 92L, 94L, 96L; 80R, 82R, 92R, 94R, 96R) se determina si la rueda (60R) asignada respectivamente a éstos intenta girar en la dirección de giro opuesta. 11. Procedimiento según la reivindicación 10, caracterizado porque cuando la rueda (60R) asignada al otro dispositivo de accionamiento no intenta girar en la dirección de giro opuesta, el vehículo de motor se reconoce como vehículo de motor sin dos ejes acoplados y la prueba de los frenos se realiza tal como para un vehículo de motor sin tracción a las cuatro ruedas o porque cuando la rueda (60R) asignada al otro dispositivo de accionamiento intenta girar en la dirección de giro opuesta, el vehículo de motor se reconoce como vehículo de motor con al menos dos ejes accionados y se realiza la prueba de los frenos de manera correspondiente a uno de los procedimientos 1 a 9 mencionados anteriormente o de manera correspondiente a otro procedimiento. 12. Dispositivo para someter a prueba el efecto de frenado de los frenos individuales (61L, 61R, 67L, 67R) de un vehículo de motor (10) con al menos dos ejes accionados (12, 14), en el que las ruedas (60L, 60R, 66L, 66R) de cada eje accionado (12, 14) están acopladas entre sí a través de un engranaje de compensación (36) y los ejes accionados (12, 14) están acoplados uno debajo del otro con un sistema de accionamiento fijo o casi fijo (24, 28, 30), como por ejemplo un sistema de accionamiento con deslizamiento limitado, en el que se realiza la prueba de los frenos para el freno izquierdo y derecho (61L, 61R) de uno de los ejes (12), mientras que las ruedas (66L, 66R) del otro eje (14) están paradas y las ruedas izquierda y derecha (60L, 60R) del eje sometido a prueba se hacen girar en distintas direcciones de giro mediante respectivos dispositivos de accionamiento (80L, 82L, 92L, 94L, 96L; 80R, 82R, 92R, 94R, 96R) de un banco de prueba, de los cuales al menos uno presenta un motor de accionamiento (92L, 92R) que puede activarse por separado o de los cuales cada uno presenta un respectivo motor de accionamiento que puede activarse por separado y que están diseñados para determinar el momento o la fuerza de frenado transmitida por las ruedas a una velocidad deseada, en el que a los dispositivos de accionamiento está asignado un dispositivo de control (136), caracterizado porque el dispositivo de control (136) comprende un dispositivo electrónico que contiene un programa que está diseñado para: a) activar el motor de accionamiento (92L) de una de las ruedas izquierda y derecha (60L, 60R), para llevar la correspondiente rueda (60L) a la velocidad deseada, b) activar el motor de accionamiento (92R) de la respectivamente otra rueda, para accionar ésta con los frenos sueltos (61L, 61R, 67L, 67R) a través de un intervalo de velocidad que comprende habitualmente la velocidad deseada, para determinar la respectiva velocidad con la que está presente la resistencia a la rodadura más pequeña y c) accionar los motores de accionamiento (92L, 92R) al menos para la prueba de los frenos inmediatamente 14 E06805968 04-08-2011   siguiente con las correspondientes velocidades para las que se determinó la resistencia a la rodadura más pequeña. 13. Dispositivo para someter a prueba el efecto de frenado de los frenos individuales (61 L, 61 R, 67L, 67R) de un vehículo de motor (10) con al menos dos ejes accionados (12, 14), en el que están acopladas las ruedas (60L, 60R, 66L, 66R) de cada eje accionado entre sí a través de un engranaje de compensación (36) y los ejes accionados (12, 14) están acoplados uno debajo del otro con un sistema de accionamiento fijo o casi fijo (24, 28, 30), como por ejemplo un sistema de accionamiento con deslizamiento limitado, en el que se realiza la prueba de los frenos para los frenos izquierdo y derecho (61L, 61R, 67L, 67R) de los ejes acoplados (12, 14), mientras que las correspondientes ruedas (60L, 60R, 66L, 66R) se hacen girar mediante respectivos dispositivos de accionamiento (80L, 82L, 92L, 94L, 96L; 80R, 82R, 92R, 94R, 96R) de un banco de prueba (figura 4) en la misma dirección, que presentan respectivos motores de accionamiento (92L, 92R) que pueden activarse por separado y están diseñados para determinar el momento o la fuerza de frenado transmitida por las ruedas a una velocidad deseada, en el que a los dispositivos de accionamiento está asignado un dispositivo de control (136), caracterizado porque el dispositivo de control (136) comprende un dispositivo electrónico que contiene un programa que está diseñado para: a) activar los dispositivos de accionamiento (80L, 82L, 92L, 94L, 96L; 80R, 82R, 92R, 94R, 96R) asignados a un eje (12), es decir los motores de accionamiento (92L, 92R) asignados a éste, para llevar las ruedas (60L, 60R) de este eje (12) a la velocidad deseada, b) activar los dispositivos de accionamiento (80L, 82L, 92L, 94L, 96L; 80R, 82R, 92R, 94R, 96R) asignados al segundo eje (14), es decir los motores de accionamiento asignados a éste (92L, 92R), con los frenos sueltos, para accionar las ruedas (66L, 66R) de este eje (14) conjuntamente a través de un intervalo de velocidad, que comprende habitualmente la velocidad deseada, para determinar la velocidad de estas ruedas (66L, 66R) con la que está presente la resistencia a la rodadura más pequeña, c) accionar para cada eje (12, 14) los dispositivos de accionamiento para una de las ruedas (60L, 66L) por el respectivo motor de accionamiento con los frenos sueltos (61L, 61R, 67L, 67R) a la velocidad deseada o a la velocidad determinada y activar la respectivamente otra rueda (60R, 66R) mediante el respectivo dispositivo de accionamiento a través de un intervalo de velocidad, que comprende habitualmente la velocidad deseada o la velocidad determinada, para determinar la respectiva velocidad con la que está presente la resistencia a la rodadura más pequeña, d) accionar los motores de accionamiento (92L, 92R) al menos para la prueba de los frenos inmediatamente siguiente con las correspondientes velocidades, para las que se determinaron las resistencias a la rodadura más pequeñas. 14. Dispositivo según la reivindicación 12 ó 13 y para determinar automáticamente si en caso del vehículo de motor (10), al que se realiza la prueba de los frenos, se trata de un vehículo de motor con al menos dos ejes accionados (12, 14), caracterizado porque el dispositivo de control (136) comprende un dispositivo electrónico, que contiene un programa que está diseñado para: en primer lugar arrancar el motor de accionamiento (92L) de uno de los dispositivos de accionamiento (80L, 82L, 92L, 94L, 96L; 80R, 82R, 92R, 94R, 96R) y con el otro dispositivo de accionamiento (80L, 82L, 92L, 94L, 96L; 80R, 82R, 92R, 94R, 96R) o con al menos uno de los otros dispositivos de accionamiento (80L, 82L, 92L, 94L, 96L; 80R, 82R, 92R, 94R, 96R) determinar si la rueda (60R) asignada respectivamente a éste intenta girar en la dirección de giro opuesta. 15. Procedimiento para someter a prueba el efecto de frenado de los frenos individuales (61L, 61R; 61L, 61R, 67L, 67R) de un vehículo de motor (10) con al menos dos ejes (12, 14) accionados y acoplados mecánicamente entre sí con respectivas ruedas (60L, 60R, 66L, 66R), caracterizado porque para al menos uno de los ejes (12, 14) se acciona una rueda (60L) con una velocidad deseada predeterminada y se determina para la respectivamente otra rueda (60R) del eje (12, 14) la velocidad con la que está presente la resistencia a la rodadura más pequeña y con la siguiente prueba de los frenos se acciona esta rueda (60R) con la velocidad determinada. E06805968 04-08-2011   16 E06805968 04-08-2011   17 E06805968 04-08-2011   18 E06805968 04-08-2011   19 E06805968 04-08-2011