NEUMÁTICO PARA VEHÍCULO DE DOS RUEDAS.

La presente invención versa acerca de neumáticos para vehículos de dos ruedas (denominados también más adelante simplemente como neumáticos) que tienen un excelente rendimiento de estabilidad de dirección durante una circulación a alta velocidad, y en particular acerca de neumáticos para vehículos de dos ruedas que tienen un excelente rendimiento de estabilidad de dirección durante un giro en el que la carrocería del vehículo está inclinado de forma significativa. Técnica antecedente Los neumáticos de alto rendimiento para vehículos de dos ruedas, que son sometidos a una rotación de alta velocidad, se ven muy afectados por la fuerza centrífuga. Esto provoca una expansión hacia fuera de los neumáticos en las bandas de rodadura de los mismos en la dirección radial del neumático. Por consiguiente, se puede degradar el rendimiento de la estabilidad de dirección. Por dicha razón, se han desarrollado estructuras reforzadas en las que un miembro de refuerzo está enrollado en espiral en torno a la corona de un neumático de las mismas de tal forma que sean sustancialmente paralelos al plano ecuatorial del neumático, de forma que se elimine la expansión en la banda de rodadura. Ejemplos de tal miembro de refuerzo enrollado en espiral paralelo al plano ecuatorial del neumático incluyen fibra de nailon, fibra de poliamida aromática (Kevlar: una marca comercial), acero y similares. En particular, la fibra de poliamida aromática y el acero, que tienen la característica de no expandirse fácilmente incluso a temperaturas elevadas, pueden eliminar la expansión en la banda de rodadura y, por lo tanto, están captando la atención como materiales eficaces para neumáticos de alto rendimiento. Al enrollar el miembro de refuerzo en torno a la corona de un neumático, se puede potenciar un efecto denominado de aro. Por lo tanto, se puede eliminar una deformación en la que el neumático tiende a expandirse en la corona del mismo en la dirección circunferencial del neumático debido a una fuerza centrífuga aplicada durante una rotación a alta velocidad. Por lo tanto, se han realizado muchas solicitudes de patente (Documentos de patente 1 a 5, por ejemplo) en las que tal miembro de refuerzo (denominado más adelante un miembro en espiral está enrollado en espiral en torno a la corona de un neumático. Es conocido que los neumáticos que tienen estos miembros en espiral enrollados en torno a los mismos (neumáticos que tienen bandajes en espiral) tienen un excelente rendimiento de estabilidad de dirección durante una circulación a alta velocidad y una tracción muy elevada. Sin embargo, incluso con un neumático que tiene un miembro en espiral enrollado en torno al mismo, no se mejora necesariamente de manera considerable el rendimiento de estabilidad de dirección durante un giro en el que se inclina de forma significativa un vehículo (motocicleta). Además, algunos usuarios y pilotos de carreras demandan un aumento de la fuerza de agarre durante el giro en el que se inclina de forma significativa una motocicleta. En respuesta a esto, el Documento de patente 6, por ejemplo, da a conocer un neumático para vehículos de dos ruedas. La banda de rodadura de este neumático, que tiene una estructura de bandaje en espiral, está dividida en tres partes (una región central y dos regiones laterales de la banda de rodadura) en la dirección axial del neumático. Los cauchos de la banda de rodadura para las dos regiones laterales tienen una dureza JIS(A) y una relación de tangente de pérdida con respecto al módulo complejo dinámico de elasticidad mayor que las de un caucho de la banda de rodadura para la región central. Con esta estructura, se aumenta la rigidez lateral de la estructura en espiral, que es originalmente baja. Además, dado que se garantiza una fuerza de agarre suficiente durante el giro, se mejoran la fuerza de viraje y el empuje de la comba, por lo que se puede obtener un excelente rendimiento de giro. En un neumático para vehículos de dos ruedas dado a conocer en el Documento de patente 7, se divide una banda de rodadura de un neumático dotada de una capa circunferencial de bandaje (equivalente a la capa de bandaje en espiral en el presente documento) en una región central cuya anchura es de 0,2 a 0,4 veces una anchura estirada de la banda de rodadura y cuyo centro coincide con el centro de la anchura de la banda de rodadura del neumático, y regiones de hombro en ambos lados de la región central. Estas regiones tienen distintos módulos con un 100% de alargamiento al menos en las superficies de los mismos que hacen contacto con el firme a temperatura ambiente. En este caso, cuando los módulos mencionados anteriormente de las regiones de hombro están configurados mayores que el de la región central, se puede mejorar la absorbabilidad de las vibraciones durante una circulación lineal y se puede evitar la incidencia de bailoteo, por lo que se puede garantizar una estabilidad durante una circulación lineal. Cuando los módulos de las regiones de hombro están configurados más pequeños que el de la región central, se puede mejorar la durabilidad y la direccionabilidad a alta velocidad. Documento de patente 1: solicitud no examinada de patente japonesa nº de publicación 2004-067059 Documento de patente 2: solicitud no examinada de patente japonesa nº de publicación 2004-067048 Documento de patente 3: solicitud no examinada de patente japonesa nº de publicación 2003-011614 2 E06823293 18-10-2011   Documento de patente 4: solicitud no examinada de patente japonesa nº de publicación 2002-316512 Documento de patente 5: solicitud no examinada de patente japonesa nº de publicación 09-226319 Documento de patente 6: solicitud no examinada de patente japonesa nº de publicación 07-108805 Documento de patente 7: solicitud no examinada de patente japonesa nº de publicación 2000-158910 Revelación de la invención Problemas que deben ser resueltos por la invención En un neumático para vehículos de dos ruedas, dado que un vehículo de dos ruedas es girado mientras se inclina la carrocería del vehículo, la banda de rodadura del neumático hace contacto con el firme en distintas porciones durante una circulación lineal y durante un giro. Específicamente, se utiliza una porción central de la banda de rodadura durante una circulación lineal, y se utiliza una porción lateral de la banda de rodadura durante un giro. Los tipos de rendimiento requerido del neumático también son distintos durante una circulación lineal y durante un giro. Durante una circulación lineal, se requiere un agarre con respecto a un cambio de velocidad (es decir, aceleración o desaceleración) en la dirección circunferencial del neumático (una dirección en torno al plano ecuatorial del neumático). Durante el giro, se requiere un agarre con respecto a un cambio de velocidad en la dirección lateral del neumático (una dirección de la anchura del neumático). Para girar un vehículo de dos ruedas a alta velocidad, la carrocería del vehículo necesita ser inclinada de forma significativa, de manera que se compensa la fuerza centrífuga que aumenta con la velocidad de giro. Además, el neumático necesita tener un agarre suficiente para dar cuenta de la fuerza centrífuga. Es decir, si el agarre del neumático en el momento en el que la carrocería del vehículo está inclinada de forma significativa es insuficiente, puede ser imposible girar el vehículo a alta velocidad. Por lo tanto, el agarre tiene una influencia significativa sobre el rendimiento durante un giro. El bandaje en espiral descrito anteriormente puede eliminar la expansión (abultamiento hacia fuera) del neumático durante una rotación a alta velocidad. Esto proporciona una excelente estabilidad de dirección, en particular durante una circulación a alta velocidad. Sin embargo, un neumático que tiene el bandaje en espiral tiene una característica de eliminación de una deformación de expansión de la porción de corona del neumático en la dirección circunferencial. Esto tiende a reducir el área de contacto entre el firme y el neumático. Dado que el agarre se ve muy afectado cuando se inclina la carrocería de un vehículo de dos ruedas por el área de contacto, una estructura que tiene los bandajes en espiral tiende a tener un agarre reducido durante un giro y, por lo tanto, tiende a evitar el giro a alta velocidad. Un objeto de la presente invención es solucionar los problemas descritos anteriormente en neumáticos para vehículos de dos ruedas que incluyen bandajes en espiral y proporcionar un neumático para vehículos de dos ruedas que tienen un excelente rendimiento de estabilidad de dirección durante una circulación a alta velocidad mientras que tienen un excelente rendimiento de estabilidad de dirección durante un giro, en el que la carrocería del vehículo está inclinada de forma significativa, con un rendimiento... [Seguir leyendo]

1. Un neumático para vehículos (10) de dos ruedas que comprende: un núcleo (20, 20a, 20b) de talón embebido en cada una de un par de secciones izquierda y derecha (18) de talón; una carcasa (16) constituida por al menos una capa (12, 14) de la carcasa que se extiende de forma toroidal desde una de las secciones de talón hasta la otra sección de talón, con los extremos de la capa de la carcasa bien anclados a los núcleos respectivos de talón al ser envueltos en torno a los mismos o bien al ser sujetos en los mismos, o fijadas a los núcleos respectivos de talón; una capa de bandaje proporcionada en un lado externo, en una dirección radial del neumático, de la carcasa; y una pluralidad de cauchos (30, 30A, 30B, 30C) de la banda de rodadura proporcionada en un lado externo, en la dirección radial del neumático, de la capa de bandaje y que constituye una banda (28) de rodadura para ser puesta en contacto con el firme, la capa de bandaje incluye una capa (22) de bandaje en espiral formada al enrollar en espiral un miembro similar a un bandaje en el que se embebe un único cordón o una pluralidad de cordones paralelos en un caucho de revestimiento, caracterizado porque, cuando una región que ocupa un 15 a un 35% en el centro de una anchura estirada de la banda de rodadura, que se obtiene al estirar la banda de rodadura con respecto a un plano ecuatorial del neumático como el centro, está definida como una sección central de la banda de rodadura; las regiones restantes en ambos extremos de la banda de rodadura están definidas como secciones laterales de la banda de rodadura; las regiones en las secciones laterales respectivas de la banda de rodadura, ocupando cada una entre un 4 y un 13% desde el extremo correspondiente de la banda de rodadura hacia el centro de la banda de rodadura estirada, están definidas como regiones del extremo del hombro de sección lateral; y las regiones restantes de las secciones laterales respectivas de la banda de rodadura están definidas como regiones cercanas al centro de sección lateral, un módulo M1 de los cauchos (30A) de la banda de rodadura para las regiones del extremo del hombro de sección lateral con un 100% de alargamiento es menor que un módulo M2 de los cauchos (30B) de la banda de rodadura para las regiones cercanas al centro de sección lateral con un 100% de alargamiento, al menos en una superficie de la banda de rodadura. 2. El neumático para vehículos de dos ruedas según la reivindicación 1, en el que una relación M1/M2 del módulo M1 de los cauchos de la banda de rodadura para las regiones del extremo del hombro de sección lateral con un 100% de alargamiento con respecto al módulo M2 de los cauchos de la banda de rodadura para las regiones cercanas al centro de sección lateral con un 100% de alargamiento se encuentra dentro de 0,3 M1/M2 0,95. 3. El neumático para vehículos de dos ruedas según la reivindicación 2, en el que la relación M1/M2 del módulo M1 de los cauchos de la banda de rodadura para las regiones del extremo del hombro de sección lateral con un 100% de alargamiento con respecto al módulo M2 de los cauchos de la banda de rodadura para las regiones cercanas al centro de sección lateral con un 100% de alargamiento se encuentra dentro de 0,5 M1/M2 0,9. 4. El neumático para vehículos de dos ruedas según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, en el que el módulo M2 de los cauchos de la banda de rodadura para las regiones cercanas al centro de sección lateral con un 100% de alargamiento es menor que un módulo MC del caucho (30C) de la banda de rodadura para la sección central de la banda de rodadura con un 100% de alargamiento, al menos en la superficie de la banda de rodadura. 5. El neumático para vehículos de dos ruedas según la reivindicación 4, en el que una relación M2/MC del módulo M2 de los cauchos de la banda de rodadura para las regiones cercanas al centro de sección lateral con un 100% de alargamiento con respecto al módulo MC del caucho de la banda de rodadura para la sección central de la banda de rodadura con un 100% de alargamiento se encuentra dentro de 0,3 M2/MC 0,95. 6. El neumático para vehículos de dos ruedas según la reivindicación 5, en el que la relación M2/MC del módulo M2 de los cauchos de la banda de rodadura para las regiones cercanas al centro de sección lateral con un 100% de alargamiento con respecto al módulo MC del caucho de la banda de rodadura para la sección central de la banda de rodadura con un 100% de alargamiento se encuentra dentro de 0,5 M2/MC 0,9. 13 E06823293 18-10-2011   14 E06823293 18-10-2011   E06823293 18-10-2011   16 E06823293 18-10-2011