NEUMATICO TODO TERRENO.

Un neumático que comprende una banda de rodadura (2) que comprende unos bloques centrales (B1),

unos bloques de resalto (B3) y unos bloques intermedios (B2), estando los bloques centrales (B1) definidos cada uno de tal manera que al menos un 80% de la cara superior (Ba) del bloque está dentro de una zona central (A1) centrada sobre el ecuador (C) del neumático y tiene una anchura de un 25% de la anchura (LW) de la banda de rodadura, estando cada uno de los bloques de resalto (B3) definido de tal manera que al menos un 80% de la cara superior (Ba) del bloque está dentro de una zona de resalto (A3) que se extiende desde cada uno de los bordes (E) de la banda de rodadura para tener una anchura del 12,5% de la anchura (LW) de la banda de rodadura, estando los bloques intermedios (B2) definidos cada uno de tal manera que al menos el 80% de la cara superior (Ba) del bloque está dentro de una zona intermedia (A2) entre la zona central (A1) y cada una de las zonas de resalto (A3), en el que en la banda de rodadura (2) desarrollada en un plano, los bloques centrales (B1) están dispuestos en círculo alrededor del neumático en unas longitudes de paso P1, los bloques intermedios (B2) en cada una de las zonas intermedias (A2) están dispuestos en círculo alrededor del neumático en longitudes de paso P2, los bloques de resalto (B3) en cada una de las zonas de resalto (A3) están dispuestos en círculo alrededor del neumático en longitudes de paso P3, caracterizado porque las longitudes de paso P1, P2, y P3 son sustancialmente constantes, en un determinado número (K) de posiciones circulares (11), los bloques centrales (B1) están alineados con los bloques intermedios (B2) en la dirección axial del neumático de tal manera que los desplazamientos circulares entre las posiciones (11) de los bloques alineados es menor de 8 mm, el número (K) oscila entre 6 y 32, dichas posiciones circulares (11) están dispuestas en círculo alrededor del neumático a intervalos regulares iguales a la longitud de paso P1 multiplicada por un número entero (n), el número (n) oscila entre 3 y 8, la longitud de paso P2 y la longitud de paso P3, son iguales a la longitud de paso P1 multiplicada por n/(n - 1) o n/(n - 2), y cuando la longitud de paso P2 es igual a la longitud de paso P1 multiplicada por n/(n - 2), el número (n) es 3 u oscila entre 5 y 8

Neumático todo terreno.

La presente invención se refiere a un neumático, más concretamente a un neumático con dibujos en bloques para su uso en un terreno accidentando que presenta una disposición en bloques mejorada de acuerdo con el preámbulo de la reivindicación 1. Las características distintivas del preámbulo de la reivindicación 1 son conocidas a partir del documento EP-A-0 475 929.

Los neumáticos de motocicletas para su uso en terreno accidentado, como por ejemplo neumáticos de motocross están generalmente provistas de un dibujo de la banda de rodadura de tipo en bloques cuya relación negativa se sitúa por encima del 50% para una tracción en terreno suave como por ejemplo una tracción en el barro. En dichos neumáticos de motocicleta, la inclinación de la banda de rodadura es muy alta en comparación con otros tipos de neumáticos, como por ejemplo en un neumático de coche para pasajeros, en un neumático de camión/autobús y en un neumático de vehículos similares, y el barro es susceptible de acumularse en la zona de resalto de la banda de rodadura durante la marcha en línea recta. Por consiguiente, cuando la situación de la marcha cambia de una marca en línea recta a una de viraje, debido al barro acumulado, el agarre de la banda de rodadura y la tracción se reducen, y el control de la máquina tiene tendencia a perderse.

Constituye, por consiguiente, un objetivo de la presente invención proporcionar un neumático para su uso en terreno accidentado, en el cual, mediante la mejora de la disposición de los bloques de la banda de rodadura, la acumulación de barro, la tracción y aspectos similares puedan mejorarse, y se reduzca un cambio de la prestación de la marcha cuando la situación de la marcha se modifique de una marcha en línea recta a una de viraje, o viceversa.

La presente invención se define en la reivindicación 1.

A continuación se describirá con detalle una forma de realización de la presente invención en combinación con los dibujos que se acompañan.

La Fig. 1 es una vista en sección transversal de un neumático de motocicleta de acuerdo con la presente inven- ción.

La Fig. 2 es una vista que muestra la porción de la banda de rodadura desarrollada de aquél.

La Fig. 3 es una vista que muestra la porción de la banda de rodadura desarrolla de un neumático utilizado en la prueba de comparación mencionada más adelante.

En los dibujos, el neumático 1 de acuerdo con la presente invención, comprende una banda de rodadura 2 con unos bordes E de la banda de rodadura, un par de porciones de pared lateral 3, un par de porciones de talón 4 axialmente separadas cada una con un núcleo 5 del talón y un vértice de caucho 8 del talón en su interior, y una carcasa 6 que se extiende entre las porciones 4 del talón.

En esta forma de realización, el neumático 1 es un neumático de motocicleta de motocross cuya porción 2 de la banda de rodadura está curvada de manera que la anchura del neumático, TW, máxima se sitúa entre los bordes E de la banda de rodadura. La inclinación de la banda de rodadura oscila entre 0,2 y 0,45, generalmente entre 0,25 y 0,35 (en este ejemplo aproximadamente 0,26). Aquí, la inclinación de la banda de rodadura es la relación (CB/TW) entre una distancia axial (= TW) entre los bordes E de la banda de rodadura y una altura radial (CW) de la corona de la banda de rodadura situada en el ecuador del neumático medida desde una línea que pasa a través de los bordes E de la banda de rodadura.

La carcasa 6, en este ejemplo, tiene una estructura sesgada que comprende dos o tres cubiertas de cuerdas cauchutadas con caucho en el acabado, incluyendo al menos dos cubiertas transversales 6A. Cada cubierta 6A se extiende entre las porciones 4 del balón y está girada hacia arriba alrededor del núcleo 5 del talón en cada una de las porciones 4 del talón desde el interior hasta el exterior del neumático y a continuación se extiende radialmente hacia fuera sobre la cara exterior axialmente del núcleo 5 del talón y del vértice 8 del talón para constituir un par de porciones de giro hacia arriba y una porción principal entre ellas.

Las cuerdas de cada una de las cuerdas transversales 6A están inclinadas en un ángulo que oscila entre 75 y 45 grados con respecto al ecuador del neumático. Numéricamente el ángulo de la cuerda de una cubierta 6A es sustancialmente el mismo que el ángulo de la cuerda de la otra cubierta 6A, pero sus direcciones de inclinación son opuestas entre sí con respecto al ecuador del neumático. Para las cuerdas de la carcasa, pueden ser utilizadas cuerdas de fibra, por ejemplo nailon, poliéster, rayón, poliamida aromática y similares.

En este ejemplo, con el fin de reforzar la banda de rodadura inferior, un cinturón 7 está dispuesto radialmente por fuera de la carcasa 6. El cinturón 7 está compuesto por una o dos cubiertas de cuerdas dispuestas en un ángulo de entre 15 y 45 grados con respecto al ecuador del neumático.

La banda de rodadura 2a comprende una pluralidad de bloques B. De modo preferente, la cara superior Ba del bloque B es un polígono y, de modo más preferente, el bloque B tiene unos bordes extendidos axialmente y unos bordes extendidos circularmente que son rectos o casi rectos. De esta manera, en esta forma de realización, cada bloque B está provisto de una cara superior sustancialmente rectangular Ba. Generalmente, la altura de los bloques B se establece en un margen de entre 6 y 18 mm. En este caso concreto, la altura se establece, de modo preferente, en un margen de entre 13 y 18 mm.

Esporádicamente, con el fin de constituir una pluralidad de bloques B, la porción 2 de la banda de rodadura puede estar provista de diferentes tipos de surcos de la banda de rodadura de una forma más apreciable, como por ejemplo un surco circular y un surco axial.

En cualquier caso, la relación relieve/depresión de la banda de rodadura 2a se establece en un margen que oscila entre un 10 y un 50%. La relación relieve/depresión (L/S) es, como es bien conocido en la técnica, la relación del área de relieve (área de contacto con el suelo) con el área de depresión (área de no contacto) de la banda de rodadura 2a. Para concretar, el área de relieve (L) es el área total de las caras superiores de los bloques B. El área de depresión (S) es igual al área total de la banda de rodadura 2a menos el área de relieve (L). SI la relación relieve/depresión (L/S) es inferior a un 10%, la tracción y la prestación de viraje en terreno duro y en terreno medio es susceptible de deteriorarse. Si la relación relieve/depresión (L/S) es más del 50%, la tracción en terreno blando se reduce. Sin embargo, también es posible fijar la relación relieve/depresión de acuerdo con las condiciones de la marcha. Si la marcha se produce principalmente en terreno duro, la relación relieve/depresión (L/S) se sitúa, de modo preferente en un margen de entre un 22 y un 50%. Si la marcha se produce principalmente en terreno blando, la relación relieve/depresión, se sitúa de modo preferente dentro de un margen de entre un 10 y un 22%. En el caso de terreno medio, la relación relieve/depresión se sitúa, de modo preferente, dentro de un margen de entre un 20 y un 24%.

Como se muestra en la Fig. 2, la cual muestra la banda de rodadura 2a desarrollada en un plano, los bloques B incluyen unos bloques centrales B1, unos bloques intermedios B2 y unos bloques de resalto B3.

El bloque central B1 se define de tal manera que al menos un 80% del área de contacto con el suelo de la cara superior Ba del bloque esté dentro de una zona central A1 de la banda de rodadura 2a. El bloque intermedio se define de tal manera que al menos un 80% del área de contacto con el suelo de la cara superior Ba del bloque se sitúe dentro de una zona intermedia A2 de la banda de rodadura 2a. El bloque de resalto B3 se define de tal manera que al menos un 80% del área de contacto con el suelo de la cara superior Ba del bloque se sitúe dentro de una zona de resalto A3 de la banda de rodadura 2a. Aquí, la banda de rodadura 2a se define entre los bordes E de la banda de rodadura y las zonas A1, A2 y A3 se definen como sigue. La zona central A1 está centrada sobre el ecuador C del neumático y tiene una anchura del 25% de la anchura LW de la banda de rodadura a lo largo de la banda de rodadura curvada 2a o de la línea del perfil de la banda de rodadura. La zona de resalto A3 se extiende desde cada uno de los bordes E de la banda de rodadura con una anchura del 12,5% de la anchura LW de la banda de rodadura a lo largo de la banda de rodadura...

1. Un neumático que comprende una banda de rodadura (2) que comprende unos bloques centrales (B1), unos bloques de resalto (B3) y unos bloques intermedios (B2),

estando los bloques centrales (B1) definidos cada uno de tal manera que al menos un 80% de la cara superior (Ba) del bloque está dentro de una zona central (A1) centrada sobre el ecuador (C) del neumático y tiene una anchura de un 25% de la anchura (LW) de la banda de rodadura,

estando cada uno de los bloques de resalto (B3) definido de tal manera que al menos un 80% de la cara superior (Ba) del bloque está dentro de una zona de resalto (A3) que se extiende desde cada uno de los bordes (E) de la banda de rodadura para tener una anchura del 12,5% de la anchura (LW) de la banda de rodadura,

estando los bloques intermedios (B2) definidos cada uno de tal manera que al menos el 80% de la cara superior (Ba) del bloque está dentro de una zona intermedia (A2) entre la zona central (A1) y cada una de las zonas de resalto (A3),

en el que en la banda de rodadura (2) desarrollada en un plano,

los bloques centrales (B1) están dispuestos en círculo alrededor del neumático en unas longitudes de paso P1,

los bloques intermedios (B2) en cada una de las zonas intermedias (A2) están dispuestos en círculo alrededor del neumático en longitudes de paso P2,

los bloques de resalto (B3) en cada una de las zonas de resalto (A3) están dispuestos en círculo alrededor del neumático en longitudes de paso P3,

caracterizado porque

las longitudes de paso P1, P2, y P3 son sustancialmente constantes,

en un determinado número (K) de posiciones circulares (11), los bloques centrales (B1) están alineados con los bloques intermedios (B2) en la dirección axial del neumático de tal manera que los desplazamientos circulares entre las posiciones (11) de los bloques alineados es menor de 8 mm, el número (K) oscila entre 6 y 32,

dichas posiciones circulares (11) están dispuestas en círculo alrededor del neumático a intervalos regulares iguales a la longitud de paso P1 multiplicada por un número entero (n),

el número (n) oscila entre 3 y 8,

la longitud de paso P2 y la longitud de paso P3, son iguales a la longitud de paso P1 multiplicada por n/(n - 1) o n/(n - 2), y cuando la longitud de paso P2 es igual a la longitud de paso P1 multiplicada por n/(n - 2), el número (n) es 3 u oscila entre 5 y 8.

2. Un neumático de acuerdo con la reivindicación 1, en el que

la relación relieve/depresión de la banda de rodadura oscila entre el 10 y el 50%.

3. Un neumático de acuerdo con la reivindicación 1, en el que

la banda de rodadura está curvada de tal manera que la anchura de la sección máxima del neumático se sitúa entre los bordes de la banda de rodadura.

4. Un neumático de acuerdo con la reivindicación 1, en el que

los bloques tienen una cara superior que es un polígono compuesto por bordes axiales sustancialmente rectos y bordes circulares sustancialmente rectos.