El freno de tren dirigido a las vías, mejorado, es una variante de mi Patente inmediata anterior titulada:

"Freno de tren dirigido a las vías, útil para cualquier vehiculo". Es un mecanismo de freno para trenes o vehículos situado en la base de la carrocería, que consiste en dirigir las pastillas de freno hacia las vías, en el caso de los trenes, o hacia el asfalto en el caso de los vehículos, coches, camiones, autobuses... Se trata aquí de disponer las varillas en una mejor articulación de manera que el mecanismo pueda mantenerse mejor plegado que en la anterior versión. Al estirar la cuerda, el eje plegado, aquí, se pone vertical. De esta manera, la cuerda que estira no tendrá que crear un ángulo como ocurría en la versión anterior, en tanto que la pieza que descendía así lo obligaba. En esta versión, la cuerda que estira se mantiene en su posición, sin holguras y sin ángulo de ningún tipo. Esto puede aumentar la efectividad de la frenada y evitar los riesgos que supone el hechode que las cuerdas se acerquen más al suelo. Es decir, que en esta versión, todo el mecanismo podría ir protegido por una plancha metálica puesta en la base del vehículo, lo que permitiría ocultar los cables, los motores, y las varillas estiradas por las cuerdas, pudiendo mantenerse en el exterior sólo las pastillas de freno y las varillas laterales

Freno de tren dirigido a las vías, mejorado.

Objeto de la invención

El objetivo principal de esta invención es mejorar la disposición de los elementos de la Patente anterior de título similar, para que no sólo su rendimiento sea más elevado, sino para que su instalación sea más sencilla y más cómoda su permanencia en el vehículo. Con la disposición anterior, las cuerdas que estiran y crean el contacto de las pastillas de freno con el asfalto o con las vías de tren, producían, al activarlas, un ángulo indeseado que resta fuerza a la tracción del motor eléctrico, a la vez que hacen que la cuerda se acerque peligrosamente al asfalto. Además, hay otro problema que conviene tener en cuenta. Se trata de la protección de todo el mecanismo. Conviene que los elementos principales del freno se mantengan a buen resguardo y esto, la disposición anterior, no lo permite. Es decir que, en esa versión, los cables y las varillas de las pastillas de freno tendrían que mantenerse en el exterior, en la base del tren o del vehículo. En cambio, en la nueva versión que hoy se presenta, los motores, engranajes, cables y varillas transversales podrían estar protegidos en el interior de una caja metálica, que sólo dejaría en el exterior las pastillas de freno y los ejes laterales. Sólo esto ya constituye una gran ventaja respecto de la primera versión.

Antecedentes de la invención

El Freno de tren dirigido a las vías, mejorado, es una variante de mi Patente inmediata anterior titulada: "Freno de tren dirigido a las vías, útil para cualquier vehículo". La diferencia principal es su especial disposición en las varillas que articulan las pastillas de freno que hacen que merezca el adjetivo de "mejorado". Se trata aquí de disponer dichas varillas (11 y 12) en una articulación más lógica que puede mantenerse plegada de una manera mucho mejor que la anterior versión. Aquí, su disposición permite que al estirar la cuerda (2), el eje plegado (11 y 12) se estire y se ponga vertical. Además, la cuerda que estira (2) no tendrá que crear un ángulo como ocurría en la versión anterior, en tanto que la pieza que descendía las pastillas de freno así lo obligaba. En esta versión, la cuerda que estira se mantiene en su posición, sin holguras y sin ángulo de ningún tipo. Esto puede hacer también que su labor de estirado sea un poco más efectiva. En la versión para vehículos, el cilindro de caucho se sustituye por una pieza rectangular o pastilla de freno (6), también de caucho, y ligeramente curvada por su extremo anterior.

Descripción de la invención

El Freno de tren dirigido a las vías, mejorado, es una variante de mi registro anterior de la Patente titulada: Freno de tren dirigido a las vías, útil para cualquier vehículo. En esta ocasión se trata de hacer que la nueva disposición permita proteger todo el mecanismo en una caja metálica situada en la base del tren o del vehículo. Esto no se podía hacer en la primera versión porque, al estirar el cable (2) desde el motor eléctrico (4), el cable hacía descender las varillas transversales que sujetaban a las pastillas de freno y eso, necesariamente, hacía que el cable tuviese que descender también en la misma proporción en la que tenían que descender las pastillas de caucho. Esto es, lógicamente, un impedimento para la óptima protección del mecanismo, que, en ese caso, tendría que mantenerse a la vista de cualquiera que circulase cerca del vehículo. Con la nueva disposición, lo único que va a descender van a ser las varillas laterales (11, 12 y 13). Las varillas transversales de sujeción (8) pueden mantenerse en el interior de la caja, ya que su recorrido, ahora, no va a producir ningún ángulo, como tampoco lo va a crear en el cable (2) que las estira. El recorrido de las varillas transversales (8) es, aquí, horizontal, rectilíneo, sin ángulo. Esto contribuye a que la efectividad de la fuerza del cable (2), al estirar la varilla (8) sea algo mayor. Por lo tanto, tenemos aquí un mecanismo que se pliega, a diferencia del de la versión de la Patente anterior, que no se plegaba, sino que descendía. Por lo demás, los elementos son los mismos que los de esa Patente. Nos fijaremos en la figura nº 3. Hay en ella un rodillo (5), que se duplica en dos partes. La parte izquierda está articulada a un motor eléctrico (1) fijo a esa parte del rodillo. Al rodillo se une una cuerda metálica (3) que sirve para estirar la varilla transversal (8) cuando se trate de recuperar las pastillas hacia su posición plegada, fuera de uso. Esta cuerda metálica tendrá que ir por encima de todo el mecanismo y girar sobre sí misma en un rodamiento (9) fijado en la base del vehículo, hasta unirse por el otro extremo a la varilla transversal (8). El otro pedazo de rodillo (5) está articulado a un engranaje o bosque de árboles dentados que multiplican la fuerza del motor eléctrico (4) encargado de hacer girar el rodillo y estirar la cuerda metálica (2) unido a él por un extremo. Por el otro extremo, la cuerda se une también a la varilla transversal (8), de manera que, cuando la cuerda estira, se estirará también, en sentido horizontal, la varilla (8) y eso hará que se desplieguen las varillas laterales de las pastillas de freno (6), numeradas con el (11) y el (12), hasta que la pastilla haga contacto con el asfalto. Como se ponen otras varillas longitudinales (7) que unen, a pares o a tríos, a las pastillas de freno, -que serán barras transversales de caucho-, así todo el mecanismo descenderá cuando descienda tan sólo una de las pastillas de freno. Fecha de la invención: 13.II.05.

Descripción de los dibujos

Figura nº 1: Vista lateral del mecanismo con las pastillas y las varillas plegadas.

Figura nº 2: Vista lateral del mecanismo con las pastillas y las varillas estiradas.

Figura nº 3: Vista superior de todo el mecanismo.

Figuras nº 1-3

Descripción de un modo de realización preferida

El Freno de tren dirigido a las vías, mejorado, es un mecanismo formado por un rodillo (5) que se bifurca en dos piezas. La de la izquierda -o parte superior del dibujo de la figura nº 3-, está articulada a un motor eléctrico (1) fijo al rodillo, que tiene la misión de recuperar la cuerda (3) y, con ella, la posición plegada de las pastillas de freno (6). Esto implica que la cuerda metálica (3) está unida por un extremo al rodillo (5), y por el otro extremo, a la varilla o eje transversal (8) habiendo girado mediante un rodamiento (9) que se fija a la base del vehículo. Esto hace que la cuerda (3) de recuperación circule por la parte más elevada de todo el mecanismo. El otro pedazo del rodillo (5), girará, independientemente del otro pedazo, por la acción del motor eléctrico (4) que se halla en la parte derecha del mecanismo, según se observa en la figura nº 3. Como se ve en ella, este motor (4), multiplicará su potencia a través de un engranaje de árboles dentados (10) que se hallan entre el motor (4) y la rueda dentada del rodillo (5) de la parte derecha, -o parte inferior, según el dibujo. A este pedazo de rodillo se une, por uno de sus extremos, una cuerda metálica. (2), que, por el otro extremo, se une también al eje transversal (8), de manera que, cuando el motor (4) estira, la cuerda (2) hará que el eje (8) venga hacia el motor,...

1. El Freno de tren dirigido a las vías, mejorado, caracterizado por ser un mecanismo formado por un rodillo (5) que se bifurca en dos piezas. La de la izquierda está articulada a un motor eléctrico (1) fijo al rodillo, unido a una cuerda (3) recuperadora. La cuerda metálica (3) está unida por un extremo al rodillo (5), y por el otro extremo, a la varilla o eje transversal (8) habiendo girado mediante un rodamiento (9) que se fija a la base del vehículo. Esto hace que la cuerda (3) de recuperación se disponga por la parte más elevada de todo el mecanismo. El otro pedazo del rodillo (5) es independiente del otro pedazo. Está fijado a un motor eléctrico (4) que se halla en la parte derecha del mecanismo. Este motor (4), se articula a un engranaje de árboles dentados (10) que se hallan entre el motor (4) y la rueda dentada del rodillo (5) de la parte derecha. A este peda7o de rodillo se une, por uno de sus extremos, una cuerda metálica (2), que, por el otro extremo, se une también al eje transversal (8) Las varillas (11 y 12) se articulan al pivote o a los extremos en los que se articula el eje (8), la una (11) hacia arriba y la otra (12) hacia abajo. Se añade aún un pedazo más (13) en la parte inferior, con un pivote de giro, que se une a las pastillas o barras de caucho de freno (6). Por la parte superior, todas estas varillas se fijan a la base de la carrocería mediante otra varilla (14) con otro pivote. Unas varillas longitudinales (7) unirán a pares o a tríos... a las pastillas de freno (6) por su lado exterior.