Bogie con dos largueros (3), con por lo menos un travesaño (5) que une los largueros (3) y con por lo menos una barra de torsión (15),

donde la barra de torsión (15) transcurre paralela al o a los travesaños (5), caracterizado porque por lo menos uno de los travesaños (5) presenta en sus extremos sendos acodamientos (11), y porque la por lo menos una barra de torsión (15) está situada en el interior del travesaño (5) en la zona de los acodamientos (11)

Bogie con oferta de espacio mejorada.

La invención se refiere a un bogie con dos largueros, con por lo menos un travesaño que une los largueros y por lo menos con una barra de torsión, donde la barra de torsión transcurre paralela al travesaño.

Un bogie de esta clase se conoce por ejemplo por el documento DE 43 11 521 C1.

La barra de torsión se designa también como soporte de balanceo y sirve para reducir los movimientos de balanceo de una caja de vagón colocada sobre el bogie. En combinación con unos actuadores adecuados, tal como por ejemplo cilindros hidráulicos, se puede conseguir también una inclinación activa de la caja del vagón. Esta así denominada técnica de inclinación aumenta el confort de los viajeros durante la circulación rápida en curvas.

En los modernos bogies y debido a ir aumentando los requisitos relativos a la potencia de accionamiento, potencia de frenado, comodidad y otras cosas más es necesario alojar un número cada vez mayor de componentes y conjuntos en el bogie. Pero al mismo tiempo se desea que los bogies estén realizados lo más compactos y ligeros posibles. Los motivos principales para esto son los ahorros de energía resultantes de la reducción de la masa de los bogies y la normalización de los bogies por parte del UIC.

La invención tiene como objetivo proporcionar un bogie que cumpla lo mejor posible estos requisitos, en parte contradictorios entre sí, y porque en cuanto al espacio de construcción disponible presente un número mayor de grados de libertad que los bogies convencionales.

Este objetivo se resuelve conforme a la invención con un bogie con dos largueros, con por lo menos un travesaño que une entre sí los largueros y con por lo menos una barra de torsión, transcurriendo la barra de torsión en dirección paralela al travesaño, porque por lo menos uno de los travesaños presenta en sus extremos sendos acodamientos y porque la por lo menos una barra de torsión está situada en la zona de los acodamientos dentro del travesaño.

Gracias a los acodamientos conformes a la invención se tiene por ejemplo la posibilidad de situar en los bogies con ruedas que tengan gran diámetro, los puntos de unión entre los travesaños y los largueros a suficiente distancia de los rodámenes. También se pueden instalar sin problema entre la rueda y los travesaños unos sistemas de freno adicionales.

En el centro del bogie y en una zona situada entre los travesaños se puede crear al mismo tiempo gracias al acodamiento conforme a la invención de los travesaños suficiente espacio de construcción para enganches de dos cajas de vagón que apoyen sobre el bogie, una unión de bielas longitudinales entre el bogie y la caja del vagón y otras posibilidades.

De este modo es posible que a igualdad de dimensiones exteriores del bogie se disponga de suficiente espacio entre los travesaños y al mismo tiempo sea posible el empleo de ruedas de gran dimensión en los rodámenes o se puedan instalar sistemas de freno adicionales.

Ha resultado especialmente ventajoso que el bogie presente dos travesaños acodados, ya que de este modo se puede ampliar aún más el espacio de construcción existente en el centro entre los largueros y los travesaños.

Dado que en los bogies convencionales solamente descansa sobre el bogie una caja del vagón, es normalmente suficiente si sólo en uno de los travesaños esté dispuesta una barra de torsión. Naturalmente también puede estar prevista una barra de torsión en ambos travesaños, si fuera necesario. Esto resulta especialmente ventajoso en el caso de bogies Jakobs, sobre los que como es sabido descansan los extremos de dos cajas del vagón.

Ha resultado especialmente ventajoso si los acodamientos de los travesaños están situados en un plano que transcurra esencialmente paralelo a los carriles. De este modo no se aumenta por el acodamiento de los travesaños el espacio de construcción necesario de los travesaños en dirección vertical, lo que favorece una forma de construcción de poca altura del bogie y con ello una disposición baja de una caja del vagón.

Alternativamente existe la posibilidad de apoyar la barra de torsión en el travesaño, de forma giratoria en la zona del acodamiento, apoyar la barra de torsión de forma giratoria en los largueros o apoyar la barra de torsión de forma giratoria en unos soportes de cojinete independientes que estén firmemente unidos con los largueros y/o con un travesaño.

Cuál de estas realizaciones alternativas debe ser la preferida en cada caso depende de las circunstancias de cada caso.

Para que resulte posible de forma sencilla el acoplamiento de la caja del vagón con la barra de torsión están previstas en los extremos de las barras de torsión sendas palancas, estando unidas las palancas con la barra de torsión, a prueba de torsión.

Igualmente está previsto que los extremos de las palancas alejados de la barra de torsión se unan de forma articulada con una caja del vagón a través de unos medios de unión. Estos medios de unión pueden ser apoyos pendulares convencionales o estar realizados como un actuador de longitud variable, en particular como un cilindro hidráulico. Si los medios de longitud están realizados como actuadores de longitud variable se puede ajustar de forma selectiva la inclinación de la caja del vagón mediante una excitación adecuada de los actuadores.

Para incrementar el confort de los viajeros puede haber por lo menos un amortiguador dispuesto entre una palanca y el bogie.

Si los travesaños acodados conforme a la invención se emplean en un bogie Jakobs se recomienda prever dos travesaños acodados y dos barras de torsión, pasando las barras de torsión para las dos cajas del vagón que descansan sobre el bogie Jakobs a través de los acodamientos de los dos travesaños.

Otras ventajas y realizaciones ventajosas de la invención se pueden deducir del siguiente dibujo, de su descripción y de las reivindicaciones. Todas las características dadas a conocer en el dibujo, en su descripción y en las reivindicaciones pueden ser esenciales para la invención, tanto de forma individual como en cualquier combinación entre sí.

Dibujo

Las Figuras muestran:

Figura 1 una representación isométrica de un bogie conforme a la invención con dos barras de torsión,

Figura 2 una representación isométrica de un ejemplo de realización de una barra de torsión conforme a la invención,

Figura 3 una sección longitudinal a través de un ejemplo de realización de una barra de torsión conforme a la invención, y

Figura 4 una representación isométrica de un bogie conforme a la invención, con los rodámenes y motores de tracción instalados.

Descripción de los ejemplos de realización

En la Figura 1 está representado un bogie 1 en forma de H en una representación isométrica. Por motivos de claridad se han representado únicamente los componentes más esenciales que son necesarios para la explicación de la invención. No se han representado en la Figura 1 los rodámenes, los muelles primarios y los muelles secundarios así como tampoco los motores de tracción.

El bastidor está compuesto por dos largueros 3 dispuestos paralelos entre sí, que a su vez están unidos entre sí por medio de dos travesaños 5.

Las zonas en las que los largueros 3 descansan sobre los muelles primarios (no representados) están marcadas en la Figura 1 con la referencia 7.

En las zonas que llevan la referencia 9 descansan sobre los largueros 3 los muelles secundarios que tampoco están representados. Como es bien sabido, los muelles secundarios están dispuestos entre el bogie y la caja del vagón (no representada).

Como se puede ver por la Figura 1, los travesaños 5 presentan en sus respectivos extremos sendos acodamientos 11. Los travesaños 5 están acodados de tal modo que el acodamiento 11 queda situado en un plano que es paralelo al eje longitudinal de los largueros y paralelo a los carriles que no están representados.

Debido a los acodamientos 11 se incrementa la separación entre los puntos de fijación 7 de los muelles primarios (no representados) y el punto en el que los travesaños 5 están unidos a los largueros 3. Esto permite emplear ruedas de mayor tamaño (no representadas) o sistemas de frenos adicionales. Al mismo tiempo se aumenta el espacio de construcción disponible en una zona 13 limitada por los largueros 3 y los travesaños 5.