Vehículo provisto de dos o más ruedas directrices alineadas longitudinalmente, con basculación respecto al chasis.

Vehículo (1), que comprende un chasis (2) y dos o más ruedas directrices (4,

5) alineadas longitudinalmente entre sí a lo largo de una dirección longitudinal (d) del vehículo (1), siendo cada rueda directriz (4, 5) capaz de girar con respecto a un respectivo eje de giro central (4a, 5a), que se caracteriza porque comprende un conjunto balancín (12), al cual se encuentran conectadas las ruedas directrices (4, 5) mediante respectivas conexiones articuladas (13, 14) que proporcionan los ejes de giro centrales (4a, 5a), siendo dicho conjunto balancín (12) capaz de balancearse con respecto al chasis (2). Mediante el giro del conjunto balancín (12) con respecto al chasis (2) se consigue mantener todas las ruedas directrices (4, 5) en contacto y adherencia con el suelo independientemente de las irregularidades del terreno e incluso en situaciones de riesgo como pinchazos o patinazos.

Sector de la técnica

La invención se refiere a un vehículo provisto de dos o más ruedas directrices alineadas longitudinalmente. En particular, el vehículo puede ser un vehículo cuyo resto de ruedas se encuentre alineado con las ruedas directrices alineadas longitudinalmente, de manera que todas las ruedas del vehículo se encuentren en línea.

Estado de la técnica

Los vehículos de dos ruedas, como por ejemplo las bicicletas o motocicletas de dos ruedas, son vehículos ampliamente extendidos y utilizados en la sociedad. Estos vehículos presentan una configuración general que, por su sencillez y eficacia, no ha variado sustancialmente a lo largo del tiempo. Dicha configuración general consiste principalmente en un cuadro o chasis sobre el cual se posiciona un usuario y con respecto al cual se fijan de forma giratoria una rueda delantera y una rueda trasera; la rueda delantera está conectada a un sistema de dirección accionable por el usuario que permite provocar el giro hacia los lados de dicha rueda, la cual por ello se suele denominar también rueda directriz.

A pesar de constar únicamente de dos ruedas, un usuario experimentado es capaz de mantener el equilibrio sobre un vehículo de dos ruedas en movimiento gracias a ciertos fenómenos físicos: por una parte, la rueda directriz o delantera de la vehículo tiende a girar ligeramente cuando el usuario inclina el vehículo, de manera a velocidades elevadas es posible girar de forma estable inclinando ligeramente el vehículo; por otra parte, la inclinación del vehículo permite contrarrestar la fuerza centrífuga sufrida por el mismo durante el giro,

contribuyendo a la estabilidad. El hecho de que la inclinación del vehículo facilite tanto su giro como el mantener el equilibrio constituye la esencia de la experiencia de única de montar un vehículo de dos ruedas.

Sin embargo, la estabilidad de un vehículo de dos ruedas es limitada. Cualquier perturbación de las condiciones de rodadura, un asfalto deslizante, una maniobra brusca, un bloqueo de las ruedas durante una frenada, etc. pueden producir una inestabilidad suficiente como para provocar una caída del usuario. Parte del origen de esta limitación de estabilidad se debe a que los puntos de contacto con el suelo son solamente dos, y si uno de ellos falla no es posible que continúe el equilibrio.

Por ello, como alternativa más estable a los vehículos de dos ruedas se conocen vehículos de tres ruedas o triciclos, e incluso vehículos de cuatro ruedas monoplaza, por ejemplo los comúnmente conocidos como "quads". Aunque más estables, resulta evidente que por su configuración estos vehículos proporcionan una experiencia al usuario completamente diferente a la sentida al manejar vehículos de dos ruedas. Tanto es así que puede considerarse que el manejo de vehículos de dos ruedas constituye un deporte totalmente distinto al manejo de vehículos de tres o cuatro ruedas.

En el estado de la técnica se conocen pocos diseños que persigan variar la configuración general de un vehículo de dos ruedas para obtener un vehículo diferente que proporcione una experiencia de uso igual a la de un vehículo de dos ruedas pero con una estabilidad mejorada. Un ejemplo de diseño que persigue este aspecto es el descrito en la solicitud de patente británica número GB2291630A, que muestra un vehículo similar a una bicicleta pero provisto de dos ruedas delanteras en lugar de una (siendo el vehículo por tanto un triciclo), y estando las horquillas de ambas ruedas delanteras unidas por una barra de manera que ambas giran simultáneamente al girar el usuario el manillar. Este diseño presenta ciertas deficiencias de funcionamiento. Por ejemplo, en caso de que la primera rueda delantera (aquella situada en una posición más adelantada) pisara un badén y fuera elevada, todo el vehículo giraría hacia arriba con

respecto a la rueda trasera, perdiendo contacto con el suelo la segunda rueda delantera. Análogamente, cuando el badén llegara a la segunda rueda delantera ocurriría lo contrario, es decir, la primera rueda delantera quedaría en el aire. En consecuencia, la distribución del peso en carga sobre las ruedas varía de una forma poco controlada e inestable.

Un objetivo de la invención es conseguir un vehículo cuya distribución de cargas sea controlada y estable, aumentando la seguridad del usuario y la vida útil del vehículo.

Otro objetivo de la invención es conseguir un vehículo cuya experiencia de uso sea idéntica o prácticamente idéntica a la experiencia de manejar un vehículo de dos ruedas, pero que presente una estabilidad mejorada con respecto a los vehículos de dos ruedas convencionales. Alcanzar este objetivo permitirá disponer de un vehículo que los usuarios de vehículos de dos ruedas puedan utilizar con el mismo placer y con mayor seguridad para sus vidas.

Descripción breve de la invención

Es objeto de la invención un vehículo que comprende un chasis y dos o más ruedas directrices alineadas longitudinalmente entre sí a lo largo de una dirección longitudinal que se extiende desde una zona trasera del vehículo hacia una zona delantera del vehículo, siendo cada rueda directriz capaz de girar con respecto a un respectivo eje de giro central para permitir la rodadura del vehículo por un terreno o superficie. El vehículo de acuerdo con la invención presenta la particularidad de que comprende un conjunto balancín al cual se encuentran conectadas las ruedas directrices mediante respectivas conexiones articuladas en sus ejes de giro centrales, siendo dicho conjunto balancín capaz de balancearse con respecto al chasis. En consecuencia, el conjunto formado por el conjunto balancín y las ruedas directrices puede bascular con respecto al chasis.

Gracias a que todas las ruedas directrices son basculantes conjuntamente con respecto al chasis, el vehículo según la invención es

capaz de mantener el contacto de todas las ruedas directrices sobre el terreno en todo momento. Ello conlleva ciertas ventajas.

Una primera ventaja es que el contacto de todas las ruedas directrices se mantiene en situaciones desfavorables, mejorándose notablemente el equilibrio y la seguridad en comparación con vehículos de dos ruedas convencionales. Por ejemplo, se mantiene el contacto de todas las ruedas directrices cuando una de dichas ruedas directrices atraviesa un badén, o en general cuando las ruedas directrices atraviesan un terreno irregular. Incluso en caso de fallo de adherencia de una de las ruedas directrices delanteras, el resto de ruedas directrices delanteras pueden permanecer adheridas al terreno (en el caso de vehículos de dos ruedas convencionales, provistos de una sola rueda delantera, cuando falla la adherencia de dicha rueda delantera es prácticamente seguro que se produzca una caída del vehículo y conductor). Además, en caso de pinchazo o reventón de una rueda, sobre todo de una rueda directriz delantera, no se produce una inestabilidad tan grande.

Otra ventaja es que la carga del vehículo en la zona delantera se mantiene repartida entre las ruedas directrices delanteras independientemente de las irregularidades del terreno. Ello permite controlar el reparto de cargas entre las ruedas directrices delanteras de forma que no se produzcan cambios bruscos en dicho reparto. Además, permite que las ruedas directrices delanteras y los mecanismos relacionados con las mismas no deban satisfacer requisitos de carga tan exigentes, lo cual puede simplificar su diseño, ampliar el espectro de mecanismos o materiales utilizables para su fabricación, y en definitiva reducir el coste del vehículo.

Una ventaja adicional se presenta en caso de que el vehículo cuente con suspensión delantera, es decir, en caso de que el vehículo comprenda una mecánica capaz de absorber en parte el movimiento de las ruedas directrices debido a una irregularidad del terreno, para que dicho movimiento se traslade de forma amortiguada al chasis y por ende al conductor. En el vehículo según la invención, el movimiento ocasionado por la irregularidad se traslada al chasis de forma progresiva; así, el

movimiento que se traslada al chasis es aproximadamente una media de los movimientos de cada rueda delantera. Por tanto, el balancín ya actúa como un primer reductor de movimiento previo a la suspensión. Ello permite conseguir dos efectos interesantes. Por un lado, se puede dotar al vehículo de una suspensión más dura, en caso de que se desee proporcionar una conducción más deportiva. Por otro lado, manteniendo el tipo de suspensión se reduce la duración de la suspensión o amortiguación de una irregularidad; si, en este sentido, se tiene en cuenta que en los vehículos de dos ruedas no se debe frenar ni acelerar durante los instantes que dura la...

1. Vehículo (1), que comprende un chasis (2) y dos o más ruedas directrices (4, 5) alineadas longitudinalmente entre sí a lo largo de una dirección longitudinal (d) que se extiende desde una zona trasera (10) hacia una zona delantera (11) del vehículo (1), siendo cada rueda directriz (4, 5) capaz de girar con respecto a un respectivo eje de giro central (4a, 5a), que se caracteriza por que comprende:

- un conjunto balancín (12), al cual se encuentran conectadas las ruedas directrices (4,5) mediante respectivas conexiones articuladas (13,14) que proporcionan los ejes de giro centrales (4a, 5a), siendo dicho conjunto balancín (12) capaz de balancearse con respecto al chasis (2).

2. Vehículo (1), según la reivindicación 1, que se caracteriza por que el conjunto balancín (12) es capaz de balancearse con respecto al chasis (2) según un eje de giro de balancín (12a) paralelo a los ejes de giro centrales (4a, 5a) de las ruedas directrices (4, 5), proporcionando al conjunto formado por el conjunto balancín (12) y las ruedas directrices (4, 5) una movilidad solidaria basculante sobre un plano perpendicular a los ejes de giro centrales (4a, 5a) de las ruedas directrices (4, 5).

3. Vehículo (1), según la reivindicación 2, que se caracteriza por que el eje de giro de balancín (12a) está proporcionado por una conexión articulada (15) entre el conjunto balancín (12) y el chasis (2).

4. Vehículo (1), según la reivindicación 3, que comprende un conjunto manillar (6) capaz de girar sobre un eje de giro de manillar (6a), que se caracteriza por que el eje de giro de balancín (12a) intersecta con el eje de giro de manillar (6a).

5. Vehículo (1), según la reivindicación 2, que se caracteriza por que comprende un mecanismo de amortiguación (50; 150) entre el conjunto balancín (12) y el chasis (2), y por que el eje de giro de

balancín (12a) está proporcionado por una conexión articulada (115; 151) entre el conjunto balancín (12) y dicho mecanismo de amortiguación (50; 150), presentando el eje de giro de balancín (12a) una posición relativa con respecto al chasis (2) variable durante una amortiguación.

6. Vehículo (1), según la reivindicación 1, que se caracteriza por que la conexión entre el conjunto balancín (12) y el chasis (2) y la conexión entre el conjunto balancín (12) y las ruedas directrices (4, 5) son no-amortiguadas.

7. Vehículo (1), según la reivindicación 1, que se caracteriza por que comprende un mecanismo de amortiguación (30) entre el conjunto balancín (12) y el chasis (2).

8. Vehículo (1), según la reivindicación 1, que se caracteriza por que el conjunto balancín (12) comprende un mecanismo de amortiguación (40) conectado a las ruedas directrices (4, 5).

9. Vehículo (1), según la reivindicación 1, que comprende un conjunto manillar (6) capaz de girar sobre un eje de giro de manillar (6a), que se caracteriza por que el conjunto balancín (12) comprende un cuerpo (17) al cual se encuentran conectados dos conectores de rueda (18, 19) capaces de girar con respecto al cuerpo (17) según respectivos ejes de giro de conector (18a, 19a) paralelos al eje de giro de manillar (6a).

10. Vehículo (1), según la reivindicación 9, que se caracteriza por que el conjunto balancín (12) comprende una pieza de enlace (20; 120) conectada a los conectores de rueda (18, 19) que sincroniza el giro de los conectores de rueda (18, 19) con respecto a sus ejes de giro de conector (18a, 19a).

11. Vehículo (1), según la reivindicación 10, que se caracteriza por que la pieza de enlace (20) está conectada además al conjunto manillar (6) y transmite el giro del conjunto manillar (6) con respecto al eje de giro de manillar (6a) a los conectores de rueda (18, 19) causando el giro de

estos con respecto a sus ejes de giro de conector (18a, 19a).

12. Vehículo (1), según la reivindicación 10, que se caracteriza por que comprende un mecanismo de transmisión (60) que transmite el giro

5 del conjunto manillar (6) sobre el eje de giro de manillar (6a) a un conector de rueda (18, 19), provocando el giro del conector de rueda (18, 19) con respecto a su eje de giro de conector (18a, 19a), y siendo transmitido el giro a su vez al resto de conectores de rueda (19, 18) por medio de la pieza de enlace (120).

13. Vehículo (1), según la reivindicación 1, que se caracteriza por que el eje de giro de balancín (12a) está proporcionado por una conexión articulada (15; 115; 151) cuya posición dentro del conjunto balancín (12) es ajustable.

14. Vehículo (1), según la reivindicación 1, que se caracteriza por que comprende una o más ruedas adicionales, estando al menos una de dichas ruedas adicionales alineada con las ruedas directrices (4, 5).

20 15. Vehículo (1), según la reivindicación 1, que se caracteriza por

que las ruedas directrices (4, 5) son ruedas delanteras y por que comprende una o más ruedas traseras (3), estando todas las ruedas traseras (3) alineadas con las ruedas directrices (4, 5) delanteras.