Puerta para una cabina de un vehículo industrial y cabina que comprende tal puerta.

Puerta (1) para un vehículo industrial, comprendiendo dicha puerta:

- una estructura principal que comprende una primera (11) y una segunda columna (12) que está conectada ensentido transversal por una primera parte de conexión transversal (13) y por una segunda parte de conexióntransversal (14);

- una cerradura (S) colocada cerca de dicha primera columna (11) y una porción de refuerzo de dicha cerradura(S);

- por lo menos una primera articulación (C1) que comprende una primera porción de conexión (25) con dichaestructura principal;

- un primer elemento de refuerzo (31) que conecta dicha porción de refuerzo (19) de dicha cerradura con dichaprimera porción de conexión (25) de dicha primera articulación (C1), caracterizada por que dicha segunda partede conexión transversal (14) comprende una porción de cárter de rueda (14B) que se desarrolla hacia dichaprimera columna (11) y que se apoya sobre una porción en forma de arco de dicho vehículo, cuando dicha puertase encuentra en una configuración cerrada;

- un segundo elemento de refuerzo (32) que conecta una porción de dicha segunda columna (12) por debajo dedicha primera porción de conexión (25) con dicha porción de cárter de rueda (14B) de dicha segunda parte deconexión transversal (14).

Puerta para una cabina de un vehículo industrial y cabina que comprende tal puerta Campo de la invención [0001] La presente invención pertenece al campo de la fabricación de los vehículos industriales, tal como por ejemplo vehículos comerciales y / o camiones. Más en particular, la invención se refiere a una puerta para una cabina de un vehículo industrial y a una cabina que comprende tal puerta.

Descripción de la técnica anterior

Tal como se conoce en la técnica, las cabinas de los vehículos industriales (tal como por ejemplo vehículos comerciales y / o camiones con capacidad de carga media o alta) están equipados con dos puertas laterales que permiten que el conductor y el posible acompañante suban a bordo. En la mayor parte de los casos, cada puerta está articulada con la estructura de soporte de la cabina por medio de un par de articulaciones. Además, cada puerta está equipada con una cerradura, con el fin de mantener la propia puerta en una configuración cerrada.

En algunos países, tal como Suecia, durante muchos años han estado en vigor estrictos reglamentos con respecto a la resistencia estructural de las cabinas. Algunos de estos reglamentos se refieren a la resistencia requerida para las puertas de cabina. En particular, tales reglamentos decretan que, en el caso de los choques frontales o compuestos (en concreto los choques que afectan a la parte delantera o a la parte lateral) , las puertas han de permanecer cerradas, en concreto estas han de no abrirse hacia el exterior. Estos reglamentos decretan además que las puertas han de ser capaces de abrirse después del choque.

Con el fin de respetar estos reglamentos, los fabricantes de coches tradicionalmente disponen un refuerzo central (también denominado refuerzo de cintura) , que se desarrolla entre las dos columnas laterales con el fin de reforzar localmente la puerta. En algunas soluciones, unos pivotes de refuerzo se sueldan a las partes perimetrales de la puerta. Cuando la puerta adopta una configuración cerrada, tales pivotes se colocan en unas aberturas predefinidas apropiadas sobre la estructura de soporte de la cabina. En la práctica, estos pivotes permiten que la puerta rote, pero evitan, en el caso de los choques, las posibles traslaciones con respecto a la estructura de soporte de la cabina.

Con el fin de permitir la apertura de la puerta después del choque, en muchas soluciones conocidas se usan unas cerraduras particulares, sustancialmente a medida. En la práctica, tales cerraduras presentan una estructura de refuerzo que tiene unas dimensiones y un rendimiento superiores a las producidas “en serie”, en concreto disponibles en el mercado.

Estas soluciones, incluso a pesar de que son relativamente efectivas, comportan de manera poco ventajosa unos costes de realización elevados. El uso de cerraduras especiales por un lado, y la soldadura del pivote de refuerzo por el otro lado, aumentan de manera considerable la producción y los costes de montaje de las cabinas. Hasta la fecha, no obstante, estas soluciones se han aceptado debido a la demanda limitada de vehículos previstos para su uso en los países en los que estos reglamentos se encuentran en vigor. Dicho de otra forma, hasta la fecha estas soluciones técnicas se han aceptado solo debido a la producción limitada del tipo de vehículos industriales aprobado para estos reglamentos, debido a que estas soluciones no serían asequibles para una producción en serie.

Por esta razón, estas soluciones no pueden aceptarse por más tiempo, debido a que los reglamentos de OICA entrarán en vigor en un plazo breve. Estos reglamentos extenderán a la totalidad de la Unión Europea los requisitos de resistencia estructural de las cabinas y de las puertas que se han descrito en lo que antecede, los cuales se encuentran en vigor en la actualidad solo en unos pocos países. Realmente, también por parte de países no europeos van a adoptarse, en el futuro inmediato, unos reglamentos similares a los reglamentos de OICA.

Ejemplos de estructuras de puerta de vehículos conocidas se divulgan en los documentos GB 2101535, US 4434580, EP 1405756 y EP 1465787. Cualquiera de los documentos que se han mencionado en lo que antecede puede adoptarse como base para las características del preámbulo de la reivindicación 1. Con más detalle, los documentos GB 2101535, US 4434580 y EP 1465787 divulgan una puerta que comprende una estructura principal que tiene una primera columna, sobre la cual se monta una porción de refuerzo de cerradura, y una segunda columna a lo largo de la cual se disponen una primera articulación y una segunda articulación. La puerta comprende dos elementos de refuerzo que conectan la segunda columna con la porción de refuerzo de cerradura de la primera columna. En particular, los elementos de refuerzo convergen sobre el elemento de refuerzo de cerradura. El documento EP 1405756 divulga una estructura de puerta de un vehículo en la que dos barras de impacto se disponen entre las dos columnas de la puerta. Otro elemento de refuerzo se dispone en una de las columnas con el fin de hacer la puerta más rígida.

En la totalidad de los casos, las estructuras de puerta que se muestran en los documentos que se han citado en lo que antecede no pueden usarse de manera satisfactoria para una cabina de un vehículo industrial. En particular, tales soluciones conocidas no pueden resistir con efectividad los choques. Además, después de los choques estas puertas de vehículo conocidas no pueden abrirse realmente, al contrario de lo que se dispone en los reglamentos internacionales.

A partir de estas consideraciones, surge la necesidad de nuevas soluciones técnicas, que permitan superar los límites y las desventajas que se han mencionado en lo que antecede. En particular, la necesidad de nuevas puertas que respeten los reglamentos internacionales en relación con la seguridad y con la resistencia, pero que también justifiquen una producción en serie que tenga un tiempo y unos costes de producción limitados.

Sumario de la invención [0011] El fin principal de la presente invención es la provisión de una puerta para una cabina de un vehículo industrial. En el alcance de esta tarea, el fin de la presente invención es la provisión de una puerta que mantiene la posición cerrada en el caso de choques. Otro fin es la provisión de una puerta para un vehículo industrial cuya estructura permite mantener la funcionalidad de la cerradura intacta, también en el caso de choques. No menos importante, un fin de la presente invención es la provisión de una puerta para un vehículo industrial que sea fiable y fácil de producir con unos costes competitivos.

Por lo tanto, la presente invención se refiere a una puerta para vehículo industrial, que comprende una estructura principal que está equipada con una primera y una segunda columna, que está conectada en sentido transversal por al menos una primera y una segunda porción de conexión transversal. La puerta comprende además una cerradura y una porción de refuerzo de la cerradura con el fin de dejar las características funcionales intactas. La puerta comprende por lo menos una primera articulación, que está equipada con una primera porción de conexión que permite la conexión con la estructura principal de la puerta. La puerta de acuerdo con la invención comprende un primer elemento de refuerzo que conecta la porción de refuerzo de la cerradura con la primera porción de conexión de la primera articulación.

La puerta está caracterizada por que dicha segunda parte de conexión transversal comprende una porción de cárter de rueda que se desarrolla hacia dicha primera columna y que se apoya sobre una porción en forma de arco de dicho vehículo, cuando dicha puerta se encuentra en una configuración cerrada. Un segundo elemento de refuerzo que conecta una porción de la segunda columna, colocada por debajo de la primera articulación, con la porción de cárter de rueda de la segunda porción de conexión transversal.

Los dos elementos de refuerzo que están presentes para cada puerta de acuerdo con la invención permiten de manera ventajosa descargar la energía del choque sobre la carrocería y sobre la estructura de soporte perimetral de la cabina, permitiendo sustancialmente que la puerta permanezca cerrada durante la colisión. Al mismo tiempo, los dos elementos de refuerzo proporcionan la rigidez necesaria a la puerta sin afectar al peso global de la propia puerta. Los dos elementos de refuerzo y las dos columnas definen una estructura que absorbe la colisión del vehículo mediante la descarga de la misma sobre las columnas y sobre la porción de cárter de rueda. Esta solución soluciona de manera ventajosa el problema de la provisión de una puerta segura más... [Seguir leyendo]

1. Puerta (1) para un vehículo industrial, comprendiendo dicha puerta:

- una estructura principal que comprende una primera (11) y una segunda columna (12) que está conectada en sentido transversal por una primera parte de conexión transversal (13) y por una segunda parte de conexión transversal (14) ;

- una cerradura (S) colocada cerca de dicha primera columna (11) y una porción de refuerzo de dicha cerradura (S) ;

- por lo menos una primera articulación (C1) que comprende una primera porción de conexión (25) con dicha estructura principal;

- un primer elemento de refuerzo (31) que conecta dicha porción de refuerzo (19) de dicha cerradura con dicha primera porción de conexión (25) de dicha primera articulación (C1) , caracterizada por que dicha segunda parte de conexión transversal (14) comprende una porción de cárter de rueda (14B) que se desarrolla hacia dicha primera columna (11) y que se apoya sobre una porción en forma de arco de dicho vehículo, cuando dicha puerta se encuentra en una configuración cerrada;

- un segundo elemento de refuerzo (32) que conecta una porción de dicha segunda columna (12) por debajo de dicha primera porción de conexión (25) con dicha porción de cárter de rueda (14B) de dicha segunda parte de conexión transversal (14) .

2. Puerta (1) de acuerdo con la reivindicación 1, en la que dicha puerta (1) comprende una segunda articulación (C2) por debajo de dicha primera articulación (C1) , comprendiendo dicha segunda articulación (C2) una segunda porción de conexión (26) con dicha puerta (1) , conectando dicho segundo elemento de refuerzo (32) una porción de dicha segunda columna (12) que está comprendida entre dichas porciones de conexión (25, 26) con dicha porción de cárter de rueda (14B) de dicha segunda parte de conexión transversal (14) .

3. Puerta (1) de acuerdo con la reivindicación 1 o 2, en la que dicha puerta comprende una varilla de tensión de tope

(51) que está conectada con dicha puerta (1) cerca de dicha porción de dicha segunda columna (12) que está comprendida entre dichas porciones de conexión (25, 26) con las cuales está conectado (32) dicho segundo elemento de refuerzo.

4. Puerta (1) de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores de la 1 a la 3, en la que dicho primer elemento de refuerzo (31) comprende una primera parte de extremo (31A) que está conectada con dicha primera porción de conexión (25) de la primera articulación (C1) por medio de unos primeros medios de conexión mecánica (81) , comprendiendo dicho primer elemento de refuerzo (31) una segunda parte de extremo (31B) que está conectada con la porción de refuerzo (19) de la cerradura (S) por medio de dichos segundos medios de conexión mecánica.

5. Puerta (1) de acuerdo con la reivindicación 4, en la que dichos primeros medios de conexión mecánica (81) comprenden unos pernos de conexión y en la que dichos segundos medios de conexión mecánica comprenden una soldadura por puntos.

6. Puerta (1) de acuerdo con la reivindicación 4 o 5, en la que dicho primer elemento de refuerzo (31) comprende una parte intermedia (38) definida por una porción delantera (38A) que está conectada con dicha primera parte de extremo (31A) y por una porción trasera (38B) que está conectada con dicha segunda parte de extremo (31B) , dicha porción delantera (38A) y dicha primera parte de extremo (31A) son más gruesas que dicha porción trasera (38B) y dicha segunda parte de extremo (31B) .

7. Puerta (1) de acuerdo con la reivindicación 6, en la que dicho primer elemento de refuerzo (31) se realiza por medio de la técnica denominada “plancha en bruto a medida”.

8. Puerta (1) de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores de la 1 a la 7, en la que dicho segundo elemento de refuerzo comprende una primera pestaña de conexión (32A) que está conectada con la segunda columna (12) por debajo de dicha primera parte de conexión (25) de dicha primera articulación, una segunda pestaña de conexión (32B) que está conectada con dicha porción de cárter de rueda (14B) de dicha segunda parte de conexión transversal y una porción intermedia (35) que está conectada con dichas pestañas (32A, 32B) .

9. Puerta (1) de acuerdo con la reivindicación 8, en la que dicha porción intermedia (35) de dicho segundo elemento de refuerzo (32) consiste en un elemento tubular, cada uno de sus extremos se suelda a una pestaña de conexión (32A, 32B) .

10. Puerta (1) de acuerdo con la reivindicación 8, en la que dicho segundo elemento de refuerzo (32) se realiza por medio de la técnica denominada “plancha en bruto a medida”.

11. Cabina (5) para vehículo industrial caracterizada por que esta comprende una puerta de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores de la 1 a la 10.

12. Vehículo industrial caracterizado por que este comprende una cabina (5) de acuerdo con la reivindicación 11.