Motocicleta con motor de combustión interna compacto.

Motocicleta con un motor de combustión interna y una caja de cambios,

donde el motor de combustión interna presenta un bloque de cilindros o dos bloques de cilindros y uncigüeñal,

donde el bloque de cilindros o cada uno de los dos bloques de cilindros presenta por lo menos trescilindros,

donde los cilindros del bloque de cilindros se han dispuesto en dos líneas de cilindros comprimidas,dispuestas al tresbolillo, donde los dos planos formados por los ejes de los cilindros de las dos líneas decilindros forman un ángulo en V agudo y se cortan por debajo del eje del cigüeñal, de modo que se formaun sistema de cigüeñal y biela cruzado, donde a cada cilindro del bloque de cilindros está asociado un codode cigüeñal separado,

donde los cilindros de las dos líneas de cilindros de un bloque de cilindros presentan una culata común,donde el cigüeñal se ha dispuesto transversalmente a la dirección de marcha, y

donde el bloque de cilindros, el cigüeñal y la caja de cambios aprovechan una carcasa común y un depósitode aceite común.

Motocicleta con motor de combustión interna compacto La invención se refiere a una motocicleta con una configuración de motor económica en espacio y peso según las reivindicaciones expuestas. Se utiliza, en especial, un motor de combustión interna compacto según los principios en VR y W, que se caracteriza por dimensiones muy reducidas y peso reducido en relación con la cilindrada y/o el número de cilindros.

Las motocicletas tienen principalmente como accionamiento motores de combustión interna. Habitualmente, se emplean motores Otto refrigerados por aire o por un líquido, que funcionan según el principio de dos o cuatro tiempos. Se conocen también accionamientos diesel o motores Wankel. Como disposición de cilindros, se utilizan disposiciones Boxer (cilindros antagónicos) , en línea o disposiciones en V con cigüeñal transversal o longitudinal. Se conocen monocilindros y, en caso disposición de varios cilindros, motores de dos a seis cilindros. Por falta de espacio, no se construyeron, hasta ahora, motores de mayor número de cilindros en grandes series, también los motores de seis cilindros sólo han aparecido aisladamente, hasta ahora, debido a su tamaño.

Las motocicletas están provistas, según el estado actual de la técnica, de montajes de motores, que se pueden clasificar en dos geometrías fundamentales: en el primer caso, el cigüeñal queda longitudinalmente a la dirección de marcha y posibilita, con ello, una transmisión de fuerza a través de la caja de cambios hasta el eje trasero por medio de un tren de árboles longitudinal (accionamiento cardán) . Para accionar la rueda trasera, sólo se requiere un cambio de sentido de los árboles (90 grados) directamente a la rueda trasera y, por consiguiente, se garantiza un accionamiento con relativamente pocas pérdidas, sencillo y que necesita poco mantenimiento. En el segundo caso, el cigüeñal descansa transversalmente a la dirección de marcha. Esto significa una transmisión de fuerza a la rueda trasera con árboles transversales, así como, la mayoría de las veces, con una transmisión por cadena entre la toma de fuerza de la caja de cambios y la rueda trasera. Este tipo de construcción consigue el mayor grado de eficacia en la transmisión de fuerza, posibilita un peso reducido y bajos costes de fabricación, pero es más intensivo en mantenimiento. Configuraciones constructivas en las que tiene lugar la transmisión de fuerza exclusivamente por medio de árboles, sin utilización de una transmisión por cadena a la rueda trasera, con cigüeñal transversal a la dirección de la marcha, requieren dos cambios de dirección de los árboles en la secuencia de transmisión de los árboles, en primer lugar, un cambio de dirección (90 grados) de transversal a longitudinal (con referencia a la dirección de marcha) , a la salida de la toma de fuerza de la caja de cambios, para salvar la distancia a la rueda trasera y, allí, nuevamente de longitudinal a transversal (90 grados) para transmitir el par motor a la rueda trasera. Esto tiene como consecuencia un grado inferior de eficiencia en el accionamiento, requiere mayor peso y espacio constructivo y es más caro de fabricación. No obstante, esta configuración constructiva se utiliza causa de la menor intensidad de mantenimiento requerida con respecto a los accionamientos por cadena. No se conocen en grandes series ejemplos de accionamientos por cadena en cigüeñales longitudinales.

En el caso de cigüeñales longitudinales y realización de motor con varios cilindros, resulta desventajoso que las configuraciones habituales den lugar ya sea a anchuras constructivas demasiado grandes (motores Boxer, motores en V tradicionales) o a longitudes constructivas demasiado grandes (por ejemplo, el montaje de un motor en línea de varios cilindros en dirección longitudinal) . Además, en motores Boxer o en V, las culatas se disponen múltiplemente. Configuraciones constructivas de este tipo se conocen desde los años de década de 1920, como también la problemática pertinente en cuanto a dimensiones y pesos.

A partir del documento DE 27 46 669 A1, se conoce, por ejemplo, un motor Boxer de cuatro cilindros con refrigeración de aire de marcha para montarlo en una motocicleta, en el que el cigüeñal discurre sensiblemente en dirección vertical. Del documento DE 27 46 669 A1 se puede inferir además para la problemática de la refrigeración del motor que, aún hoy, se ha de luchar con problemas de sobrecalentamiento en el cilindro trasero de motores con configuración en V dispuestos longitudinalmente con pequeño ángulo en V de los cilindros, de lo que se desprende qué enormemente importancia tiene la disposición de los cilindros libre para la refrigeración por aire de la marcha.

Los cigüeñales transversales no son adecuados para llevar a cabo un accionamiento cardán liviano, sencillo y eficiente. Aunque proporcionan, si se utiliza una transmisión por cadena a la rueda trasera, un peso ventajoso y el mejor grado de eficiencia en el tramo de accionamiento. Resulta desventajosamente, en el montaje transversal de motores en línea, la anchura de la superficie frontal, que va en contra, con número de cilindros creciente, de la forma deseada de las líneas de corriente y de la maniobrabilidad de una motocicleta por las grandes distancias laterales al centro de gravedad del vehículo. Por ello, han vuelto a desaparecer sin gran éxito del mercado, por ejemplo, los modelos con motores en línea transversales de seis cilindros de 750 a 1300 cm3 de cilindrada de los años de la década de 1980 de diversos fabricantes. Actualmente, el máximo número de cilindros habitual es de cuatro en motores en línea transversales para motocicletas.

En las realizaciones existentes de motores en V para motocicletas con cigüeñal transversal y con gran ángulo V, se muestran desventajosamente las longitudes constructivas en la dirección de marcha así como la necesidad de varias culatas. Se conocen realizaciones en serie de este tipo de dos a cinco cilindros.

Las motocicletas no tienen carrocería como un vehículo de turismo, cuyo motor está rodeado en toda la superficie por la carrocería. De modo diferente al turismo, la forma exterior y el tamaño de un motor de motocicleta influencian del todo la aerodinámica y la maniobrabilidad de una motocicleta directamente como componente determinante del contorno exterior. Mejoras en el campo de las dimensiones del motor y de los pesos del motor para motocicletas son, por ello, de especial gran importancia.

Se le plantea a la invención la misión de proporcionar una motocicleta con un motor de varios cilindros más compacto.

La solución del problema se ha dirigido a una motocicleta según las características de la reivindicación 1. Configuraciones ventajosas de la invención se dan en otras reivindicaciones dependientes.

Mediante una disposición VR o una disposición en W de los cilindros, resulta un modo constructivo especialmente compacto del motor. Independientemente de que sea, por ejemplo, un motor de tres cilindros o de doce cilindros, se obtienen con ello dimensiones claramente más compactas que en los conceptos de motores de motocicletas conocidos.

Esto posibilita en cigüeñales longitudinales o transversales (con relación a la dirección de marcha) mayor número de cilindros y/o cilindradas con menores medidas constructivas y pesos así como con mejores aerodinámica y maniobrabilidad.

En especial, con la configuración VR se obtiene en cigüeñales transversales una superficie frontal muy pequeña de la configuración de los cilindros (esto vale también para configuraciones en W transversales) . Resulta además ventajosamente la forma aerodinámica ventajosa del motor de la motocicleta, que aumenta además la altura sobre el suelo para grandes inclinaciones en curva de la motocicleta. Se pueden disponer muchos cilindros sin que se forme una superficie frontal ancha, poco armónica del motor. Además, el motor se hace notablemente más ligero de modo que también se puedan emplear motores de cuatro cilindros con cilindradas de más de 750 hasta 1000 cm3 para motocicletas dimensionadas de gran potencia y de buena dinámica de marcha.

En un motor VR5 o VR6 transversal se obtienen dimensiones, por ejemplo, tan compactas que, a pesar del montaje transversal, el motor se encaja muy esbeltamente en la línea de la motocicleta, de forma diferente a los motores muy anchos de seis cilindros en línea conocidos. Con ello, se consigue una aceptación claramente mayor entre los clientes, aparte de los aspectos arriba mencionados. Puede imaginarse además que se pueda montar también un motor VR8, que pueda encajarse bien también transversalmente, con la cilindrada correspondiente, en la línea de una motocicleta y sin dimensiones exageradas.... [Seguir leyendo]

1. Motocicleta con un motor de combustión interna y una caja de cambios,

donde el motor de combustión interna presenta un bloque de cilindros o dos bloques de cilindros y un cigüeñal,

donde el bloque de cilindros o cada uno de los dos bloques de cilindros presenta por lo menos tres cilindros,

donde los cilindros del bloque de cilindros se han dispuesto en dos líneas de cilindros comprimidas, dispuestas al tresbolillo, donde los dos planos formados por los ejes de los cilindros de las dos líneas de cilindros forman un ángulo en V agudo y se cortan por debajo del eje del cigüeñal, de modo que se forma un sistema de cigüeñal y biela cruzado, donde a cada cilindro del bloque de cilindros está asociado un codo de cigüeñal separado,

donde los cilindros de las dos líneas de cilindros de un bloque de cilindros presentan una culata común,

donde el cigüeñal se ha dispuesto transversalmente a la dirección de marcha, y

donde el bloque de cilindros, el cigüeñal y la caja de cambios aprovechan una carcasa común y un depósito de aceite común.

2. Motocicleta según la reivindicación 1, caracterizada por que el bloque de cilindros presenta entre tres y seis cilindros.

3. Motocicleta según la reivindicación 1 o 2, caracterizada por que el motor de combustión interna presenta un bloque de cilindros con seis cilindros.

4. Motocicleta según la reivindicación 3, caracterizada por que el ángulo en V es de 15º.

5. Motocicleta según una de las reivindicaciones 1 o 2, caracterizada por que dos bloques de cilindros se han previsto en una disposición en W, actuando sobre el cigüeñal común.

6. Motocicleta según la reivindicación 5, caracterizada por que ambos bloques de cilindros presentan el mismo número de cilindros y por que un cilindro de un primer bloque de cilindros y un cilindro de un segundo bloque de cilindros, dispuestos en el mismo plano transversalmente al eje del cigüeñal, están asociados a un codo de cigüeñal común del cigüeñal.