Método y dispositivo de control para clasificar una colisión de un vehículo.

Método para clasificar una colisión de un vehículo, el cual comprende los siguientes pasos:



recepción de una señal lineal (1) a través de una interfaz, donde la señal lineal comprende una información relativa a un movimiento lineal del vehículo y donde en base a la señal lineal puede detectarse tanto una colisión de activación a ser respondida por la activación de medios de retención, como también una colisión de "no activación" que no debe ser respondida por la activación de medios de retención;

recepción de una señal rotacional (2) a través de una interfaz, donde la señal rotacional comprende una información relativa a un movimiento rotacional del vehículo y donde en base a la señal rotacional puede detectarse tanto una colisión de activación como también una colisión de "no activación" ;

determinación de una señal de evaluación lineal (51) que presenta una información en base a la señal lineal relativa a la colisión, de modo tal que la señal de evaluación lineal se encuentra diseñada para poseer un primer valor en caso de una colisión de activación detectada en base a la señal lineal y un segundo valor en caso de una colisión de "no activación" detectada en base a la señal lineal;

determinación de una señal de evaluación rotacional (61) que presenta una información en base a la señal rotacional relativa a la colisión, de modo tal que la señal de evaluación rotacional se encuentra diseñada para poseer un primer valor en caso de una colisión de activación detectada en base a la señal rotacional y un segundo valor en caso de una colisión de "no activación" detectada en base a la señal rotacional; y

suministro de una señal de evaluación (71) en base a la señal lineal y a la señal rotacional, donde la señal de evaluación presenta una información relativa a la colisión, y donde la señal de evaluación (71) es determinada a través de una combinación (70) de la señal de evaluación lineal y de la señal de evaluación rotacional.

Tipo: Patente Internacional (Tratado de Cooperación de Patentes). Resumen de patente/invención. Número de Solicitud: PCT/EP2009/067621.

Solicitante: ROBERT BOSCH GMBH.

Nacionalidad solicitante: Alemania.

Dirección: POSTFACH 30 02 20 70442 STUTTGART ALEMANIA.

Inventor/es: DOERR,Alfons, HIEMER,Marcus.

Fecha de Publicación: .

Clasificación Internacional de Patentes:

  • B60R21/0132 SECCION B — TECNICAS INDUSTRIALES DIVERSAS; TRANSPORTES.B60 VEHICULOS EN GENERAL.B60R VEHICULOS, EQUIPOS O PARTES DE VEHICULOS, NO PREVISTOS EN OTRO LUGAR (prevención, limitación o extinción de incendios especialmente adaptadas a los vehículos A62C 3/07). › B60R 21/00 Disposiciones o equipamientos sobre los vehículos para proteger a los ocupantes o a los peatones o para evitar ser dañados en caso de accidente o de otros riesgos de la circulación (cinturones o arneses de seguridad en los vehículos B60R 22/00; asientos construidos para proteger al ocupante de los efectos de las fuerzas de aceleración anormales, p. ej. asientos anticolisión o asientos de seguridad, B60N 2/42; disposiciones para absorber la energía en los volantes de dirección de vehículos B62D 1/11; disposiciones para absorber la energía en las columnas de dirección de vehículos B62D 1/19). › en respuesta a parámetros sobre el movimiento del vehículo.

PDF original: ES-2412236_T3.pdf

 


Fragmento de la descripción:

Método y dispositivo de control para clasificar una colisión de un vehículo Estado del arte La presente invención hace referencia a un método conforme a la reivindicación 1, a un dispositivo de control conforme a la reivindicación 10, así como a un Producto de programa informático conforme a la reivindicación 11.

En los algoritmos de activación utilizados hasta el momento para medios de protección para los ocupantes de un vehículo, se considera esencialmente el movimiento lineal del vehículo. Este movimiento, con frecuencia, es una aproximación al movimiento de una masa puntual.

Para la clasificación de colisión (colisión = crash) pueden utilizarse las señales de sensores de aceleración lineales. De este modo, pueden utilizarse dos curvas características, de las cuales una sirve para la supresión de usos incorrectos y la otra para generar la decisión de activación de los medios de protección para los ocupantes del vehículo. De esta manera, se evalúa la energía de la señal, y que la activación de los medios de protección para los ocupantes del vehículo sólo tenga lugar cuando la energía de la señal se manifieste de forma sostenida en el tiempo. Dentro del marco de este concepto se consideran sólo los movimientos lineales.

Hasta el momento, las colisiones rotacionales en una fase de colisión temprana han sido subestimadas en cuanto a la gravedad de la colisión. La detección de colisiones descentradas (colisiones offset) , como por ejemplo el tipo de colisión ODB (Offset Deformable Barrier) evaluado en EuroNCAP, con frecuencia sólo puede ser detectada oportunamente en su secuencia temporal mediante un procesamiento costoso de la señal.

Por la solicitud DE 101 49 112 A1 se conoce un método para la generación de una decisión de activación para un sistema de retención, donde, en particular, se tratan situaciones en las que el vehículo de desliza lateralmente después de un proceso en el cual el vehículo ha patinado, alcanzando después un nivel inferior con un elevado coeficiente de rozamiento. La decisión de activación se determina en función de los datos relativos a la dinámica de movimiento del vehículo, donde como datos relativos a la dinámica de movimiento del vehículo se utilizan un ángulo flotante en combinación con una velocidad transversal del vehículo y un movimiento oscilante. La decisión de activación se forma a través de una comparación de los valores umbral.

La solicitud DE 10 2004 029 374 A1 describe un método para determinar la decisión de activación para medios de retención de un vehículo en caso de que previamente el vehículo haya patinado. Se proporciona en primer lugar un índice de guiñada, un primer conjunto de parámetros relativos a la dinámica de movimiento del vehículo y un conjunto de parámetros relativos al contexto. La decisión de activación es determinada mediante el índice de guiñada, el primer conjunto de parámetros relativos a la dinámica de movimiento del vehículo y el conjunto de parámetros relativos al contexto.

Descripción de la invención A este respecto, con la presente invención, se presenta un método para clasificar una colisión de un vehículo, así como un dispositivo de control que utiliza este método, y finalmente un resultado correspondiente de un programa informático conforme a las reivindicaciones independientes. En las respectivas reivindicaciones dependientes y en la siguiente descripción se indican variantes ventajosas de la presente invención.

La presente invención se basa en el conocimiento de que el movimiento real de los vehículos no puede describirse exclusivamente a través de un movimiento lineal. Más bien, las colisiones que se producen realmente se caracterizan por la presencia tanto de movimientos lineales como de movimientos rotacionales en la colisión. Conforme a la invención, por lo tanto, junto con la energía cinética lineal se considerará además la energía cinética rotacional y su duración. De este modo, las colisiones con rotaciones pueden considerarse de forma apropiada.

La presente invención se basa en el hecho de tener en cuenta la energía cinética rotacional, tanto en el caso de colisiones reales, como también en el caso de colisiones que se producen en los recintos para ensayos de colisiones. Conforme a la invención, una activación de los medios de protección para los ocupantes del vehículo puede tener lugar cuando se presenta una potencia rotacional duradera o una potencia lineal duradera. Para ello pueden aplicarse las curvas de características dobles y los algoritmos conocidos.

A través de la combinación del movimiento lineal y el movimiento rotacional se logra reconocer a tiempo las colisiones que hasta el momento han sido "subestimadas". Esto conduce a una determinación mejorada de la gravedad de la colisión y del momento de activación. De forma ventajosa, de este modo pueden detectarse colisiones rotacionales ya en una fase temprana de la colisión en cuanto a la gravedad de la colisión. La detección de las colisiones offset puede efectuarse a tiempo también mediante un procesamiento sencillo de la señal.

Conforme a la invención es posible además considerar la potencia mecánica total aplicada durante la fase temprana de la colisión, es decir la potencia total o la energía total. La duración de la potencia rotacional y/o de la energía rotacional presente durante la colisión puede ser considerada al utilizar una curva característica doble. De esta manera, puede aumentarse la robustez de la decisión de activación. El principio conforme a la invención posibilita además un aprovechamiento sinérgico y, con ello, un ahorro en cuanto a sensores en sistemas de seguridad activa y pasiva. De este modo, pueden emplearse por ejemplo sensores del sistema ESP como sensores de colisión del sistema de airbags, proporcionando así nuevas funcionalidades de los airbags.

La presente invención crea un método para clasificar una colisión de un vehículo, el cual comprende los siguientes pasos: recepción de una señal lineal a través de una interfaz, donde la señal lineal comprende una información relativa a un movimiento lineal del vehículo; recepción de una señal rotacional a través de una interfaz, donde la señal rotacional comprende una información relativa a un movimiento rotacional del vehículo; y suministro de una señal de evaluación en base a la señal lineal y a la señal rotacional, donde la señal de evaluación presenta una información relativa a la colisión.

La señal lineal y la señal rotacional pueden representar señales proporcionadas por sensores. Los sensores pueden consistir en sensores de aceleración que se encuentran dispuestos en el vehículo. El movimiento lineal puede consistir en un movimiento del vehículo en la dirección de desplazamiento. El movimiento rotacional puede consistir en un movimiento giratorio, por ejemplo en un movimiento de guiñada. La señal de evaluación puede proporcionarse a una interfaz. La información relativa a la colisión puede ser adecuada para indicar la clase de colisión. La información relativa a la colisión puede ser adecuada también para indicar en especial aquellas colisiones que requieren la activación de medios de protección para los ocupantes del vehículo. De este modo, la información relativa a la colisión puede utilizarse para tomar una decisión de activación de los medios de protección para los ocupantes del vehículo.

La señal de evaluación puede ser determinada a partir de una combinación de una señal de evaluación lineal y una señal de evaluación rotacional, donde la señal de evaluación lineal presenta una información relativa a la colisión basada en la señal lineal y la señal de evaluación rotacional presenta una información relativa a la colisión basada en la señal rotacional. La combinación de los componentes lineales y los componentes rotacionales posibilita una mejor detección y clasificación de la colisión.

De acuerdo con una variante, en base a la señal lineal puede detectarse tanto una colisión de activación (disparo) , a ser respondida por la activación de medios de retención, como también una colisión de “no activación” (uso incorrecto) que no debe ser respondida por la activación de medios de retención, y la señal de evaluación lineal puede estar diseñada para, en caso de detectar una colisión de activación, presentar un primer valor y, en caso de una colisión de “no activación” presentar un segundo valor. Al diferenciar entre colisiones de activación y colisiones de “no activación” pueden impedirse activaciones erróneas de los medios de protección para los ocupantes del vehículo.

Para ello, la señal lineal comprende una... [Seguir leyendo]

 


Reivindicaciones:

1. Método para clasificar una colisión de un vehículo, el cual comprende los siguientes pasos:

recepción de una señal lineal (1) a través de una interfaz, donde la señal lineal comprende una información relativa a un movimiento lineal del vehículo y donde en base a la señal lineal puede detectarse tanto una colisión de activación 5 a ser respondida por la activación de medios de retención, como también una colisión de “no activación” que no debe ser respondida por la activación de medios de retención;

recepción de una señal rotacional (2) a través de una interfaz, donde la señal rotacional comprende una información relativa a un movimiento rotacional del vehículo y donde en base a la señal rotacional puede detectarse tanto una colisión de activación como también una colisión de “no activación” ;

determinación de una señal de evaluación lineal (51) que presenta una información en base a la señal lineal relativa a la colisión, de modo tal que la señal de evaluación lineal se encuentra diseñada para poseer un primer valor en caso de una colisión de activación detectada en base a la señal lineal y un segundo valor en caso de una colisión de “no activación” detectada en base a la señal lineal;

determinación de una señal de evaluación rotacional (61) que presenta una información en base a la señal rotacional

relativa a la colisión, de modo tal que la señal de evaluación rotacional se encuentra diseñada para poseer un primer valor en caso de una colisión de activación detectada en base a la señal rotacional y un segundo valor en caso de una colisión de “no activación” detectada en base a la señal rotacional; y

suministro de una señal de evaluación (71) en base a la señal lineal y a la señal rotacional, donde la señal de evaluación presenta una información relativa a la colisión, y donde la señal de evaluación (71) es determinada a través de una combinación (70) de la señal de evaluación lineal y de la señal de evaluación rotacional.

2. Método conforme a la reivindicación 1, donde la señal lineal (1) comprende una información relativa a una aceleración lineal del vehículo y, para detectar la colisión de activación y la colisión de “no activación”, se evalúa la siguiente ecuación:

donde ax : aceleración lineal del vehículo PLin : potencia cinética lineal

m : masa del vehículo dv : variación de la velocidad lineal del vehículo.

3. Método conforme a una de las reivindicaciones 1 ó 2, donde la señal rotacional (2) comprende una información relativa a una velocidad rotacional del vehículo y, para detectar la colisión de activación y la colisión de “no activación”, se evalúa la siguiente ecuación:

donde ψ : aceleración rotacional del vehículo PRot : potencia cinética rotacional

m : masa del vehículo : velocidad rotacional del vehículo.

4. Método conforme a una de las reivindicaciones precedentes, donde la información relativa a la colisión se determina en base a la señal lineal (1) y a la señal rotacional (2) mediante la utilización de un clasificador multidimensional.

5. Método conforme a una de las reivindicaciones precedentes, donde la señal lineal (1) representa una información relativa a una energía cinética lineal del vehículo y la señal rotacional (2) una información relativa a una energía cinética rotacional del vehículo, y la información relativa a la colisión se determina en base a la energía cinética lineal y a la energía cinética rotacional.

6. Método conforme a una de las reivindicaciones precedentes, donde la información relativa a la colisión se determina en base a una aceleración lineal, a una velocidad lineal, a una aceleración rotacional y a una velocidad rotacional del vehículo.

7. Dispositivo de control para ejecutar todos los pasos del método conforme a las reivindicaciones 1 a 6.

8. Producto de programa informático con un código del programa que se encuentra almacenado en un portador

legible por máquina, para ejecutar el método conforme a una de las reivindicaciones 1 a 6 cuando el programa es 15 ejecutado en un dispositivo de control.


 

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