PROCEDIMIENTO Y DISPOSITIVO DE CONTROL DE INCIDENCIAS EN INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE FERROVIARIO.

Un conjunto de sensores (2), relativos a diversos sistemas de control (30),

registran parámetros (20) de una red de transporte (1).

Un centro de control (3) canaliza datos sobre incidencias (26) ocurridas en la red (1), de manera que los sistemas de control (30) envían al centro de control (3) información sobre los parámetros (20) analizados, mediante una arquitectura (7) de comunicaciones. Esos datos se envían a un motor de inferencias (4). El motor de inferencias (4) detecta incidencias (26) en la red de transporte (1) empleando unas reglas de inferencia (5). Un analizador de incidencias (8) determina la disponibilidad y el comportamiento de las instalaciones de la red de transporte (1), a la vista de las incidencias (26) detectadas por el motor de inferencias (4).

Cuando el motor de inferencias (4) detecta una incidencia (26) en la red de transporte (1), ordena a un notificador (6) que envíe al menos una notificación (27) de incidencia a, al menos, una unidad de mantenimiento (11, 12) y, al menos, a un grupo de trabajo (10), encargados de subsanar la incidencia (26).

Procedimiento y dispositivo de control de incidencias en infraestructuras de transporte ferroviario

OBJETO DE LA INVENCION

La presente invención se refiere a un procedimiento de control de incidencias y anomalías en infraestructuras de transporte, tanto de pasajeros como de mercancías, de forma especial en las infraestructuras ferroviarias, y su notificación al personal de mantenimiento de infraestructuras. También se describe el dispositivo de control con que se realiza el procedimiento. Es de aplicación en la industria de transporte.

PROBLEMA TÉCNICO A RESOLVER Y ANTECEDENTES DE LA INVENCION

En el transporte de viajeros y mercancías se utilizan distintas infraestructuras, como son la red ferroviaria y sus sistemas de control asociados en el transporte por ferrocarril. Cuando hay alguna incidencia o anomalía en algún elemento de la infraestructura que dificulte o impida el desarrollo habitual del tráfico, se requiere la presencia de personas que resuelvan el problema asociado con el normal funcionamiento de la red de transporte. Estas personas deben ser capaces de conocer dichas anomalías o incidencias para corregir los problemas y conseguir la normalidad en el funcionamiento de la red en el menor lapso de tiempo posible. A veces, el factor humano puede dejar de detectar acontecimientos que generen incidencias y anomalías, debido a situaciones de estrés o cansancio que se dan en puestos de control de estas redes, que son conocidas en el estado de la técnica. Por ello, se busca un sistema de control de incidencias que trabaje de forma autónoma sin necesidad de presencia humana.

La presente invención resuelve, entre otros, los siguientes problemas técnicos:

Localiza exactamente, en tiempo y en forma, el elemento que ha producido la avería o que se encuentra averiado en la red de transporte.

Detecta “en línea” el evento o incidencia producida, mediante la conexión a través de, al menos, una red.

Permite conocer el tipo de avería que se ha producido antes de la llegada del personal encargado de la reparación al punto exacto de la localización del mismo.

Avisa al personal especialista encargado de la reparación más acorde con la ubicación y el tipo de avería.

Se reducen los tiempos de indisponibilidad de las instalaciones y la infraestructura de transporte, que con sistemas de control previos eran elevados por la demora generada en la detección de la avería y en el aviso al equipo de mantenimiento encargado de la reparación.

Se obtiene información concreta y verídica sobre la incidencia y su evolución en tiempo cuasi real.

Se coordina la información sobre la incidencia y su evolución a nivel ascendente dentro de la organización que controla la infraestructura.

La presente invención soluciona los problemas anteriormente mencionados, divulgando un procedimiento de control de incidencias en infraestructuras de transporte que pueda conseguir una forma completamente automática en la detección de incidencias. Por tanto, el objeto de la invención es el desarrollo de un sistema de carácter universal e integral que permita la detección, gestión y análisis de las incidencias ferroviarias en sus correspondientes infraestructuras mediante un proceso automatizado y adaptativo, y su notificación al administrador de la red de transporte. El procedimiento determina el envío de mensajes de diversos tipos y de diferentes maneras, de modo que se avise a las personas responsables del mantenimiento de la red de transporte. Con estos avisos, se consigue que los equipos responsables de resolución de las anomalías y mantenimiento de la red de transporte tengan conocimiento de las incidencias en tiempo real. Ello permite una rápida intervención de las unidades de mantenimiento para minimizar el impacto de la incidencia, y permitir que la red vuelva a encontrarse plenamente operativa en el menor lapso de tiempo posible.

En el estado de la técnica se conocen diversos procedimientos de detección y transmisión de datos en situaciones de alerta en redes de transporte. Así, el documento EP 1456073 B1 describe un sistema automático de servicios de transporte en el que el tráfico ferroviario entre dos estaciones se realiza sin presencia física de conductor en los trenes, utilizando para ello diversos subsistemas de control. Por otra parte, el documento WO 2010/125321 A1 divulga un método de transferencia de datos de alerta entre un vehículo ferroviario averiado y un centro de control asociado. El documento EP 1900597 B1 describe una red ferroviaria con sensores tanto en el raíl como en los vehículos, que permite disponer de una malla de sensores fijos y móviles para detectar incidencias.

DESCRIPCION DE LA INVENCION

Para evitar los inconvenientes indicados y lograr los objetivos anteriormente mencionados, la invención describe un procedimiento de control de incidencias en infraestructuras de transportes, de viajeros y mercancías, que analiza una serie de parámetros, enviados mediante una señal, relativos a una red de transporte por la que circulan viajeros y mercancías indistintamente. La red de transporte comprende:

- un conjunto de sensores de control, que registran los parámetros analizados relativos a la red de transporte;

- unos sistemas primigenios de control, que aglutinan la información procedente de los sensores de control en unas bases de datos;

- un centro control de instalaciones de la infraestructura, donde se canaliza la recogida de datos sobre posibles incidencias ocurridas en la red de transporte;

de manera que se emplea una arquitectura de comunicaciones con los sistemas primigenios de control que recogen la información en tiempo cuasi real de los diferentes sensores existentes. Algunas características del procedimiento son:

- los sistemas primigenios de control envían al centro de control información sobre los parámetros analizados, mediante la arquitectura de comunicaciones;

- la información sobre los parámetros recibida en el centro de control se envía a un motor de inferencias, que es una unidad que detecta y analiza incidencias en tiempo cuasi real, y está asistida por procedimientos heurísticos previamente definidos;

- el motor de inferencias detecta incidencias en la red de transporte empleando unas reglas de inferencia, o conjunto de directrices para la detección y determinación de las averías que afectan a la red de transporte, y que se aplican a los diferentes sistemas primigenios de control;

- un analizador de incidencias determina la disponibilidad y el comportamiento de las instalaciones de la red de transporte, a la vista de las incidencias detectadas por el motor de inferencias.

De esta manera, cuando el motor de inferencias detecta una incidencia en la red de transporte, ordena a un notificador que envíe al menos una notificación de incidencia a, al menos, una unidad de mantenimiento y, al menos, a un grupo de trabajo, encargados de subsanar la incidencia.

Las reglas de inferencia que utiliza el motor de inferencias cumplen al menos alguna de las siguientes características:

a) se refieren a una instalación concreta de un sistema primigenio de control, llamándose reglas simples;

b) se refieren a, al menos, dos instalaciones diferentes del mismo sistema primigenio de control, llamándose reglas compuestas;

c) se refieren a, al menos, dos instalaciones diferentes, siendo cada una de ellas de un sistema primigenio de control distinto, llamándose reglas concatenadas.

Una señal, asociada a una incidencia, que cumple al menos una regla de inferencia pasa a ser una inferencia, que se transmite a unidad de mantenimiento y a un grupo de trabajo.

Por otro lado, el motor de inferencias:

- asigna a la inferencia un nivel de relevancia (muy alto, elevado, alto, medio o bajo) en función de la gravedad de la señal enviada por los sensores;

- envía la información sobre la inferencia creada a una unidad de mantenimiento correctivo, que devuelve un código identificativo corporativo de la incidencia junto con la identificación del equipo de trabajo encargado de la subsanación de la incidencia; y,

- remite la información recibida por la unidad de mantenimiento correctivo al notificador que, en función de la relevancia de la inferencia envía:

o a) una notificación a una unidad de mantenimiento correctivo y una notificación a los distintos grupos de trabajo asignados, para inferencias de muy alto, elevado, alto, o medio nivel de relevancia; o bien, envía:

o b) una notificación a una unidad de mantenimiento preventivo y una notificación a los distintos grupos de trabajo asignados, para inferencias de bajo nivel...

– Procedimiento de control de incidencias (26) en infraestructuras de transportes, de viajeros y mercancías, que analiza una serie de parámetros (20) , enviados mediante una señal (9) , relativos a una red de transporte (1) por la que circulan viajeros y mercancías indistintamente, donde la red de transporte (1) comprende:

- un conjunto de sensores de control (2) , que registran los parámetros (20) analizados relativos a la red de transporte (1) ;

- unos sistemas primigenios de control (30) , que aglutinan la información procedente de los sensores de control

(2) en unas bases de datos (15) ;

- un centro control de instalaciones de la infraestructura (3) , donde se canaliza la recogida de datos sobre posibles incidencias ocurridas en la red de transporte (1) ;

empleándose una arquitectura (7) de comunicaciones con los sistemas primigenios de control (30) que recogen la información en tiempo cuasi real de los diferentes sensores (2) existentes, caracterizado por que:

- los sistemas primigenios de control (30) envían al centro de control (3) información sobre los parámetros (20) analizados, mediante la arquitectura (7) de comunicaciones;

- la información sobre los parámetros (20) recibida en el centro de control (3) se envía a un motor de inferencias (4) , que es una unidad que detecta y analiza incidencias (26) en tiempo cuasi real, y está asistida por procedimientos heurísticos previamente definidos;

- el motor de inferencias (4) detecta incidencias (26) en la red de transporte (1) empleando unas reglas de inferencia (5) , o conjunto de directrices para la detección y determinación de las averías que afectan a la red de transporte (1) , y que se aplican a los diferentes sistemas primigenios de control (30) ;

- un analizador de incidencias (8) determina la disponibilidad y el comportamiento de las instalaciones de la red de transporte (1) , a la vista de las incidencias (26) detectadas por el motor de inferencias (4) ;

de manera que, cuando el motor de inferencias (4) detecta una incidencia (26) en la red de transporte (1) , ordena a un notificador (6) que envíe al menos una notificación (27) de incidencia a, al menos, una unidad de mantenimiento (11, 12) y, al menos, a un grupo de trabajo (10) , encargados de subsanar la incidencia (26) .

– Procedimiento de control de incidencias (26) en una red de transporte (1) según la reivindicación 1, caracterizado por que las reglas de inferencia (5) que utiliza el motor de inferencias (4) cumplen al menos alguna de las siguientes características:

d) se refieren a una instalación concreta de un sistema primigenio de control (30) , llamándose reglas simples (5a) ;

e) se refieren a, al menos, dos instalaciones diferentes del mismo sistema primigenio de control (30) , llamándose reglas compuestas (5b) ;

f) se refieren a, al menos, dos instalaciones diferentes, siendo cada una de ellas de un sistema primigenio de control (30) distinto, llamándose reglas concatenadas (5c) .

– Procedimiento de control de incidencias (26) en una red de transporte (1) según la reivindicación 2, caracterizado por que una señal (9) , asociada a una incidencia (26) , que cumple al menos una regla de inferencia (5) pasa a ser una inferencia (19) , que se transmite a unidad de mantenimiento (11, 12) y a un grupo de trabajo (10) .

– Procedimiento de control de incidencias (26) en una red de transporte (1) según la reivindicación 3, caracterizado por que el motor de inferencias (4) :

- asigna a la inferencia (19) un nivel de relevancia (muy alto, elevado, alto, medio o bajo) en función de la gravedad de la señal (9) enviada por los sensores (2) ;

- envía la información sobre la inferencia (19) creada a una unidad de mantenimiento correctivo (11) , que devuelve un código identificativo corporativo de la incidencia junto con la identificación del equipo de trabajo (10a) encargado de la subsanación de la incidencia (26) ; y,

- remite la información recibida por la unidad de mantenimiento correctivo (11) al notificador (6) que, en función de la relevancia de la inferencia (19) envía:

o a) una notificación (27a) a una unidad de mantenimiento correctivo (11) y una notificación (27b) a los distintos grupos de trabajo (10) asignados, para inferencias (19) de muy alto, elevado, alto, o medio nivel de relevancia; o bien, envía:

o b) una notificación (27a) a una unidad de mantenimiento preventivo (12) y una notificación (27b) a los distintos grupos de trabajo (10) asignados, para inferencias (19) de bajo nivel de relevancia.

– Procedimiento de control de incidencias (26) en una red de transporte (1) según la reivindicación 4, caracterizado por que el notificador (6) envía la notificación (27b) de incidencia (26) a los distintos grupos de trabajo (10) por orden jerárquico ascendente a:

- primeramente un equipo de mantenimiento (10a) , de modo que si dicho equipo de mantenimiento (10a) no acusa recibo de la notificación (27b) tras un tiempo determinado y después de, al menos, tres notificaciones:

- el notificador (6) envía la notificación (27b) de incidencia a un equipo de supervisión (10b) , y la reenvía al equipo de mantenimiento (10a) , de modo que si ninguno de los grupos de trabajo (10a) , (10b) acusa recibo de la notificación (27b) tras un tiempo determinado y después de, al menos, tres notificaciones:

- el notificador (6) envía la notificación (27b) a un equipo técnico (10c) , y la reenvía al equipo de mantenimiento (10a) y al equipo de supervisión (10b) , de modo que si ninguno de los grupos de trabajo (10a) , (10b) acusa recibo de la notificación (27b) tras un tiempo determinado y después de, al menos, tres notificaciones:

- el notificador (6) envía la notificación (27b) a la dirección (10d) del administrador de la red de infraestructuras (1) , de forma sucesiva a diferentes niveles jerárquicos (10e) , y la reenvía al equipo de mantenimiento (10a) , al equipo de supervisión (10b) , equipo técnico (10c) hasta que:

o a) se produce una respuesta por parte de algún grupo de trabajo (10a) o (10b) , o bien,

o b) pasado un tiempo sin respuesta alguna y después de, al menos, tres notificaciones, se vuelve a iniciar un nuevo ciclo de notificación a un primer equipo de mantenimiento (10a) .

– Procedimiento de control de incidencias (26) en una red de transporte (1) según la reivindicación 5 caracterizado por que cuando algún grupo de trabajo (10) recibe una notificación (27b) procedente del notificador (6) , el mencionado grupo de trabajo (10) genera un acuse de recibo de dicha notificación (27b) en forma de un informe de lectura (28) .

– Procedimiento de control de incidencias (26) en una red de transporte (1) según la reivindicación 6 caracterizado por que cuando la incidencia (26) está solventada, un grupo de trabajo (10) envía al notificador (6) del centro de control

(3) una notificación (29) de fin de la incidencia.

– Procedimiento de control de incidencias (26) en una red de transporte (1) según la reivindicación 7 caracterizado por que cuando el notificador (6) recibe la notificación (29) de fin de la incidencia (26) , se revisan los datos de la misma por parte de la unidad de mantenimiento correctivo (11) , y cuando se produce el cierre definitivo de la incidencia (26) en dicha unidad (11) , se envía esa notificación (29) de fin de la incidencia al motor de inferencias (4) .

– Procedimiento de control de incidencias (26) en una red de transporte (1) según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que el notificador (6) dispone de canales multimodo (13) y multimedia (14) para comunicar con las unidades (11, 12) y los grupos de trabajo (10) .

– Procedimiento de control de incidencias (26) en una red de transporte (1) según la reivindicación 9, caracterizado por que los canales multimodo (13) y multimedia (14) comprenden sistemas SMS, XML, correo electrónico, sistemas de reconocimiento de voz, modem serie GSM/GPRS y plataformas de comunicación sobre IP.

– Dispositivo de control de incidencias (26) en infraestructuras de transportes, de viajeros y mercancías, que analiza una serie de parámetros (20) relativos a una red de transporte (1) por la que circulan viajeros y mercancías indistintamente, caracterizado por que utiliza el procedimiento descrito en cualquiera de las reivindicaciones anteriores.