FUSELAJE DE AERONAVE.

Fuselaje de aeronave compuesto por una parte delantera (2) con una cabina de pilotaje,

una parte central (4) y una parte trasera (6), caracterizado porque la parte central (4) del fuselaje presenta del lado de la parte delantera (2) una primera zona (10) cuya anchura, medida a lo largo del eje de cabeceo, es creciente hasta una anchura máxima de delante hacia atrás de la aeronave, una segunda zona (12) cuya anchura es decreciente y una tercera zona (14) en la parte de atrás de la segunda zona (12) cuya anchura es sensiblemente constante, y porque la altura de la parte central (4) del fuselaje medida a lo largo del eje de guiñada es sensiblemente constante

Fuselaje de aeronave.

El presente invento se refiere a un fuselaje de una aeronave, de una manera más precisa de una aeronave destinada al transporte comercial de pasajeros.

Según la manera clásica, un fuselaje de una aeronave presenta una parte delantera de forma aerodinámica redondeada, un fuselaje central de forma global cilíndrica circular y una parte trasera de forma global troncocónica que recibe un empenaje. En la parte delantera se aloja la cabina de la aeronave. La parte central está destinada sobretodo a recibir una cabina de pasajeros y una bodega. Las alas de la aeronave están sujetas a esta parte central del fuselaje de la aeronave. Los motores de la aeronave son generalmente solidarios con las alas o bien están montados sobre la parte trasera de la aeronave.

Para optimizar el espacio interior de una aeronave, es bien sabido que hay que modificar la sección de la parte central de la aeronave. Así, por ejemplo, el documento EP-1413513 propone un fuselaje de aeronave compuesto por una primera parte que presenta una primera dimensión según el eje de guiñada de la aeronave y una tercera parte de fuselaje que presenta una tercera dimensión según el eje de guiñada de la aeronave .La segunda dimensión del fuselaje según el eje de guiñada de la aeronave es inferior a la primera dimensión correspondiente a la primera parte del fuselaje y a la tercera dimensión a lo largo del eje de guiñada correspondiente a la tercera parte del fuselaje. Una aeronave así consigue de una manera muy especial tener un perfil conforme con la ley del aire.

El presente invento tiene como objetivo proporcionar un fuselaje de aeronave que permita realizar una ganancia de espacio en el interior de la aeronave, presentando además características aerodinámicas interesantes. El fuselaje presentará preferentemente una sección que le permita resistir de una manera ventajosa las tensiones debidas a la presurización en el interior de la aeronave. El fuselaje permitirá asimismo preferentemente una optimización en términos de organización interior, de centrado de masas y de aerodinámica.

A estos efectos, el presente invento propone un fuselaje de aeronave compuesto por una parte delantera con la cabina, una parte central y una parte trasera.

Según el invento, la parte central del fuselaje presenta del lado de la parte delantera una primera zona cuya anchura, medida a lo largo del eje de cabeceo, es creciente hasta una anchura máxima desde delante hacia atrás de la aeronave, una segunda zona cuya anchura es decreciente y una tercera zona en la parte de atrás de la segunda zona cuya anchura es sensiblemente constante.

El ensanchamiento realizado en la parte delantera del fuselaje central de la aeronave es interesante pues permite aumentar rápidamente el volumen disponible en la aeronave para colocar asientos. Esta manera de ensanchar el fuselaje en la parte delantera es igualmente favorable aerodinámicamente hablando pues permite aumentar la sustentación de la aeronave.

Según una primera forma de realización de un fuselaje según el presente invento, la segunda zona de la parte central del fuselaje está unida directamente a la primera zona de la parte central del fuselaje. Sin embargo se puede igualmente prever que, para alojar un mayor número de pasajeros en la cabina de la aeronave, la segunda zona de la parte central del fuselaje esté separada de la primera zona de la parte central del fuselaje por una parte del fuselaje cuya anchura se corresponda sensiblemente con la anchura máxima del fuselaje.

Para permitir un embarque y un desembarque más rápidos de los pasajeros, se ha propuesto que el fuselaje disponga de una primera puerta destinada al embarque de los pasajeros en la parte de atrás de la segunda zona del fuselaje central o en la parte delantera de la tercera zona del fuselaje central. Bien entendido que, está prevista igualmente una segunda puerta dispuesta simétricamente con relación al plano axial longitudinal vertical del fuselaje y que la primera puerta citada es en realidad una pareja de puertas.

Las alas están fijadas al fuselaje preferentemente al nivel de la tercera zona del fuselaje central por razones aerodinámicas.

Para favorecer por una parte el volumen explotable para los pasajeros en el fuselaje y por otra parte aumentar la sustentación de este fuselaje, la sección transversal del fuselaje central presenta de una manera ventajosa una forma redondeada aplanada que presenta una anchura, medida a lo largo del eje de cabeceo, superior a la altura medida a lo largo del eje de guiñada. Una variante de ejecución preferida prevé que la sección transversal del fuselaje central presente la forma de dos arcos de circunferencia de gran radio dispuestos el uno frente al otro y correspondiendo a la parte superior y a la parte inferior del fuselaje central y unidos entre ellos, con una zona de transición, por dos arcos de circunferencia de radio menor y correspondientes a las paredes laterales del fuselaje

central. Esta forma permite tener una estructura resistente sin tener que prever a cambio demasiados refuerzos de la estructura ni hacerla demasiado pesada.

La altura de la parte central del fuselaje, medida a lo largo del eje de guiñada, es preferentemente sensiblemente constante de tal manera que permite facilitar la fabricación de este fuselaje y su acondicionamiento interior.

Para un mejor centrado de las masas de una aeronave con un fuselaje según el del invento, los motores están ventajosamente dispuestos en la parte de atrás y están fijados a la parte trasera del fuselaje. Esto permite también tener una cabina más silenciosa durante el vuelo.

Para el transporte de mercancías, la parte trasera del fuselaje está preparada, por ejemplo, como bodega, pudiendo acoger dos contenedores del tipo LD3.

El presente invento se refiere igualmente a una aeronave, caracterizada porque lleva un fuselaje tal y como el descrito más arriba.

Los detalles y las ventajas del presente invento surgirán mejor de la descripción que viene a continuación, hecha en referencia a los dibujos esquemáticos anexos, en los cuales:

La figura 1 es una vista en planta de la parte delantera de una cabina de pasajeros de una aeronave con un fuselaje según el del invento, La figura 2 es una vista correspondiente a la figura 1 para un acondicionamiento interior diferente de la cabina de pasajeros, La figura 3 es una vista en perspectiva de una aeronave según el invento, Las figuras 4 a 6 son respectivamente vistas de frente, desde arriba y lateral de la aeronave de la figura 3, Las figuras 7 a 9 son vistas en perspectiva de variantes de realizaciones de una aeronave según el invento en las cuales los motores son portados por la parte trasera del fuselaje de la aeronave, La figura 10 es una vista lateral de la aeronave de la figura 7, La figura 11 es una vista lateral de una configuración “clásica” de una aeronave según el invento, La figura 12 es una vista en perspectiva de una aeronave según el invento presentando un ala en posición superior, Las figuras 13 a 15 son respectivamente vistas de frente, desde arriba y lateral de la aeronave de la figura 12, La figura 16 es un corte longitudinal esquemático de una aeronave según el invento, La figura 17 es un corte horizontal mostrando la configuración interior de la aeronave de la figura 16, La figura 18 es un corte transversal, a escala aumentada, a través de la cabina de una variante preferida de una aeronave según el invento y La figura 19 muestra la forma exterior del fuselaje, mediante un corte transversal, de una forma de realización preferida correspondiente, por ejemplo, a las figuras 16 a 18.

Los dibujos se refieren cada uno de ellos a una aeronave que presenta un fuselaje asociado a unas alas y a unos motores.

En toda la descripción siguiente, los términos “adelante”, ”atrás” se refieren a la aeronave y a su sentido de desplazamiento en vuelo. Las nociones de posiciones relativas inferiores y superiores se refieren, por ejemplo, a cuando la aeronave está en vuelo de crucero o cuando se encuentra en el suelo.

De manera clásica, el fuselaje se compone de tres partes: una parte delantera 2, una parte central 4 y una parte trasera 6.

En la parte delantera 2 del fuselaje se encuentra una cabina que constituye el puesto de pilotaje de la aeronave. Este puesto de pilotaje contiene especialmente todos los elementos de mando para el pilotaje de la aeronave,... [Seguir leyendo]

1. Fuselaje de aeronave compuesto por una parte delantera (2) con una cabina de pilotaje, una parte central (4) y una parte trasera (6) , caracterizado porque la parte central (4) del fuselaje presenta del lado de la parte delantera (2) una primera zona (10) cuya anchura, medida a lo largo del eje de cabeceo, es creciente hasta una anchura máxima de delante hacia atrás de la aeronave, una segunda zona (12) cuya anchura es decreciente y una tercera zona (14) en la parte de atrás de la segunda zona (12) cuya anchura es sensiblemente constante, y porque la altura de la parte central (4) del fuselaje medida a lo largo del eje de guiñada es sensiblemente constante.

2. Fuselaje según la reivindicación 1, caracterizado porque la segunda zona (12) de la parte central (4) del 15 fuselaje está unida directamente a la primera zona (10) de la parte central (4) del fuselaje

3. Fuselaje según la reivindicación 1, caracterizado porque la segunda zona (12) de la parte central (4) del fuselaje está separada de la primera zona (10) de la parte central del fuselaje por una parte del fuselaje cuya anchura se corresponde sensiblemente con la anchura máxima del fuselaje.

4. Fuselaje según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque el fuselaje presenta una primera puerta (22) destinada al embarque de pasajeros en la parte de atrás de la segunda zona (12) de la parte central (4) del fuselaje o en la parte delantera de la tercera zona (14) de la parte central (4) del fuselaje.

5. Fuselaje según una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque las alas (16, 18) están unidas al fuselaje al nivel de la tercera zona (14) de la parte central (4) del fuselaje.

6. Fuselaje según una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque la sección transversal de la parte central (4) del fuselaje presenta una forma redondeada aplanada que tiene una anchura, medida a lo largo del eje 30 de cabeceo, superior a la altura medida a lo largo del eje de guiñada.

7. Fuselaje según la reivindicación 6, caracterizado porque la sección transversal de la parte central (4) del fuselaje presenta la forma de dos arcos de circunferencia de gran radio dispuestos el uno frente al otro y correspondientes a la parte superior y a la parte inferior del fuselaje central y unidos entre sí, con una zona de transición, por dos arcos de circunferencia de radio menor y correspondientes a las paredes laterales de la parte central (4) del fuselaje.

8. Fuselaje según una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque los motores están atrás y están unidos a la parte trasera (6) del fuselaje.

9. Aeronave, caracterizada porque está compuesta de un fuselaje según una de las reivindicaciones 1 a 8.