Estructura de cruzamiento tranviario de punta móvil.

Está destinada para ubicarse en un espacio interrumpido de dos raíles que se cruzan y que pertenecen a dos vías diferentes.

Se caracteriza porque comprende en principio una cuna soporte (1) inmovilizada que posee un vaciado central (7) y unos tramos de raíles extremos (10-11) convergentes hacia ese vaciado central (8) y alineados con los raíles (3-4) del cruzamiento; ubicándose en ese vaciado central (7) una punta móvil (8) desplazable transversalmente que se puede situar establemente en dos posiciones laterales extremas para alinear mediante sus porciones laterales de rodadura (12) con uno de los tramos de raíles extremos (10 u 11), existiendo además unos guiados transversales (9) mediante los cuales se desplaza y facilita el desplazamiento la punta móvil (8) hacia sus posiciones laterales extremas estables.

el cruzamiento (sin ruidos ni golpeteos) , se hace ne-

Estructura de cruzamiento tranviario de punta móvil. Objeto de la invención

La presente invención, según se expresa en el enunciado de esta memoria descriptiva, se refiere a una estructura de cruzamiento tranviario de punta móvil que mejora los cruzamientos existentes en la actualidad, facilitando la maniobra, así como las operaciones de sustitución de piezas desgastadas y permitiendo eliminar totalmente el ruido de maniobra y también los esfuerzos de flexión a los que se ven sometidas las puntas móviles de los cruzamientos convencionales. Antecedentes de la invención El desvío es un aparato de vía que permite la separación de una vía férrea en dos o varias, cuyos ejes se acuerdan tangencialmente con el de la primera o formando un ángulo muy pequeño con él.

El caso más simple de un desvío es el llamado sencillo, o de dos vías, que da paso a las circulaciones que lo toman a una vía o a la otra. La principal recibe el nombre de vía directa y la otra el de vía desviada.

La separación y el cruce de las rodaduras de ambas vías se produce utilizando los siguientes elementos: el cambio y el cruzamiento, que junto con los carriles de unión entre ellos, forman las tres partes fundamentales del aparato como son el cambio, los carriles intermedios o de unión y el propio cruzamiento.

- Así el cambio está formado por dos conjuntos aguja-contraguja (semicambios) , permitiendo el desdoblamiento de los hilos de rodadura.

- Los carriles intermedios de unión conectan dicho cambio con el cruzamiento.

- El propio cruzamiento, en el que se materializa el corte del carril derecho (izquierdo) de la vía directa con el carril izquierdo (derecho) de la vía desviada.

El cruzamiento es el elemento del desvío donde se produce la superposición de los caminos recorridos. El más habitual consta de corazón, contracarriles y carriles.

El cruzamiento de corazones es la unión de dos carriles que se interseccionan. Para permitir el paso de las pestañas de las ruedas se introduce una discontinuidad en ambos carriles, espacio vacío que se denomina laguna. Se llaman patas de liebre a la prolongación que presentan los carriles para permitir sostener a la rueda rodando por el extremo exterior de la llanta cuando la pestaña atraviesa la laguna.

Los contracarriles tienen por misión asegurar el guiado de un eje ferroviario cuando una de sus ruedas atraviesa la laguna, evitando el descarrilamiento del vehículo y el deterioro del corazón. En el tránsito de los ejes de los vehículos a través del cruzamiento, puede producirse el choque de las ruedas sobre zonas del corazón.

Estos choques reducen la vida útil, tanto del propio desvío como del material móvil que circule sobre él originando ruidos y violentos movimientos que afectan en la comodidad de los viajeros.

Los golpes tienen dos consecuencias importantes:

- producen ruidos que incomodan a los vecinos al tratarse de aparatos instalados en ciudades.

- producen golpeteos que incomodan a los pasajeros del tranvía y además, produce desgastes en el propio corazón y en las ruedas del tranvía.

cesario eliminar la laguna.

Para suprimir la laguna se introducen unos elementos móviles que la eliminan, manteniendo la correspondiente entrecalle corazón-pata de liebre. De esta manera se hacen innecesarios los contracarriles.

En la actualidad para eliminar la laguna, esencialmente existen dos tipologías:

- el cruzamiento con corazón de punta móvil.

- el cruzamiento de patas de liebre móviles.

El cruzamiento con corazón de punta móvil flexible como su propio nombre indica, es un procedimiento para eliminar la laguna en este tipo de corazones haciendo flexionar la punta del corazón, acoplando uno de sus lados con la correspondiente pata de liebre. De esta manera desaparece la laguna.

El bloque central del corazón móvil flexible consta de una única pieza, forjada, fabricada a partir de acero normalizado.

Este mecanismo presenta los siguientes inconvenientes:

- Necesita mucho esfuerzo de maniobra para moverlo porque la punta se comporta como una viga empotrada.

- Dificultad a la hora de sustituir la punta cuando se desgasta, ya que está empotrada y hay que soltar y volver a montar todos los elementos que la sujetan.

- Ruido al realizar el cambio aunque se elimina el ruido al paso de circulaciones, la punta, al estar empotrada, cuando se desdobla y queda libre para moverse, lo hace dando un fuerte latigazo.

- Necesita antilevante. Al ser una pieza larga, necesita en su punta un mecanismo que impida que se levante, especialmente si los tranvías están equipados con frenos electromagnéticos.

El cruzamiento con patas de liebre móviles consigue eliminar totalmente la laguna manteniendo fija la punta del corazón y desplazando la correspondiente pata de liebre.

Este mecanismo tiene dos grandes inconvenientes:

- El desarrollo de un dispositivo de accionamiento y encerrojamiento de las patas de liebre que sea lo suficientemente seguro y fiable.

- Las fuerzas de guiado laterales de los vehículos empujan la pata de liebre móvil acoplada sobre una de las caras de punta del corazón fijo, tratando de despegarla de aquél, lo que de producirse ocasionarla el descarrilamiento del vehículo. Descripción de la invención Con el fin de alcanzar los objetivos y evitar los inconvenientes mencionados en los apartados anteriores, la invención propone una estructura de cruzamiento tranviario de punta móvil que presenta una característica estructura que facilita la maniobra y también las operaciones de sustitución de las piezas desgastadas, permitiendo eliminar totalmente el ruido de maniobra.

La estructura de cruzamiento se caracteriza porque comprende una cuna-soporte ubicada en una laguna correspondiente con un espacio vacío que interrumpe la continuidad de dos carriles que se cruzan de dos vías diferentes, de manera que dicha cunasoporte comprende un vaciado central donde se acopla una punta móvil mediante un sistema de guiado transversal que permite desplazar dicha punta móvil sin esfuerzo de flexión sobre la misma, de forma que

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dependiendo de las dos posiciones extremas que puede adoptar la punta móvil en combinación con la estructura de la cuna soporte constitutiva de un elemento fijo, se selecciona uno u otro carril de las dos vías que se cruzan para dirigir la correspondiente rueda del ferrocarril o tranvía por la vía seleccionada en combinación simultánea con el desplazamiento de agujas del cambio.

Así pues, la cuna-soporte incorpora dos pares de tramos de raíles extremos que son continuación de dos raíles interrumpidos que se cruzan de las dos vías diferentes, de manera que tales tramos de raíles extremos de la cuna-soporte se interrumpen en una zona central (vaciado central) donde se ubica la punta móvil con desplazamiento transversal.

La punta móvil posee dos porciones laterales de rodadura de raíl que convergen hacia el extremo más estrecho de dicha punta móvil, de forma que dependiendo de la posición extrema de dicha punta móvil, la rueda del ferrocarril o tranvía apoyará sobre una u otra porción lateral de rodadura que será continuación del respectivo par de tramos de raíles extremos de la cuna-soporte.

Otras características y ventajas de la estructura de cruzamiento de la invención son las siguientes:

- La punta se desplaza completamente, al no estar empotrada como ocurre convencionalmente.

- El guiado de fijación de la punta móvil es mediante guías correderas, atornilladas al corazón dando al conjunto gran precisión de maniobra. Estas guías son de uso habitual para guiado de cabezales y mesas en máquinas-herramienta.

- Eliminación total del ruido de maniobra, tanto en la vía directa como en la vía desviada.

- La parte del cruzamiento llamada cuna-soporte es una pieza fundida de acero al manganeso hueca que permite la inserción de la punta móvil y la fijación de sus elementos de guiado.

- La cuna-soporte posee unos topes que rigidizan la punta móvil frente a dicha cuna-soporte, al paso del tranvía sobre la misma.

- De ser necesario sustituir la punta móvil, sólo hay que soltarla de los carros y cambiarla, sin ser necesario desmontar todo el aparato.

- La parte más estrecha de la punta móvil, se sujeta mediante dos bridas antilevantes para evitar que dicha zona se eleve.

- No es necesario contracarrilar, ya que el ancho...

1. Estructura de cruzamiento tranviario de punta móvil, que estando ubicada en un espacio interrumpido de dos raíles que se cruzan pertenecientes a dos vías diferentes, se caracteriza porque comprende:

- una cuna-soporte (1) inmovilizada que posee un vaciado central (7) y unos tramos de raíles extremos (10-11) convergentes hacia ese vaciado central (8) y alineados con los raíles (3-4) del cruzamiento;

- una punta móvil (8) ubicada en el vaciado central (7) , a la vez que es desplazable transversalmente, pudiéndose situar establemente en dos posiciones laterales extremas para alinear mediante sus porciones laterales de rodadura (12) con uno de los tramos de raíles extremos (10-11) ;

- unos guiados transversales (9) ubicados en el vaciado central (7) , mediante los cuales se desplaza la punta móvil (8) hacia sus posiciones laterales extremas.

2. Estructura de cruzamiento tranviario de punta móvil, según la reivindicación 1, caracterizada porque los guiados transversales (9) comprenden unos carriles-guía (14) inmovilizados, sobre los cuales se acoplan unos carros (17) desplazables transversalmente, sobre los cuales se fija la punta móvil (8) .

3. Estructura de cruzamiento tranviario de punta móvil, según la reivindicación 2, caracterizada porque los guiados transversales (9) incluyen unos rodillos (18) , rascadores elásticos (19) y unos tapones de protección (20) .

4. Estructura de cruzamiento tranviario de punta móvil, según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque incluye medios para limitar y estabilizar las dos posiciones laterales extremas de la punta móvil (8) , consistiendo dichos medios en un par de planos (25) que forman parte de

una nervadura central (31) de la cuna-soporte (1) , y otros planos complementarios (24) establecidos en un entrante (23) ubicado en el extremo más ancho de la punta móvil (8) .

5. Estructura de cruzamiento tranviario de punta móvil, según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque la parte más estrecha de la punta móvil (8) está afectada en su cara superior de una suave rampa extrema (22) descendente hacia fuera.

6. Estructura de cruzamiento tranviario de punta móvil, según una cualquiera de las reivindicaciones 2a5, caracterizada porque la parte más estrecha y afilada de la punta móvil (8) se sujeta mediante dos bridas laterales (21) fijadas al carro móvil (17) respectivo.

7. Estructura de cruzamiento tranviario de punta móvil, según una cualquiera de las reivindicaciones 2a6, caracterizada porque la punta móvil (8) posee unos rebajes transversales (26) donde se encajonan los carros (17) de los guiados transversales (9) .

8. Estructura de cruzamiento tranviario de punta móvil, según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque la cuna-soporte

(1) comprende una base horizontal (27) de cuya parte central arrancan hacia arriba unas paredes laterales envolventes (28) con unos acodamientos extremos enfrentados delimitando el vaciado central (7) , prolongándose dichas paredes laterales envolventes (28) por sus extremos en unos tabiques (29) rematados superiormente en unos puentes centrados (30) y en los pares de raíles extremos (10-11) , a la vez que la cuna-soporte (1) incorpora además la nervadura central

(31) que incluye los planos (25) de tope de la punta móvil (8) y también unas alas longitudinales (32) que son prolongación de los laterales de la base horizontal

(27) de la cuna-soporte (1) .