Cerradura de puerta de vehículo automóvil.

Cerradura de puerta de vehículo automóvil con una mecánica de cerradura,

en la que la mecánica de la cerradura presenta un accionamiento y una palanca de mando (2), en la que el accionamiento presenta un motor y un elemento de ajuste (3), en la que la palanca de mando (2) puede ser llevada por el accionamiento a diferentes estados de mando y en la que el elemento de ajuste (3) puede ser acoplado para ello con la palanca de mando (2) y es accionable en forma reversible, en la que el elemento de ajuste (3) está configurado también simétricamente de tal manera que a un estado de mando de la palanca de mando (2) están asociadas al menos dos posiciones del elemento de ajuste (3) equivalentes respecto de la acción del elemento de ajuste (3) sobre la palanca de mando (2), y en la que, finalmente, la regulación de la palanca de mando (2) por medio del elemento de ajuste (3) para pasar de un primer estado de mando a un segundo estado de mando se efectúa por efecto del desplazamiento del elemento de ajuste (3) hacia fuera de la posición de partida, y el elemento de ajuste (3) presenta al menos dos posiciones de partida equivalentes, y en la que, además, el elemento de ajuste (3) presenta una guía de corredera (5, 6) y la palanca de mando (2) tiene una espiga (7) que encaja en la guía de corredera (5, 6), y la guía de corredera (5, 6) presenta un número de segmentos de corredera (5, 6) correspondiente al número de posiciones de partida, cuyos segmentos de corredera están unidos uno con otro en forma cerrada, caracterizada porque el elemento de ajuste (3) presenta radialmente por fuera un primer tope (12) no formado por la guía de corredera (5, 6) y un segundo tope (13) no formado por la guía de corredera (5, 6), porque la palanca de mando (2) presenta un primer contratope (14) y un segundo contratope (15), y porque, después de una regulación de la palanca de mando (2) por efecto del desplazamiento correspondiente del elemento de ajuste (3), el primer tope (12) o eventualmente el segundo tope (13) viene a aplicarse al primer contratope (14) o eventualmente al segundo contratope (15) y bloquea el movimiento de desplazamiento del elemento de ajuste (3) .

Cerradura de puerta de vehículo automóvil.

La presente invención concierne a una cerradura de puerta de vehículo automóvil con las características del preámbulo de la reivindicación 1, así como a un elemento de ajuste para una cerradura de puerta de vehículo automóvil con las características del preámbulo de la reivindicación 9. En el presente caso, bajo el término de cerradura de puerta de vehículo automóvil están agrupadas todas las clases de cerraduras de puerta, capó o portón.

En las cerraduras de puerta de vehículo automóvil conocidas es desventajoso el hecho de que la capacidad de fácil regulación manual de la palanca de mando se logra durante el desenclavamiento gracias a una marcha libre inicial relativamente larga y, por tanto, costosa en tiempo del elemento de ajuste. En efecto, ocurre que, durante la regulación motorizada de la palanca de mando, el elemento de ajuste o la espiga tiene que recorrer de momento en la guía de corredera del elemento de ajuste la parte ensanchada de la guía de corredera para llegar a la zona de forma de canal de la guía de corredera, con lo que es posible una correspondiente acción de fuerza sobre la palanca de mando.

El planteamiento del problema anteriormente indicado ha sido ya reconocido y tratado (documento US 5, 649, 726 A) . La cerradura de puerta de vehículo automóvil allí representada tiene de momento los elementos de cierre usuales, tales como resbalón de cerradura y trinquete de bloqueo, así como una mecánica de cerradura correspondiente. Por tanto, cabe remitirse también a esta referencia para cuestiones relacionadas con la divulgación.

En esta cerradura de puerta de vehículo automóvil conocida la construcción del accionamiento y el elemento de ajuste se ha elegido de modo que a un estado de mando de la palanca de mando estén asociadas al menos dos posiciones del elemento de ajuste, allí en diferentes ejemplos de realización dos o cuatro posiciones del elemento de ajuste equivalentes en cuanto a la acción del elemento de ajuste sobre la palanca de mando. El comportamiento del elemento de ajuste situado en posiciones diferentes con respecto a la palanca de mando no sólo es idéntico en la respectiva posición, sino también durante un desplazamiento correspondiente hacia fuera de la respectiva posición.

Se puede evitar así una marcha libre larga del elemento de ajuste hasta alcanzar una posición determinada, ya que esta posición determinada se presenta varias veces en el caso de la configuración simétrica, visto a lo largo de la zona de desplazamiento del elemento de ajuste. Es especialmente ventajoso que el desplazamiento del elemento de ajuste hacia fuera de una posición de partida termine en otra posición de partida equivalente.

Para la capacidad de regulación manual de la palanca de mando, especialmente en caso de un defecto, es especialmente ventajosa la configuración geométrica del elemento de ajuste. En este caso, el elemento de ajuste viene a estar en medio del movimiento de desplazamiento hacia fuera de una posición de partida, por ejemplo debido al fallo del motor. Con la configuración geométrica del elemento de ajuste se puede prever aquí básicamente el desplazar el elemento de ajuste hacia la posición de partida "inmediata siguiente" mediante una regulación manual de la palanca de mando.

En la cerradura de puerta de vehículo automóvil conocida anteriormente explicada, de la cual parte la invención, es posible también una regulación manual de la palanca de mando desde el primer estado de conmutación hasta el segundo, y viceversa, sin desplazamiento del elemento de ajuste mientras este elemento de ajuste se encuentra en la posición de partida. El elemento de ajuste puede girar alrededor de un eje y una posición del elemento de ajuste es equivalente a la posición correspondientemente girada.

En la cerradura de puerta de vehículo automóvil conocida el elemento de ajuste presenta una guía de corredera y la palanca de mando presenta una espiga que encaja en la guía de corredera. La guía de corredera tiene un número de segmentos de corredera correspondiente al número de posiciones de partida. Cada dos segmentos de corredera están unidos uno con otro a través de un corto segmento transversal que discurre radialmente. En este segmento transversal puede efectuarse manualmente la regulación de la palanca de mando para pasar de la primera posición de mando a la segunda, y viceversa, sin desplazamiento del elemento de ajuste. Si se bloquea el accionamiento en una posición en la que la espiga se encuentra precisamente en uno de los segmentos de corredera de forma de cuadrante de círculo, es entonces ciertamente posible también una regulación manual de la palanca de mando, pero ésta es más difícil. En efecto, la espiga puede ser movida adicionalmente tan sólo en una dirección dentro del segmento de corredera debido a la conformación de éste. Eventualmente, el estado de mando expresamente deseado se alcanza solamente a través del estado de mando inicialmente no deseado y un retroceso subsiguiente en el segmento transversal que discurre radialmente.

Por lo demás, la cerradura de puerta de vehículo automóvil conocida presenta también una construcción adicional con un elemento de marcha libre. El elemento de marcha libre está unido con el elemento de ajuste por medio de una unión de marcha libre. Es así posible producir una regulación de la palanca de mando por vía manual y con desplazamiento del elemento de ajuste, aun cuando el propio accionamiento esté en sí dotado de autorretención.

Partiendo de la construcción conocida anteriormente explicada, la innovación se basa en el problema de configurar y perfeccionar la cerradura de puerta de vehículo automóvil de modo que quede garantizada la capacidad de regulación manual de la palanca de mando con un mínimo de recorrido de movimiento y de consumo de tiempo.

El problema anteriormente esbozado se resuelve por medio de una cerradura de puerta de vehículo automóvil según el preámbulo de la reivindicación 1 con las características de la parte caracterizadora de la reivindicación 1.

En la cerradura de puerta de vehículo automóvil que forma el punto de partida la regulación manual anteriormente explicada, complicada desde el punto de vista del recorrido de movimiento, está ligada causalmente con el hecho de que los segmentos de corredera forman también al mismo tiempo, concretamente en el segmento transversal que discurre radialmente, los respectivos topes para el movimiento de giro del elemento de ajuste. Es aquí donde interviene la solución del problema anteriormente explicado que es objeto de la reivindicación 1.

Ejecuciones y perfeccionamientos preferidos de la innovación anteriormente explicada son objeto de las reivindicaciones 2 a 8.

La materialización de un punto de inversión entre los segmentos de corredera según la reivindicación 3 hace posible llegar por el camino más corto a la respectiva posición de partida realmente "inmediata siguiente".

Según otra innovación a la que se adjudica también importancia autónoma, el elemento de ajuste de una cerradura de puerta de vehículo automóvil se reivindica como tal en la forma anteriormente descrita. Cabe remitirse a las explicaciones anteriores.

En lo que sigue se explica la invención con más detalle ayudándose de un dibujo que representa únicamente un ejemplo de realización. En el dibujo muestran:

La figura 1, un ejemplo de realización preferida de una cerradura de puerta de vehículo automóvil según la invención en un primer estado de mando, por ejemplo el estado enclavado,

La figura 2, la cerradura de puerta de vehículo automóvil de la figura 1 en un estado intermedio antes de alcanzar un punto de inversión y

La figura 3, la cerradura de puerta de vehículo automóvil de la figura 1 en un segundo estado de mando, por ejemplo en el estado desenclavado.

La cerradura de puerta de vehículo automóvil, que por lo demás no se representa con más detalle, tiene los elementos de cierre usuales, tales como un resbalón de cerradura y un trinquete de bloqueo, así como una mecánica de cerradura con la disposición de cierre centralizado 1. Para la configuración de un ejemplo de una cerradura de puerta de vehículo automóvil de esta clase respecto del resbalón de cerradura y el trinquete de bloqueo, así como la mecánica de la cerradura, cabe remitirse al documento US 5, 649, 726 A explicado al... [Seguir leyendo]

1. Cerradura de puerta de vehículo automóvil con una mecánica de cerradura, en la que la mecánica de la cerradura presenta un accionamiento y una palanca de mando (2) , en la que el accionamiento presenta un motor y un elemento de ajuste (3) , en la que la palanca de mando (2) puede ser llevada por el accionamiento a diferentes estados de mando y en la que el elemento de ajuste (3) puede ser acoplado para ello con la palanca de mando (2) y es accionable en forma reversible, en la que el elemento de ajuste (3) está configurado también simétricamente de tal manera que a un estado de mando de la palanca de mando (2) están asociadas al menos dos posiciones del elemento de ajuste (3) equivalentes respecto de la acción del elemento de ajuste (3) sobre la palanca de mando (2) , y en la que, finalmente, la regulación de la palanca de mando (2) por medio del elemento de ajuste (3) para pasar de un primer estado de mando a un segundo estado de mando se efectúa por efecto del desplazamiento del elemento de ajuste (3) hacia fuera de la posición de partida, y el elemento de ajuste (3) presenta al menos dos posiciones de partida equivalentes, y en la que, además, el elemento de ajuste (3) presenta una guía de corredera (5, 6) y la palanca de mando (2) tiene una espiga (7) que encaja en la guía de corredera (5, 6) , y la guía de corredera (5, 6) presenta un número de segmentos de corredera (5, 6) correspondiente al número de posiciones de partida, cuyos segmentos de corredera están unidos uno con otro en forma cerrada, caracterizada porque el elemento de ajuste

(3) presenta radialmente por fuera un primer tope (12) no formado por la guía de corredera (5, 6) y un segundo tope

(13) no formado por la guía de corredera (5, 6) , porque la palanca de mando (2) presenta un primer contratope (14) y un segundo contratope (15) , y porque, después de una regulación de la palanca de mando (2) por efecto del desplazamiento correspondiente del elemento de ajuste (3) , el primer tope (12) o eventualmente el segundo tope

(13) viene a aplicarse al primer contratope (14) o eventualmente al segundo contratope (15) y bloquea el movimiento de desplazamiento del elemento de ajuste (3) .

2. Cerradura de puerta de vehículo automóvil según la reivindicación 1, caracterizada porque los topes (12, 13) están situados lo más lejos posible en el exterior del elemento de ajuste (3) .

3. Cerradura de puerta de vehículo automóvil según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque los segmentos de corredera (5, 6) del elemento de ajuste (3) presentan cada uno de ellos un punto de inversión (10; 11) .

4. Cerradura de puerta de vehículo automóvil según la reivindicación 3, caracterizada porque, durante un movimiento de desplazamiento no concluido del elemento de ajuste (3) para regular la palanca de mando (2) llevándola de el primer estado de mando al segundo, es decir, cuando el elemento de ajuste (3) se encuentra en una posición intermedia, una reposición manual de la palanca de mando (2) al primer estado de mando, según el progreso del movimiento de ajuste del elemento de ajuste (3) ,

a) da lugar a este lado de un punto de inversión (10; 11) a la permanencia de la espiga (7) en el primer segmento de corredera (5; 6) y a la reposición del elemento de ajuste (3) a la posición de partida, o bien

b) da lugar al otro lado del punto de inversión (10; 11) a la transferencia de la espiga (7) al otro de los dos segmentos de corredera (5, 6) y a un desplazamiento del elemento de ajuste (3) hasta la otra de las dos posiciones de partida.

5. Cerradura de puerta de vehículo automóvil según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque los contornos de los segmentos de corredera (5, 6) y la posición relativa de la espiga (7) y el eje de basculación (2b) de la palanca de mando (2) con respecto a los segmentos de corredera (5, 6) del elemento de ajuste (3) materializan un acoplamiento sin autorretención de la espiga (7) con la guía de corredera (5, 6) del elemento de ajuste (3) .

6. Cerradura de puerta de vehículo automóvil según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque el elemento de ajuste (3) está configurado de tal manera que la regulación de la palanca de mando (2) para pasar del primer estado de mando al segundo estado de mando se efectúa por efecto del desplazamiento del elemento de ajuste (3) hacia fuera de la posición de partida con una marcha libre inicial mínima.

7. Cerradura de puerta de vehículo automóvil según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque los dos segmentos de corredera (5, 6) , visto en una sección transversal a través del elemento de ajuste (3) que discurre perpendicularmente al eje (4) del elemento de ajuste (3) , están configurados con simetría sustancialmente puntual entre ellos con respecto al centro del elemento de ajuste (3) .

8. Cerradura de puerta de vehículo automóvil según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque un desplazamiento mínimo del elemento de ajuste (3) hacia fuera de la posición de partida da lugar ya a una regulación de la palanca de mando (2) y porque, en función de la configuración del acoplamiento entre el motor y el elemento de ajuste (3) , se elige el engrane del elemento de ajuste (3) con la palanca de mando (2) de modo que, estando desconectado el motor, el elemento de ajuste mínimamente desplazado (3) pueda ya ser repuesto manualmente mediante una maniobra manual de la palanca de mando (2) .

9. Elemento de ajuste para una cerradura de puerta de vehículo automóvil según cualquiera de las reivindicaciones

anteriores, en el que el elemento de ajuste (3) , en el estado montado, está acoplado con un motor y es parte integrante de un accionamiento y está engranado con una palanca de mando (2) de modo que la palanca de mando

(2) pueda ser llevada por el accionamiento, a través del elemento de ajuste (3) , a diferentes estados de mando, y en el que el elemento de ajuste (3) presenta una guía de corredera (5, 6) y la guía de corredera (5, 6) presenta un 5 número de segmentos de corredera (5, 6) correspondiente al número de posiciones de partida, cuyos segmentos de corredera están unidos uno con otro en forma cerrada, caracterizado porque el elemento de ajuste (3) presenta radialmente por fuera un primer tope (12) no formado por la guía de corredera (5, 6) y un segundo tope (13) no formado por la guía de corredera (5, 6) , en donde en estado montado, después de una regulación de la palanca de mando (2) provista de dos contratopes (14, 15) por efecto de un desplazamiento correspondiente del elemento de

ajuste (3) , el primer tope (12) o eventualmente el segundo tope (13) viene a aplicarse a uno de los contratopes (14, 15) de la palanca de mando (2) y bloquea el movimiento de desplazamiento del elemento de ajuste (3) .

10. Elemento de ajuste según la reivindicación 9, caracterizado porque los topes (12, 13) están situados lo más lejos posible en el exterior del elemento de ajuste (3) .

11. Elemento de ajuste según la reivindicación 9 ó 10, caracterizado porque los segmentos de corredera (5, 6) del 15 elemento de ajuste (3) presentan cada uno de ellos un punto de inversión (10; 11) .