COMPONENTE MOTORIZADO DE VEHÍCULO AUTOMÓVIL.

La presente invención concierne a un componente motorizado de vehículo automóvil con las características del preámbulo de la reivindicación 1. En el presente caso, bajo el término componente motorizado de vehículo automóvil se agrupan todos los componentes de un vehículo automóvil que proporcionan funciones desencadenables a motor. Ejemplos de ellas son las funciones desencadenables a motor de cierre centralizado, ayuda de apertura, ayuda de cierre o redundancia mecánica de una cerradura de puerta de vehículo automóvil. Sin embargo, quedan comprendidos también componentes motorizados de vehículos automóviles pertenecientes a otras zonas, como, por ejemplo, el dispositivo de maniobra motorizada del portón, puerta o puerta corredera, la regulación motorizada de asiento o altura de asiento o el elevalunas motorizado de un vehículo automóvil. Todos los componentes motorizado de vehículo automóvil presentan un accionamiento de alguna clase para la realización de la función desencadenable a motor - es decir, para la maniobra de una pieza estructural regulable -, componiéndose a su vez el accionamiento, en todo caso, de un motor y un engranaje pospuesto. Para el funcionamiento seguro del componente motorizado de vehículo automóvil es esencial ahora que el motor ponga en marcha del modo más fiable posible, con un control de movimiento correspondiente, los respectivos estados mecánicos necesarios del accionamiento. En el caso de un motor eléctrico, la posibilidad de control del movimiento consiste en cortocircuitar - frenado del cortocircuito - el motor poco antes de alcanzar la posición deseada. En esta solución es desventajoso el hecho de que en general son necesarios sensores para determinar la posición actual del motor y la fiabilidad está sometida a fuertes fluctuaciones en función de la respectiva temperatura. Una posibilidad mucho más robusta consiste en dejar que funcione el accionamiento contra un tope cuando se haya alcanzado la posición deseada, de modo que se pueda desconectar el motor - funcionamiento de bloqueo - después de un espacio de tiempo predeterminado o después del reconocimiento de una sobreintensidad por parte de un sistema de control de rango superior. El componente de vehículo automóvil conocido (documento EP 0 811 101 B1) del que parte la presente invención muestra una posible implementación del funcionamiento de bloqueo anteriormente descrito con ayuda de una función motorizada de ayuda de apertura para una cerradura de puerta de vehículo automóvil. Se trata aquí de una cerradura de puerta de vehículo automóvil con un resbalón giratorio y un trinquete de bloqueo que mantiene el resbalón giratorio en la posición cerrada, pudiendo ser extraído el trinquete de bloqueo por medio de un accionamiento hasta una posición de liberación del resbalón giratorio. El accionamiento presenta para ello un elemento de reglaje con una espiga de arrastre que, durante un proceso de maniobra, presiona el trinquete de bloqueo hacia su posición extraída. Hacia el final del proceso de maniobra, la espiga de arrastre se acopla con el trinquete de bloqueo de tal manera que el motor del accionamiento es bloqueado por el trinquete de bloqueo, la corriente del motor asciende en forma mensurable y el motor es desconectado al cabo de un tiempo de retardo determinado. Por tanto, ocurre así que el trinquete de bloqueo, es decir, la pieza estructural regulable cuyo movimiento deberá ser controlado por el accionamiento, forma él mismo un elemento de bloqueo regulable necesario par el funcionamiento de bloqueo. Este solo hecho conduce a restricciones constructivas no deseadas para la materialización del trinquete de bloqueo. Por tanto, esto es desventajoso especialmente si se piensa que a las altas velocidades de extracción requeridas del trinquete de bloqueo importa especialmente la sintonización óptima entre la fuerza elástica de reposición actuante sobre el trinquete de bloqueo y el peso del trinquete de bloqueo, así como la correspondiente distribución del peso. Ahora bien, en vista del requisito permanente de un aumento de la compacidad de componentes motorizados de vehículo automóvil, tales condiciones marginales constructivas son desventajosas. Por último, la construcción conocida es desventajosa por cuanto que la alta fuerza de bloqueo o el alto par de bloqueo conduce a un ruido de tope no deseado que es visto en general como una merma del confort. La alta fuerza de bloqueo conduce también a que el material del elemento de reglaje y el trinquete de bloqueo, así como las multiplicaciones de engranaje correspondientes tengan que realizarse en forma especialmente maciza. En esto puede verse otra limitación constructiva no deseada. La presente invención se basa en el problema de configurar y perfeccionar el componente motorizado conocido de vehículo automóvil de tal manera que se minimicen las limitaciones constructivas para su materialización, al mismo tiempo que se aumenta la capacidad. El problema anteriormente citado se resuelve en una cerradura de puerta de vehículo automóvil con las características del preámbulo de la reivindicación 1 mediante las características de la parte caracterizadora de la reivindicación 1. 2 E05006524 27-12-2011   Es esencial, en primer lugar, el hecho de que el elemento de bloqueo regulable esté previsto adicionalmente al accionamiento y a la pieza estructural regulable. Con adicionalmente se quiere dar a entender aquí que el elemento de bloqueo no es expresamente parte integrante del accionamiento o de la pieza estructural regulable, de modo que el accionamiento y la pieza estructural regulable - en cualquier caso dentro de un amplio margen - pueden construirse con independencia del elemento de bloqueo. Este elemento de bloqueo adicionalmente previsto está ahora en acoplamiento de control con un primer miembro de transmisión de la cadena cinemática del engranaje, con lo que el mecanismo de bloqueo puede ser puesto en acoplamiento de bloqueo con un segundo miembro de transmisión de la cadena cinemática del engranaje. Por tanto, es posible, por un lado, garantizar, mediante una selección adecuada del primer miembro de transmisión, un control óptimo del elemento de bloqueo para la ocupación segura y rápida de la posición de bloqueo. Por otro lado, la selección adecuada del segundo miembro de transmisión asegura una acción de bloqueo óptima. En general, puede considerarse como óptimo que el primer miembro de transmisión esté solicitado con un par de giro relativamente alto para asegurar el movimiento de regulación del elemento de bloqueo, y que el segundo miembro de transmisión esté solicitado con un par de giro relativamente pequeño, de modo que el par de bloqueo resultante y la fuerza de bloqueo resultante sean pequeños. Esto conduce a pequeños ruidos de tope y a la posibilidad del diseño débil de los componentes mecánicos correspondientes. Las reivindicaciones 10 y 11 traen consigo un diseño óptimo respecto de las fuerzas de control y de bloqueo. La configuración del contorno de control según la reivindicación 10 conduce a relaciones de palanca óptimas para una fuerza de control lo más grande posible, mientras que la disposición de tope según la figura 11 garantiza una pequeña fuerza de bloqueo lo más exteriormente posible en el segundo miembro de transmisión. Se deberá consignar expresamente que la solución según la invención está prevista para todos los componentes motorizados imaginables de vehículo automóvil. Ejemplos de ellos se han citado ya al principio. En lo que sigue se explica la invención con más detalle ayudándose de un dibujo que representa únicamente un ejemplo de realización. Muestran en el dibujo: La figura 1, un componente motorizado de vehículo automóvil en una primera posición de bloqueo, en vista en planta, La figura 2, el componente de vehículo automóvil según la figura 1 en estado no bloqueante, La figura 3, el componente de vehículo automóvil según la figura 1 en una segunda posición de bloqueo, La figura 4, el elemento de bloqueo del componente de vehículo automóvil según la figura 1 con una guía del contratope y La figura 5, una vista en sección a lo largo de la línea V-V de la figura 4. El componente motorizado de vehículo automóvil representado en la figura 1 muestra un accionamiento 1 constituido por un motor 2 y un engranaje 3, así como una pieza estructural 4 regulable por medio del accionamiento 1. El engranaje 3 presenta, como es usual, un lado de accionamiento y un lado accionado, estando el motor 2 acoplado técnicamente para accionamiento con el lado de accionamiento del engranaje 3. El lado accionado del engranaje 3 está acoplado técnicamente para accionamiento con la pieza estructural regulable 4. Gracias a la concatenación del motor 2 a través del engranaje 3 hasta la pieza estructural regulable 4 se puede... [Seguir leyendo]

1. Componente motorizado de vehículo automóvil con un accionamiento (1) constituido por un motor (2) y un engranaje (3), así como con una pieza estructural (4) regulable por medio del accionamiento (1), en donde el engranaje (3) presenta un lado de accionamiento y un lado accionado, en donde el motor (2) está acoplado técnicamente para accionamiento con el lado de accionamiento del engranaje (3) y en donde el lado accionado del engranaje (3) está acoplado técnicamente para accionamiento con la pieza estructural regulable (4), en donde la cadena cinemática del engranaje (3) entre el lado de accionamiento y el lado accionado presenta al menos dos miembros de transmisión (6, 7) y en donde el accionamiento (1) puede ser operado en funcionamiento de bloqueo y un elemento de bloqueo regulable (8) puede ser puesto para ello en acoplamiento de bloqueo con el accionamiento (1), caracterizado porque el elemento de bloqueo regulable (8) está previsto adicionalmente al accionamiento (1) y a la pieza estructural regulable (4), porque el elemento de bloqueo (8) está en acoplamiento de control con un primer miembro de transmisión (7) de la cadena cinemática y porque el elemento de bloqueo (8) puede ser puesto así, en función de la posición del primer elemento de transmisión (7), en acoplamiento de bloqueo con un segundo miembro de transmisión (6) de la cadena cinemática. 2. Componente de vehículo automóvil según la reivindicación 1, caracterizado porque el engranaje (3) presenta una etapa de engranaje de rueda helicoidal y una etapa de engranaje planetario pospuesta, porque el primer miembro de transmisión (7) es el portasatélites (7) de la etapa de engranaje planetario y porque el segundo miembro de transmisión (6) es la rueda helicoidal (6) de la rueda de engranaje de rueda helicoidal. 3. Componente de vehículo automóvil según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque los miembros de transmisión están configurados de tal manera que el par de giro aplicado al segundo miembro de transmisión (6) sea relativamente pequeño y el par de bloqueo resultante sea así correspondientemente pequeño. 4. Componente de vehículo automóvil según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque los miembros de transmisión (6, 7) están configurados de tal manera que el par de giro aplicado al primer miembro de transmisión (7) sea relativamente grande. 5. Componente de vehículo automóvil según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el primer miembro de transmisión (7) está acoplado de forma sustancialmente directa con la pieza estructural regulable (4) y el segundo miembro de transmisión (6) está acoplado de forma sustancialmente directa con el motor (2). 6. Componente de vehículo automóvil según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el primer miembro de transmisión (7) y el segundo miembro de transmisión (6) están configurados cada uno de ellos en forma basculable o giratoria alrededor de un eje de basculación o giro (11, 12) y preferiblemente porque los dos ejes de basculación o giro (11, 12) están orientados en direcciones paralelas una a otra. 7. Componente de vehículo automóvil según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el elemento de bloqueo (8) está configurado en forma basculable o giratoria alrededor de un eje de basculación o giro (13). 8. Componente de vehículo automóvil según las reivindicaciones 6 y 7, caracterizado porque el eje de basculación o giro (13) del elemento de bloqueo (8) es paralelo a los ejes de basculación o giro (11, 12) de los miembros de transmisión primero y segundo (6, 7). 9. Componente de vehículo automóvil según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el primer miembro de transmisión (7) presenta un contorno de control (14) que está en acoplamiento de control con el elemento de bloqueo (8), y preferiblemente porque el elemento de bloqueo (8) está cargado por muelle para establecer un acoplamiento seguro con el contorno de bloqueo (14). 10. Componente de vehículo automóvil según la reivindicación 9, caracterizado porque el primer miembro de transmisión (7) está configurado sustancialmente en forma de disco y porque el contorno de control (14) está dispuesto en el lado frontal lo más cerca posible del eje de basculación o giro (11) del primer miembro de transmisión (7). 11. Componente de vehículo automóvil según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el segundo miembro de transmisión (6) presenta al menos un tope (17) que puede ser puesto en acoplamiento de bloqueo, para el funcionamiento de bloqueo, con un contratope (20) dispuesto en el elemento de bloqueo (8), preferiblemente porque el segundo miembro de transmisión (6) está configurado sustancialmente en forma de disco y porque el tope (17) del segundo miembro de transmisión (6) está dispuesto lo más lejos posible en el exterior del lado frontal. 12. Componente de vehículo automóvil según la reivindicación 11, caracterizado porque está prevista una guía (25) para el contratope (20) del elemento de bloqueo (8), destinada a absorber la fuerza de bloqueo, y preferiblemente porque la guía (25) está configurada de tal manera que absorba sustancialmente toda la fuerza de bloqueo a través 7 E05006524 27-12-2011   del contratope (20). 13. Componente de vehículo automóvil según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la pieza estructural regulable es la cuña de cierre o estribo de cierre regulable o el resbalón giratorio de la ayuda de cierre de golpe de una cerradura de puerta de vehículo automóvil, la palanca de cierre centralizado del mecanismo de cierre centralizado de una cerradura de puerta de vehículo automóvil, el trinquete de bloqueo de una cerradura de puerta de vehículo automóvil, un elemento de control de la redundancia mecánica de una cerradura eléctrica, un elemento de accionamiento de una puerta o portón de vehículo automóvil accionados a motor o un elemento de acoplamiento del acoplamiento entre dos o más módulos de vehículo automóvil. 14. Componente de vehículo automóvil según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 12, caracterizado porque la pieza estructural regulable (4) es un elemento de accionamiento o control de un elevalunas accionado a motor o de una regulación de asiento o de altura de asiento accionada a motor. 8 E05006524 27-12-2011   9 E05006524 27-12-2011   E05006524 27-12-2011   11 E05006524 27-12-2011   12 E05006524 27-12-2011