BANCO DE PRUEBAS DE FRENOS.

La invención se refiere a un banco de prueba de frenos para automóviles según el preámbulo de la reivindicación 1. Un banco de prueba de frenos de este tipo se conoce del documento DE-C-633528. Los bancos de prueba de frenos se conocen de la práctica desde hace mucho tiempo. Se aplican en talleres de reparación de automóvil, y también en la ITV en el marco de la comprobación periódica de idoneidad de automóviles, habitualmente se comprueba allí la capacidad de funcionamiento y la eficacia de los frenos. En el estado de la técnica conocido de la práctica hay fundamentalmente tres procedimientos diferentes para la comprobación de los frenos de los vehículos. De este modo, hasta el momento, se realiza la comprobación con dispositivos muy particulares, en concreto, con placas de pruebas, rodillos de pruebas o por medio de un aparato de medición del retardo. En el caso de la comprobación por medio de placas de pruebas y por medio de un aparato de medición del retardo, se habla de una comprobación dinámica. Cuando se usan rodillos de prueba, se habla de una comprobación estática. La diferencia entre la comprobación dinámica y la comprobación estática reside en el hecho de que, en la comprobación con placas de comprobación, o por medio de un aparato de medición del retardo, se ha de mover el vehículo. Las placas de comprobación y el aparato de medición del retardo están dispuestos de modo fijo. En la comprobación por medio de rodillos de comprobación, por el contrario, el vehículo está fijo y los rodillos de comprobación ruedan. Las realizaciones indicadas previamente ponen de manifiesto la diferencia principal entre los dos procedimientos de comprobación fundamentales. En un banco de prueba de frenos de placas se simula, mediante la placa de comprobación, una sección parcial de una carretera en la que la placa de comprobación está alojada sobre rodillos. El vehículo marcha sobre la placa de comprobación, que está unida en la dirección de marcha a través de un elemento de medición con el contorno, por ejemplo, con una placa de avance. En caso de que el vehículo se frene sobre la placa de comprobación, entonces se registran, a través del elemento de medición, las fuerzas de frenado que se producen en la frenada. El proceso de medición, en este caso, sólo dura el tiempo que se encuentre en vehículo sobre la placa de comprobación limitada superficialmente. En la práctica, el tiempo de medición está entre 0,5 y 1 segundo. Cuanto más rápido se avanza sobre la placa de comprobación, mayores son las fuerzas de frenado registradas. Sin embargo, una fuerza de frenado registrada máxima no puede ser mayor que el rozamiento entre los rodillos y la placa de comprobación, ya que de lo contrario, en concreto, se sobrepasaría el límite de deslizamiento. En el caso del banco de prueba de frenos de placas, representa una desventaja, en cualquier caso, el hecho de que el resultado de la medición sea dependiente de la velocidad de avance. Además, la medición sólo se puede realizar por encima de una sección temporal muy pequeña, siendo así esto ya que la longitud de la placa de frenado está limitada. Finalmente, el banco de prueba de frenos de placas sólo es relativamente practicable, ya que es extremadamente difícil, no sólo para un profano, comenzar la maniobra de frenado en el punto exacto, es decir, exactamente al acceder a la placa de comprobación. Un banco de prueba de frenos con una placa de frenado se conoce del documento DE-C-43 38 172. Este banco de prueba de frenos está conformado de modo que se portátil. El banco de prueba de frenos de rodillos, como consecuencia de su configuración constructiva, no representa otra cosa que una carretera de longitud infinita, que se simula por medio de rodillos que giran. El proceso de frenado, con ello, se puede comprobar a lo largo de un espacio temporal arbitrariamente largo. El modo de funcionamiento del banco de prueba de frenos resulta a partir de su configuración constructiva. Por encima de un marco del banco de prueba de frenos, el vehículo entra lentamente en el juego de rodillos habitualmente dos rodillos, hasta que se para sobre los rodillos de comprobación. Los rodillos de comprobación se accionan por medio de un motor eléctrico, habitualmente a través de cadenas. El motor eléctrico, con ello, está alojado habitualmente de modo pendular. Cuando se frena la rueda, el motor eléctrico ha de aplicar más fuerza para hacer girar la rueda. Esta fuerza se registra por medio de un sensor que habitualmente está conformado como apoyo del momento de giro. En el caso del banco de prueba de frenos conocido de la práctica, se trata de un sistema estático en el que el vehículo está parado. Los rodillos pueden girar durante un periodo arbitrario de tiempo, de manera que el sistema de frenado del vehículo se puede comprobar en prácticamente cualquier estado. Al contrario de lo que sucede en el banco de pruebas de placas, la comprobación en ningún caso está limitada temporalmente, y cada estado de marcha de modo correspondiente al accionamiento de los rodillos de prueba se puede repetir discrecionalmente. Sin embargo el freno de modo similar a lo que sucede en el caso del banco de prueba de frenos de placas no se puede comprobar más allá del valor de adherencia de la superficie de rodillos, ya que entonces, en concreto, se sobrepasa el límite de deslizamiento. En el caso de un banco de prueba de frenos de rodillos convencional, sin embargo, representa una desventaja el hecho de que los neumáticos discurran directamente sobre dos rodillos, y sean presionados o desfigurados por los rodillos. Esto falsea el resultado de la prueba como consecuencia de diferentes fricciones estáticas de las 2   situaciones correspondientes, en concreto dependiendo del peso, de manera que el banco de prueba de frenos de rodillos, debido a ello, se presenta desventajoso. De la práctica, se conoce además el hecho de determinar la comprobación de la eficacia de frenado de un vehículo por medio de dispositivos de medición del retardo de frenado. En definitiva, un aparato de medición del retardo trabaja con una masa o un peso acelerado que está colocado sobre rodillos y está unido, por medio de un resorte, con un marco. En la medición, el aparato de medición está dispuesto de modo horizontal en la dirección de movimiento. En el frenado, el peso en este caso, el automóvil se desvía en la dirección de marcha. Se mide el recorrido, y se convierte en retardo. Del mismo modo, con esta finalidad se puede usar un sensor de aceleración que trabaja según el mismo principio básico. Cuando se inicia el retardo de frenado, actúan las mismas fuerzas, como el peso propio del cuerpo de comprobación. El aparato de medición del retardo es problemático en la práctica, ya que con él sólo se puede determinar el retardo total del vehículo, pero no la distribución de fuerzas de frenado sobre las ruedas individuales. Como consecuencia, este tipo de comprobación se aplica sólo en casos extraordinarios, en concreto, de modo regular, sólo cuando como consecuencia de particularidades técnicas no se puede someter a prueba a un vehículo según los dos métodos mencionados anteriormente. A la luz de las realizaciones anteriores, la presente invención se basa ahora en el objetivo de conformar y mejorar un banco de prueba de frenos de tal manera que, evitando las desventajas fundamentales, reúna en sí mismo las ventajas de los métodos de comprobación convencionales. Además, el banco de prueba de frenos ha de ser sencillo en la construcción, y ha de ser fácil de manejar. Finalmente ha de ser posible reequipar el banco de prueba de frenos en talleres o similares sin medidas constructivas de calado. Según la invención, el objetivo mencionado anteriormente se consigue por medio de un banco de prueba de frenos con las características de la reivindicación 1. En este caso se trata de un banco de prueba de frenos con superficie de rodadura accionada por giro y, con ello, de un banco de prueba de frenos que trabaja de modo estático, en el que, así pues, el automóvil está quieto, y la superficie de rodadura del dispositivo de rodadura representa una carretera en cierto sentido infinita. El dispositivo de rodadura representa de por sí una unidad compacta que está colocada a lo largo de la dirección de marcha de modo que se puede mover al menos ligeramente. Para la determinación de la fuerza de frenado se mide la fuerza que actúa al producirse el frenado entre el dispositivo de rodadura y un punto fijo que se puede prefijar, pudiéndose usar para ello cualquier transductor de fuerza. El dispositivo de rodadura funciona según esto de modo similar que en un banco de prueba de frenos de rodillos, sobre el que, en concreto, se posicionan las ruedas del vehículo. En este caso, se eliminan las desventajas del banco de prueba de... [Seguir leyendo]

1. Banco de prueba de frenos para automóviles, con un dispositivo de rodadura (1) que presenta una superficie de rodadura (3) para la rodadura de las ruedas (2), en el que la superficie de rodadura (3) está accionada de modo giratorio y se puede bloquear o frenar, en el que el dispositivo de rodadura (1) está alojado de modo móvil, al menos ligeramente, a lo largo de la dirección de marcha (6), en el que, para la determinación de la fuerza de frenado, se puede medir la fuerza que actúa en el frenado entre el dispositivo de rodadura (1) y un punto fijo (7) que se puede prefijar, en el que el dispositivo de rodadura (1) está alojado en un marco (9) que se puede fijar en el suelo o junto al suelo, y en el que para la determinación de la fuerza de frenado se puede medir la fuerza que actúa en el frenado entre el marco (9) y el dispositivo de rodadura (1), caracterizado porque el dispositivo de rodadura (1) se puede manipular conjuntamente con el marco (9) y se puede posicionar como una unidad compacta de modo arbitrario sobre el suelo de un taller. 2. Banco de prueba de frenos para automóviles según la reivindicación 1, caracterizado porque por cada rueda (2) de un eje está previsto un dispositivo de rodadura (1) separado, en el que cada uno de los dos dispositivos de rodadura (1) puede estar asignado a un marco (9) separado. 3. Banco de prueba de frenos para automóviles según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque el dispositivo de rodadura (1) comprende al menos dos rodillos (12) o cilindros, preferentemente tres o más rodillos (12) o cilindros, y porque, sobre o alrededor de los rodillos (12), discurre un andén rodante (16) realizado como cinta sin fin. 4. Banco de prueba de frenos para automóviles según la reivindicación 3, caracterizado porque los rodillos (12) están alojados lateralmente en el marco (9) y discurren a una cierta distancia sobre el suelo, estando guiados preferentemente lateralmente en rodamientos o en guías de deslizamiento. 5. Banco de prueba de frenos para automóviles según la reivindicación 3 ó 4, caracterizado porque, visto en la dirección de marcha, antes el primer rodillo (12), es decir, por detrás de la rueda (2) que se encuentra sobre el dispositivo de rodadura (1), está dispuesto un rodillo de apoyo (18) que gira libremente, contra el que se apoya la rueda (2) en el frenado. 6. Banco de prueba de frenos para automóviles según la reivindicación 5, caracterizado porque el rodillo de apoyo (18) está sujeto en la posición de apoyo por medio de brazos de apoyo (19) laterales, preferentemente cargados por una fuerza elástica o de resorte, de tal manera que se puede bajar desde el neumático (2) en la dirección de marcha venciendo la fuerza de resorte, y después del paso se puede erigir automáticamente en la posición de apoyo. 7. Banco de prueba de frenos para automóviles según la reivindicación 5, caracterizado porque el rodillo de apoyo (18) se puede llevar a un estado rebajado, y después del paso, preferentemente con la rueda (2) posicionada sobre el dispositivo de rodadura (1), se puede elevar a la posición de apoyo, y dado el caso, se puede inmovilizar allí. 8. Banco de prueba de frenos para automóviles según la reivindicación 7, caracterizado porque el rodillo de apoyo (18), a través de una mecánica, preferentemente a través de un accionamiento helicoidal, se puede llevar desde la posición rebajada a la posición de apoyo. 9. Banco de prueba de frenos para automóviles según una de las reivindicaciones 3 a 8, caracterizado porque la absorción de fuerza se realiza entre los rodillos (12) y el marco (9) o en el interior de los rodillos (12) o en o junto a los alojamientos de los rodillos (12). 10. Banco de prueba de frenos para automóviles según una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque para el accionamiento de al menos uno de los rodillos (12) está previsto un motor eléctrico (13), en el que el motor eléctrico (13) está dispuesto en la región entre los rodillos (12) o en la región por debajo de los rodillos (12) o en uno de los rodillos (12) accionados o bien en los rodillos accionados (12), y puede ser una parte constituyente integral del rodillo (12). 7   8   9