MECANISMO DE FRENADO DE RUEDA.

Mecanismo (10, 50) de frenado de rueda que comprende: un primer elemento (14) de freno que comprende uno de un árbol de freno y un tambor de freno y un segundo elemento (16) de freno que comprende el otro de un árbol de freno y un tambor de freno,

estando el árbol de freno y el tambor de freno coaxialmente alineados entre sí, caracterizado porque el primer elemento de freno tiene una primera acanaladura (22) que sobresale radialmente hacia el exterior del mismo; el segundo elemento de freno tiene una pluralidad de segundas acanaladuras (28) que sobresalen radialmente hacia el interior del mismo, estando dispuestas las segundas acanaladuras en el segundo elemento de freno para definir de ese modo una pluralidad de rebajes (30) de acanaladura adaptados para alojar al menos parte de la primera acanaladura (22); un primer elemento (24) de alineación previsto en la primera acanaladura y que sobresale axialmente hacia el exterior de la misma; una correspondiente pluralidad de segundos elementos (31) de alineación previstos en las segundas acanaladuras, sobresaliendo axialmente cada segundo elemento de alineación de la segunda acanaladura respectiva en el sentido opuesto a los primeros elementos de alineación, comprendiendo cada uno de los elementos de alineación superficies (24a, 24b) de alineación achaflanadas primera y segunda, dirigidas en sentido opuesto, para proporcionar de ese modo a los elementos de alineación perfiles de sección generalmente triangulares, y pudiendo moverse axialmente el primer elemento (14) de freno entre una posición engranada en la que la primera acanaladura se aloja al menos parcialmente en un rebaje de acanaladura y se engrana con una segunda acanaladura adyacente, y una posición desengranada en la que la primera acanaladura se separa de los rebajes de acanaladura; y medios (18, 20, 21, 32) de accionamiento de freno que pueden hacerse funcionar para mover axialmente el primer elemento de freno entre las posiciones engranada y desengranada, en el que a medida que el primer elemento de freno se mueve hacia la posición engranada, el primer elemento (24) de alineación entra en contacto con un segundo elemento (31) de alineación, y la continuación del movimiento del primer elemento de freno hacia la posición engranada hace que el primer elemento (24) de alineación descienda por la superficie de alineación achaflanada respectiva del segundo elemento (31) de alineación, alineándose de ese modo la primera acanaladura en el rebaje de acanaladura adyacente

La invención se refiere a un mecanismo de frenado de rueda, y de manera específica, pero no exclusiva, a un mecanismo de frenado de rueda para un cochecito de bebé.

Los mecanismos de frenado de las ruedas de cochecitos de bebé normalmente comprende un pasador de freno axial que puede engranarse selectivamente con uno de una pluralidad de receptáculos de pasador axiales previstos en el buje de rueda o un pasador abatible de freno radial que puede engranarse con un engranaje abierto previsto radialmente en el buje de rueda. Los mecanismos de frenado existentes adolecen del problema de que cuando la rueda se detiene, el pasador de freno puede no estar alineado con uno de los receptáculos de pasador o entre los dientes del engranaje, dificultando el engranaje del freno y requiriendo la basculación de la rueda para alinear el pasador y el receptáculo. Un padre o una madre a menudo tiene que hacer girar la rueda durante la aplicación del freno con el fin de alinear el pasador y el receptáculo. Un problema adicional del que adolecen los frenos conocidos es que el pasador puede romperse mientras se engrana con un receptáculo de pasador si la rueda se hace girar mientras que el freno está engranado, debido a la pequeña área de contacto entre el pasador y el receptáculo dando como resultado que se aplique una alta tensión local al pasador si se hace girar la rueda; esto se produce a menudo debido a que un padre o una madre bascula la rueda con su pie mientras que el cochecito está estacionario con el freno aplicado.

El documento US6378663 da a conocer un freno para un andador que comprende un disco de freno dentado que se monta para su giro con una rueda. Una base de freno que comprende una sección dentada de manera complementaria se monta para el movimiento rectilíneo en relación con y a lo largo de un radio del disco de freno, de manera que la sección dentada puede engranarse radialmente con el disco de freno dentado. El documento WO95/31650 da a conocer un freno central para una rueda de automóvil que comprende un par de zapatas de freno que tienen dientes con forma triangular o trapezoidal previstos externamente y un tambor de freno que tiene dientes complementarios previstos en su superficie interna. Las zapatas de freno pueden moverse de manera rectilínea para engranar sus dientes radialmente con los dientes en el tambor de freno.

Según un aspecto de la presente invención se proporciona un mecanismo de frenado de rueda tal como se define en la reivindicación 1.

El engranaje entre el primer elemento de freno y el segundo elemento de freno, es decir el engranaje de la primera acanaladura en un rebaje de acanaladura, es un engranaje de freno más robusto que el proporcionado por los frenos de tipo pasador y receptáculo, debido a un área de contacto mayor existente entre las acanaladuras primera y segunda. Por tanto, se requeriría una fuerza significativamente superior (normalmente superior a la fuerza que podría generar un usuario que bascula la rueda con su pie) con el fin de desviar la primera acanaladura y/o la segunda acanaladura respecto a la que está engranada. Los elementos de alineación primero y segundo garantizan que la primera acanaladura se guíe de manera fácil y controlable al interior del rebaje de acanaladura más próximo independientemente de la posición de la primera acanaladura en relación con el rebaje de acanaladura en el momento en que se acciona el freno. Por tanto, el primer elemento de freno se engrana suavemente con el segundo elemento de freno durante el accionamiento del freno, sin requerir ninguna intervención del usuario.

En engranaje axial de los elementos de freno resulta ventajoso porque permite que el mecanismo de frenado sea de un tamaño compacto y esté contenido dentro del área de la rueda. También permite proporcionar un engranaje entre los elementos de freno primero y segundo en múltiples puntos, en cualquier posición radial alrededor del buje de la rueda. Preferiblemente, el primer elemento de freno está configurado para acoplarse a un bastidor de vehículo y el segundo elemento de freno está configurado para proporcionarse en una rueda de vehículo en o alrededor del buje de rueda. El vehículo es preferiblemente un cochecito de bebé, una silla de paseo o carrito.

Por tanto, el segundo elemento de freno gira con la rueda y el primer elemento de freno puede moverse axialmente en relación con el bastidor de vehículo entre dos puntos fijos, concretamente las posiciones engranada y desengranada.

Preferiblemente, están previstas una pluralidad de primeras acanaladuras en el primer elemento de freno y están previstos una correspondiente pluralidad de primeros elementos de alineación en las primeras acanaladuras, sobresaliendo cada primer elemento de alineación hacia el exterior de su primera acanaladura respectiva. La resistencia del engranaje entre el primer elemento de freno y el segundo elemento de freno aumenta debido al mayor número de primeras acanaladuras pero con la misma suavidad, mientras que se mantiene el engranaje controlado entre los elementos de freno debido a la presencia de la correspondiente pluralidad de primeros elementos de alineación, entrando en contacto cada primer elemento de alineación y guiándose en alineación con un segundo elemento de alineación respectivo.

Preferiblemente, el primer elemento de freno comprende el árbol de freno, estando prevista la o cada primera acanaladura externamente alrededor del árbol de freno, y el segundo elemento de freno comprende el tambor de freno que define un receptáculo de freno, estando previstas las segundas acanaladuras internamente alrededor del tambor de freno.

Alternativamente, el primer elemento de freno puede comprender el tambor de freno que define un receptáculo de freno, estando prevista la o cada primera acanaladura internamente alrededor del tambor de freno, y el segundo elemento de freno comprende el árbol de freno, estando previstas las segundas acanaladuras externamente alrededor del árbol de freno.

El árbol de freno está alojado de manera preferible sustancialmente dentro del tambor de freno en la posición engranada.

Las primeras acanaladuras están dispuestas preferiblemente en una serie contigua alrededor de al menos parte del primer elemento de freno, y lo más preferiblemente alrededor de todo el primer elemento de freno. Las segundas acanaladuras están dispuestas preferiblemente en una serie contigua alrededor del segundo elemento de freno de manera que se proporciona una serie de rebajes de acanaladura perfilados complementarios para alojar las primeras acanaladuras.

Preferiblemente, el número de rebajes de acanaladura es igual al número de primeras acanaladuras.

De ese modo se proporciona un engranaje sustancialmente de 360 grados entre el primer elemento de freno y el segundo elemento de freno, produciéndose un fuerte bloque entre ellos.

La o cada primera acanaladura y cada segunda acanaladura tiene preferiblemente un perfil en sección generalmente triangular, definiendo de ese modo superficies de engranaje primera y segunda dirigidas en sentido opuesto. Un perfil triangular maximiza el área superficial del engranaje mientras que minimiza la cantidad de material requerido para formar las acanaladuras.

El primer elemento de freno puede comprender una pluralidad de piezas que juntas forman el primer elemento de freno. El segundo elemento de freno puede comprender una pluralidad de piezas que juntas forman el segundo elemento de freno, teniendo cada pieza una o más segundas acanaladuras previstas en la misma.

Las superficies de alineación achaflanadas primera y segunda tienen preferiblemente un ángulo de inclinación de entre 40 grados y 50 grados, y lo más preferible sustancialmente de 45 grados. Al proporcionarse las superficies de alineación achaflanadas con estos ángulos se obtiene una alineación más fácil entre los elementos de alineación primero y segundo, al tiempo que se proporciona una buena resistencia a los elementos de alineación.

Los medios de accionamiento de freno pueden hacerse funcionar además preferiblemente para mantener selectivamente el primer elemento de freno en las posiciones engranada y desengranada. Los medios de accionamiento de freno pueden hacerse funcionar preferiblemente para producir un movimiento axial de vaivén del primer elemento de freno hacia y alejándose del segundo elemento de freno.

Los medios de accionamiento de freno comprenden preferiblemente un actuador de engranaje que puede moverse a una posición engranada de freno, haciendo... [Seguir leyendo]

1. Mecanismo (10, 50) de frenado de rueda que comprende:

un primer elemento (14) de freno que comprende uno de un árbol de freno y un tambor de freno y un segundo elemento (16) de freno que comprende el otro de un árbol de freno y un tambor de freno, estando el árbol de freno y el tambor de freno coaxialmente alineados entre sí, caracterizado porque

el primer elemento de freno tiene una primera acanaladura (22) que sobresale radialmente hacia el exterior del mismo;

el segundo elemento de freno tiene una pluralidad de segundas acanaladuras (28) que sobresalen radialmente hacia el interior del mismo, estando dispuestas las segundas acanaladuras en el segundo elemento de freno para definir de ese modo una pluralidad de rebajes (30) de acanaladura adaptados para alojar al menos parte de la primera acanaladura (22);

un primer elemento (24) de alineación previsto en la primera acanaladura y que sobresale axialmente hacia el exterior de la misma;

una correspondiente pluralidad de segundos elementos (31) de alineación previstos en las segundas acanaladuras, sobresaliendo axialmente cada segundo elemento de alineación de la segunda acanaladura respectiva en el sentido opuesto a los primeros elementos de alineación, comprendiendo cada uno de los elementos de alineación superficies (24a, 24b) de alineación achaflanadas primera y segunda, dirigidas en sentido opuesto, para proporcionar de ese modo a los elementos de alineación perfiles de sección generalmente triangulares, y

pudiendo moverse axialmente el primer elemento (14) de freno entre una posición engranada en la que la primera acanaladura se aloja al menos parcialmente en un rebaje de acanaladura y se engrana con una segunda acanaladura adyacente, y una posición desengranada en la que la primera acanaladura se separa de los rebajes de acanaladura; y

medios (18, 20, 21, 32) de accionamiento de freno que pueden hacerse funcionar para mover axialmente el primer elemento de freno entre las posiciones engranada y desengranada,

en el que a medida que el primer elemento de freno se mueve hacia la posición engranada, el primer elemento (24) de alineación entra en contacto con un segundo elemento (31) de alineación, y la continuación del movimiento del primer elemento de freno hacia la posición engranada hace que el primer elemento (24) de alineación descienda por la superficie de alineación achaflanada respectiva del segundo elemento (31) de alineación, alineándose de ese modo la primera acanaladura en el rebaje de acanaladura adyacente.

2. Mecanismo de frenado de rueda según la reivindicación 1, en el que el primer elemento de freno está configurado para acoplarse a un bastidor (52) de vehículo y el segundo elemento de freno está configurado para proporcionarse en una rueda (12, 56) de vehículo en o alrededor del buje de rueda.

3. Mecanismo de frenado de rueda según las reivindicaciones 1 ó 2, en el que están previstas una pluralidad de primeras acanaladuras (22) en el primer elemento de freno y están previstos una correspondiente pluralidad de primeros elementos (24) de alineación en las primeras acanaladuras, sobresaliendo cada primer elemento de alineación hacia el exterior de su primera acanaladura respectiva.

4. Mecanismo de frenado de rueda según cualquier reivindicación anterior, en el que el primer elemento de freno comprende el árbol (14) de freno, estando prevista la o cada primera acanaladura (22) externamente alrededor del árbol de freno, y el segundo elemento de freno comprende el tambor (16) de freno que define un receptáculo de freno, estando previstas las segundas acanaladuras (28) internamente alrededor del tambor de freno.

5. Mecanismo de frenado de rueda según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, en el que el primer elemento de freno comprende el tambor de freno que define un receptáculo de freno, estando prevista la o cada primera acanaladura (22) internamente alrededor del tambor de freno, y el segundo elemento de freno comprende el árbol de freno, estando previstas las segundas acanaladuras (28) externamente alrededor del árbol de freno.

6. Mecanismo de frenado de rueda según cualquier reivindicación anterior, en el que el árbol (14) de freno se aloja sustancialmente dentro del tambor (16) de freno en la posición engranada.

7. Mecanismo de frenado de rueda según cualquiera de las reivindicaciones 4 a 6 cuando dependen de la

reivindicación 3, en el que las primeras acanaladuras (22) se disponen en una serie contigua alrededor de al menos parte del primer elemento de freno y las segundas acanaladuras (28) se disponen en una serie contigua alrededor del segundo elemento de freno de manera que se proporcionan una serie de rebajes

(30) de acanaladura perfilados complementarios para alojar las primeras acanaladuras.

8. Mecanismo de frenado de rueda según cualquier reivindicación anterior, en el que las superficies (24a, 24b) de alineación achaflanadas primera y segunda tienen un ángulo de inclinación de entre 40 grados y 50 grados.

9. Mecanismo de frenado de rueda según cualquier reivindicación anterior, en el que los medios de accionamiento de freno comprenden un actuador (18) de engranaje que puede moverse a una posición engranada de freno, haciendo el movimiento del actuador que el primer elemento de freno se mueva axialmente desde su posición desengranada hasta su posición engranada, y un actuador (20) de desengranaje que puede moverse a una posición de liberación de freno, haciendo el movimiento del actuador que el primer elemento de freno se mueva axialmente desde su posición engranada hasta su posición desengranada, estando configurados los actuadores de engranaje y desengranaje para hacerse funcionar en sentidos generalmente opuestos.

10. Mecanismo de frenado de rueda según cualquier reivindicación anterior, en el que el mecanismo de frenado comprende además medios (42, 44) de bloqueo que pueden hacerse funcionar para mantener el primer elemento (14) de freno en la posición engranada, comprendiendo los medios de bloqueo un mecanismo (42, 44) de trinquete, engranando la disposición del primer elemento de freno en su posición engranada el mecanismo de trinquete y bloqueando el primer elemento de freno en su posición engranada y liberando el movimiento de la palanca (20) de desconexión el mecanismo de trinquete y permitiendo que el primer elemento de freno vuelva a su posición desengranada.

11. Mecanismo (50) de frenado de rueda según cualquier reivindicación anterior, en el que el mecanismo (10, 54) de frenado de rueda comprende además un tercer elemento de freno del mismo tipo que el primer elemento (14) de freno, y un cuarto elemento de freno del mismo tipo que el segundo elemento (16) de freno, estando los elementos de freno tercer y cuarto coaxialmente alineados entre sí y pudiendo moverse axialmente el tercer elemento de freno entre una posición engranada y una posición desengranada tal como se describió anteriormente en relación con el primer elemento de freno, pudiendo hacerse funcionar adicionalmente los medios de accionamiento de freno para mover axialmente el tercer elemento de freno entre las posiciones engranada y desengranada.