ESTRUCTURA DE VEHÍCULO CON ORIFICIOS PREDEFINIDOS E INTERFACES PARA LA CONEXIÓN DE DIFERENTES MÓDULOS ASÍ COMO PROCEDIMIENTO DE MONTAJE DE LOS MÓDULOS.

Autobús con una estructura de vehículo, en el que la estructura de vehículo está configurada como estructura de soporte mecánico,

y la estructura del vehículo presenta sobre uno de los lados del vehículo (por una parte) al menos un orificio de módulo (5), que está colocado en el espacio enfrente de al menos un 5 orificio de módulo (5) previsto sobre el otro lado del vehículo (por otra parte), en el que los orificios de módulo (5) opuestos entre sí, respectivamente, vistos en la dirección longitudinal del vehículo, están dimensionados con idénticas dimensiones, de tal manera que están previstos opcionalmente para el alojamiento alterno y para la fijación desprendible de módulos acabados (6, 7, 9) premontados, insertables allí 10 - a saber, un módulo de puesto de trabajo del conductor (6), al menos un módulo de puerta (7) y al menos un módulo de ventana (9)-, en el que al menos un módulo acabado (6, 7, 9) premontado, por una parte, y al menos un módulo acabado (7, 9) premontado, por otra parte, se pueden intercambiar o sustituir entre sí y, en concreto, de tal forma que sobre uno de los lados del vehículo (por una parte) está 15 previsto un módulo de puesto de trabajo del conductor (6) premontado, que está configurado de manera que se puede sustituir con al menos un módulo de puerta (7) y/o módulo de ventana (9) premontados dispuestos sobre el otro lado del vehículo (por otra parte), de manera que éstos se pueden encajar en cada caso en los orificios de módulos (5) opuestos entre sí, vistos en la dirección de la 20 circulación

La invención se refiere a un ómnibus con una estructura de vehículo de acuerdo con el preámbulo de la reivindicación 1.

Se conocen, en general, estructuras de vehículos en autobuses. En la constitución de vehículos se pueden seguir dos conceptos de bastidor, a saber, un 5 tipo de construcción de bastidor de escalera o un tipo de construcción de bastidor de tubos de rejillas. En el tipo de construcción de bastidor de escalera, el chasis autónomo y una estructura de células de pasajeros se atornillan entre sí. La estructura se puede equipar, en general, completamente de la misma manera que la mayoría de los chasis acabados para la circulación. En el caso del bastidor de 10 tubos de rejilla, el chasis y la célula de pasajeros forman conjuntamente una unidad autónoma inseparable, que es equipada con todas las estructuras internas. El autobús puede estar configurado como vehículo solo o como vehículo articulado, pudiendo estar previstos, además de un puesto de trabajo del conductor, un número diferente de unidades de puertas y unidades de ventanas en el vehículo. 15 Estas unidades están montadas en la estructura del vehículo y forman ya en el estado montado acabado el vehículo completo. En función del tipo de utilización y de la dirección de la circulación, el puesto de trabajo del conductor está montado en la zona delantera de la estructura del vehículo. En vehículos, que están destinados para circular por la derecha, el puesto de trabajo del conductor se encuentra, en 20 general, en la zona delantera en el lado izquierdo del vehículo y en vehículos que están destinados para circular por la izquierda, se encuentra sobre el lado derecho en el morro del vehículo. Habitualmente, teniendo en cuenta la dirección longitudinal del vehículo a la altura del puesto de trabajo del conductor está prevista una unidad de puerta, estando dispuesta la unidad de puerta de la misma manera 25 que el puesto de trabajo del conductor en función de la dirección de la circulación en el lado izquierdo o bien en el lado derecho del vehículo.

Se conoce a partir del documento DE 44 20 097 C2 un autobús de estructura modular, en el que la estructura del vehículo está dividida en una parte delantera, una parte trasera y una parte central dispuesta entre ellas. La parte 30 delantera está constituida como estructura de morro, de manera que ésta cuelga de una estructura de techo del vehículo y debajo de la parte delantera están dispuestas las ruedas delanteras, que están soportadas por medio de un tren delantero arqueado en forma de U hacia abajo, cuyos extremos están provistos con salientes que sobresalen en cada caso lateralmente hacia fuera, contra los que están apoyadas la fuerzas de sustentación de las ruedas hacia arriba, y en la que el tren delantero está apoyado en la dirección longitudinal del vehículo contra el lado frontal de la célula de pasajeros en su zona del suelo y hacia arriba a través de salientes contra la estructura del morro de la parte delantera. En una estructura de 5 este tipo se plantea el problema de que la estructura del vehículo con el puesto de trabajo del conductor está montada en el propio vehículo y forma una unidad general de construcción. De esta manera resulta una unidad que no se puede modificar ya después del montaje, que está constituida por la estructura del vehículo, los componentes de soporte del vehículo y el puesto de trabajo del 10 conductor. El montaje requiere una secuencia sucesiva de diferentes operaciones de unión, que no se pueden realizar esencialmente al mismo tiempo, debiendo realizarse todas las operaciones de unión directamente en el vehículo. La limitación del montaje directamente en el vehículo comercial es, por lo tanto, intensiva de tiempo, puesto que en virtud de la limitación local impide montajes paralelos y 15 solamente son posibles en cada caso operaciones de unión consecutivas. Además, no es posible un montaje y una verificación de la función de componentes individuales en la unión de montaje antes del montaje final fuera del vehículo comercial.

El documento DE 102 59 898 A1 publica un autobús con una estructura 20 especial de vehículo, que comprende una unidad de puerta. El autobús se caracteriza por una estructura especial de vehículo con una parte trasera de la estructura de vehículo con eje trasero y equipo de accionamiento junto con equipos secundarios en una sección transversal del bastidor autoportante de piso alto, una parte central de la estructura del vehículo, que está constituida por un bastidor de 25 piso bajo autoportante con soportes longitudinales exteriores laterales, soportes transversales delantero y trasero, y un marco de puerta macizo en cada una de las partes del chasis de piso bajo, que sustituye allí como parte de una entrada a una sección correspondiente del soporte longitudinal respectivo en el lugar previsto y forma dentro del bastidor de piso bajo un órgano de soporte simultáneo, sobre cuyo 30 chasis se puede fijar una estructura de autobús que no o apenas soporta al mismo tiempo. En una estructura de este tipo es problemático que la propia unidad de puerta se monta en la parte respectiva de la estructura del vehículo y de esta manera forma una unidad de construcción general. De esta manera resulta como también en el puesto de trabajo del conductor una unidad que no se puede modificar ya después del montaje, es decir, desmontable y montable, formada por la estructura de vehículo, los componentes de soporte del vehículo y la unidad de puerta. El montaje requiere una secuencia sucesiva de diferentes operaciones de unión, que no se pueden realizar esencialmente al mismo tiempo, debiendo 5 realizarse todas las operaciones de unión directamente en el vehículo. La limitación del montaje directamente en el vehículo comercial es, por lo tanto, intensiva de tiempo, puesto que en virtud de la limitación local impide montajes paralelos y solamente son posibles en cada caso operaciones de unión consecutivas. El bastidor del vehículo debe desarrollarse y construirse de manera correspondiente 10 en función del objeto de utilización o de la dirección de la circulación tal como circulación por la derecha o circulación por la izquierda, lo que provoca altos costes y es intensivo de tiempo.

En el documento DE 102 48 654 A1 se publica un procedimiento para la fabricación de una carrocería de automóvil, en particular de una carrocería de 15 autobús, con una estructura de vehículo, un revestimiento exterior de la carrocería conectado de forma esencialmente rígida con la estructura del vehículo y con al menos una unidad de ventana integrada en la carrocería. Las etapas realizadas en este procedimiento se refieren a la previsión de un bastidor de montaje, la fijación del módulo de ventana y/o de una sección del revestimiento exterior de la 20 carrocería en el bastidor de montaje y una conexión rígida del bastidor de montaje con la estructura del vehículo. Esencialmente, la invención se propone que componentes del revestimiento exterior de la carrocería sean prefabricados lejos del bastidor de vehículo del autobús y luego sean montados junto con el bastidor de montaje como módulo en el bastidor de vehículo del autobús. Sin embargo, los 25 módulos del revestimiento exterior de la carrocería prefabricados fuera de la infraestructura se pueden adaptar localmente a la estructura del vehículo y de esta manera no se pueden modificar en su posición, con lo que el vehículo no se puede adaptar a condiciones de utilización eventualmente variables durante el uso del vehículo comercial. 30

El documento DE 198 60 557 C1 publica módulos de estructura interior para turismos o autobuses, en los que de acuerdo con la invención un módulo está constituido por un segmento prefabricado en forma de L, en el que el brazo más largo de la L forma el sistema de revestimiento de la pared lateral y el brazo más corto de la L forma, al menos por secciones, un sistema completo de suelo. D esta manera, es posible prefabricar a través de las unidades de ventana prefabricadas el cuerpo interior de un autobús e incorporarlo a continuación con pocas etapas de trabajo en la estructura del vehículo propiamente dicha. No obstante, se plantea un problema en una estructura de vehículo de acuerdo con el estado de la técnica que 5 consiste en que las unidades de ventana se montan en la sección respectiva de la estructura de vehículo del autobús y de esta manera forman una unidad general constructiva totalmente predeterminada. De esta manera, después de la disposición fijamente predeterminada de las unidades de ventana resulta una unidad que ya no se puede modificar, que está constituida por la estructura del vehículo, los 10 componentes de soporte del...

1. Autobús con una estructura de vehículo, en el que la estructura de vehículo está configurada como estructura de soporte mecánico, y la estructura del vehículo presenta sobre uno de los lados del vehículo (por una parte) al menos un orificio de módulo (5), que está colocado en el espacio enfrente de al menos un 5 orificio de módulo (5) previsto sobre el otro lado del vehículo (por otra parte), en el que los orificios de módulo (5) opuestos entre sí, respectivamente, vistos en la dirección longitudinal del vehículo, están dimensionados con idénticas dimensiones, de tal manera que están previstos opcionalmente para el alojamiento alterno y para la fijación desprendible de módulos acabados (6, 7, 9) premontados, insertables allí 10

- a saber, un módulo de puesto de trabajo del conductor (6), al menos un módulo de puerta (7) y al menos un módulo de ventana (9)-, en el que al menos un módulo acabado (6, 7, 9) premontado, por una parte, y al menos un módulo acabado (7, 9) premontado, por otra parte, se pueden intercambiar o sustituir entre sí y, en concreto, de tal forma que sobre uno de los lados del vehículo (por una parte) está 15 previsto un módulo de puesto de trabajo del conductor (6) premontado, que está configurado de manera que se puede sustituir con al menos un módulo de puerta (7) y/o módulo de ventana (9) premontados dispuestos sobre el otro lado del vehículo (por otra parte), de manera que éstos se pueden encajar en cada caso en los orificios de módulos (5) opuestos entre sí, vistos en la dirección de la 20 circulación.

2. Autobús de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque al menos un módulo de ventana (9) premontado, por una parte, y al menos un módulo de puerta (7) premontado, por otra parte, se pueden sustituir mutuamente y se pueden encajar en los orificios de módulo (5) opuestos entre sí, vistos en la 25 dirección de la circulación.

3. Autobús de acuerdo con una o varias de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque los orificios de módulos (5) están configurados esencialmente de forma rectangular.

4. Autobús de acuerdo con la reivindicación 3, caracterizado porque los 30 orificios de módulos (5) tienen con preferencia 2,20 metros de altura y 1,50 metros de anchura o bien 2,20 metros de altura y 0,75 metros de anchura.

5. Autobús de acuerdo con una o varias de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque una carrocería está montada en el autobús (1), estando abiertos esencialmente sólo todavía los orificios de módulos (5) en la estructura de vehículo.

6. Autobús de acuerdo con una o varias de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el módulo de puesto de trabajo del conductor (6) y/o el módulo de puerta (7) y/o el módulo de ventana (9) presentan una sección 5 transversal esencialmente en forma de L, de manera que un brazo que se extiende horizontalmente forma, al menos en parte, una sección de suelo y un brazo que se extiende verticalmente forma, al menos en parte, una sección de la pared lateral del vehículo comercial.

7. Autobús de acuerdo con una o varias de las reivindicaciones anteriores, 10 caracterizado porque la conexión del módulo de puesto de trabajo del conductor (6) y/o del módulo de puerta (7) y/o del módulo de ventana (9) en la estructura de vehículo se realiza con medios de unión mecánicos.

8. Autobús de acuerdo con una o varias de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque la conexión del módulo de puesto de trabajo del conductor (6) 15 y/o del módulo de puerta (7) y/o del módulo de ventana (9) se realiza en la estructura del vehículo por medio de encolado.

9. Autobús de acuerdo con una o varias de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque los medios de conexión eléctrica, mecánica o de fluidos entre los módulos y la estructura del vehículo presentan conexiones normalizadas. 20

10. Autobús de acuerdo con la reivindicación 9, caracterizado porque las conexiones normalizadas están dispuestas con preferencia en el brazo de los módulos que se extiende horizontalmente para crear una integración de las conexiones en la zona del suelo del módulo o bien del vehículo comercial.

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