SERVOMOTOR NEUMATICO EN TANDEM DE ASISTENCIA DE FRENADO DE UN VEHICULO.

Servomotor neumático en tándem (1) de asistencia de frenado de un vehículo que comprende

- una envuelta (2),

- un pistón neumático (3) que desliza en el interior de la envuelta,

- dos pares de cámaras, comprendiendo cada par una cámara delantera (5, 7) y una cámara trasera (6, 8), estando situada la cámara delantera más próxima al cilindro principal de frenado que la cámara trasera,

- un tabique fijo (14) en el interior del servomotor, que separa una primera cámara delantera (5) de una segunda cámara trasera (8),

- un primer faldón placa (12), que separa la primera cámara delantera (5) de la primera cámara trasera (6), y un segundo faldón placa (13), que separa la segunda cámara delantera (7) de la segunda cámara trasera (8), siendo estos faldones placa, móviles, estancos, y arrastran al pistón neumático (3),

- una junta de estanqueidad (22) fijada al tabique fijo, deslizando el pistón neumático (3) en el interior de esta junta (22) de manera estanca,

- comprendiendo esta junta de estanqueidad un primer labio (23) aplicado sobre el pistón neumático (3) de manera estanca, y que se extiende paralelamente al eje de desplazamiento del pistón neumático,

caracterizado porque el primer labio (23) está dentado

Servomotor neumático en tándem de asistencia de frenado de un vehículo.

La presente invención se refiere a un servomotor neumático en tándem de asistencia de frenado de un vehículo tales como los descritos en los documentos US-A-5 062 348 y DE 36 39 315. La invención tiene por objeto permitir un retorno de un pedal de freno a la posición de reposo después de una carrera máxima de un vástago de empuje de este servomotor. La invención prevé impedir el mantenimiento de una depresión en el interior de una primera cámara delantera del servomotor. La invención se refiere de modo más particular al ámbito del automóvil, pero puede aplicarse igualmente a otros ámbitos.

Un servomotor neumático en tándem de asistencia de frenado de un vehículo está situado entre un pedal de freno del vehículo y un cilindro principal. El servomotor permite transformar un apoyo de un pie de un conductor sobre un pedal de freno en una presión amplificada neumáticamente. Esta presión amplificada neumáticamente está destinada a frenar el vehículo. Debido a esto, el servomotor permite aligerar notablemente el esfuerzo facilitado por el conductor cuando éste pisa el pedal de freno.

Un servomotor de este tipo comprende, en el interior de una envuelta de servomotor, una primera cámara delantera y una primera cámara trasera montadas en serie con una segunda cámara delantera y una segunda cámara trasera. La primera cámara delantera y la segunda cámara delantera están respectivamente más próximas a un cilindro principal de frenado que la primera cámara trasera y la segunda cámara trasera. La segunda cámara delantera y la segunda cámara trasera están más próximas al cilindro principal que la primera cámara delantera y la primera cámara trasera.

Cada una de las cámaras comprende un volumen variable. La primera y la segunda cámara delantera están separadas respectivamente de manera estanca de la primera y la segunda cámara trasera por un primer y un segundo faldón placa. Cada faldón placa está formado por una membrana estanca y flexible asociada a una placa rígida. La membrana del faldón placa reposa sobre la placa rígida. La placa rígida se apoya sobre un pistón neumático que forma el vástago de empuje que acciona el cilindro principal. La membrana está fijada, en un lado, al pistón neumático y, en el otro, a una pared de la envuelta del servomotor enfrente del pistón neumático.

La primera cámara delantera está separada de manera estanca de la segunda cámara trasera por un tabique rígido fijo en el interior del servomotor. Este tabique fijo es solidario de una pared de la envuelta enfrente del pistón neumático.

La primera y la segunda cámara delantera comunican entre sí por uno o varios conductos de comunicación. Tales conductos de comunicación desembocan en una parte central hueca del pistón neumático. El número de conductos presentes en el pistón neumático debe ser suficiente para permitir una buena comunicación entre la primera cámara delantera y la parte central hueca del pistón neumático, sin fragilizar la estructura del pistón neumático. Tales conductos de comunicación entre la parte central hueca del pistón y la primera cámara delantera tienen una extremidad que desemboca en la primera cámara delantera, en un lugar próximo a un apoyo del primer faldón placa. Estos tienen una extremidad que desemboca en la parte central hueca del pistón neumático. La parte central hueca del pistón neumático enfrente del cilindro principal está abierta y comunica con la segunda cámara delantera.

Una de las cámaras delanteras, en general la segunda cámara delantera, está unida a una fuente de vacío. Esta fuente de vacío puede ser, por ejemplo, una bomba de vacío fijada a la envuelta del servomotor. Esta bomba de vacío comunica entonces con las cámaras delanteras. La bomba de vacío mantiene una depresión en el interior de las dos cámaras delanteras gracias a los conductos de comunicación entre ellas.

El servomotor, por otra parte, contiene una válvula de comunicación. Esta válvula bloquea la comunicación entre las cámaras delanteras y las cámaras traseras así como la comunicación entre las cámaras traseras y la atmósfera según la posición del pistón neumático en el interior del servomotor.

En posición de reposo, es decir, cuando el pistón neumático no está avanzado en el interior del servomotor, las cámaras delanteras comunican libremente con las cámaras traseras. Las cámaras están entonces todas aisladas de la atmósfera. La depresión que impone la bomba de vacío se instala por tanto en el interior de las cámaras delanteras y en el interior de las cámaras traseras.

En el momento del frenado, durante una primera fase del desplazamiento del pistón neumático en el interior del servomotor, la comunicación entre las cámaras delanteras y traseras queda cortada por una válvula de comunicación. Las cámaras delanteras quedan entonces aisladas de las cámaras traseras.

Durante una segunda fase del desplazamiento del pistón, las cámaras traseras son puestas en comunicación con la atmósfera. Cuando las cámaras traseras están en comunicación con la atmósfera, las cámaras delanteras continúan aisladas de las cámaras traseras y continúan estando en depresión.

La comunicación de las cámaras traseras con la atmósfera hace subir la presión en el interior de las cámaras traseras al mismo nivel que la presión atmosférica. Existe entonces una diferencia de presión entre las cámaras delanteras y las cámaras traseras. Esta diferencia de presión hace avanzar los faldones placa que separan las cámaras delanteras de las cámaras traseras y arrastra al pistón neumático sobre el cual reposan los faldones placa.

En el interior de un servomotor de este tipo está colocado un muelle de solicitación. Este muelle de solicitación tiene la función de ayudar al retorno a la posición de reposo del pistón neumático después del frenado. Un muelle de este tipo se apoya, en un lado, sobre la pared del servomotor próxima al cilindro principal y, en el otro, sobre el pistón neumático.

Una vez que el pedal de freno ya no está pisado, el muelle de solicitación empuja al pistón neumático a su posición de reposo. Las cámaras traseras ya no quedan entonces en comunicación con la atmósfera. Se reestablece entonces la comunicación entre las cámaras traseras y las cámaras delanteras. La depresión presente en el interior de las cámaras delanteras se extiende entonces al interior de las cámaras traseras.

Con el fin de asegurar la estanqueidad del tabique rígido que separa la primera cámara delantera de la segunda cámara trasera, sin trabar el movimiento del pistón neumático en el interior del servomotor, en la nariz interior del tabique rígido fijo está situada una junta de estanqueidad. Esta junta rodea completamente al pistón neumático de manera estanca. Durante su desplazamiento, el pistón neumático desliza de manera estanca en el interior de esta junta de estanqueidad. La estanqueidad de la junta de estanqueidad evita que desaparezca la depresión en el interior de las cámaras delanteras durante la subida de presión en el interior de las cámaras traseras.

Una junta de estanqueidad comprende un primer labio. Este primer labio se extiende paralelamente al eje de desplazamiento del pistón neumático. Este primer labio se extiende en una dirección opuesta a la dirección de avance del pistón neumático durante un frenado. Este primer labio se apoya contra la pared del pistón neumático de manera estanca. Este primer labio está alojado en el interior de la primera cámara delantera. Este primer labio asegura la estanqueidad entre la primera cámara delantera y la segunda cámara trasera.

Durante un frenado, un cilindro principal activado por un vástago de empuje debe efectuar siempre una carrera máxima de desplazamiento inferior a la carrera de desplazamiento del pistón neumático del servomotor. De este modo, el vástago de empuje hace tope en el interior del cilindro principal antes que el faldón placa de la primera cámara llegue a contacto con el tabique rígido fijo. A tal efecto, la carrera máxima en el interior del cilindro principal debe ser inferior a la carrera máxima de un vástago de empuje. Cuando el cilindro principal y el pistón neumático del servomotor tienen longitudes de carrera muy parecidas, puede que, especialmente por razones de tolerancias de fabricación o de holguras de deformación de las piezas del servomotor debidas a la presión, el primer faldón placa llegue a contacto contra la junta de...

1. Servomotor neumático en tándem (1) de asistencia de frenado de un vehículo que comprende

- una envuelta (2),

- un pistón neumático (3) que desliza en el interior de la envuelta,

- dos pares de cámaras, comprendiendo cada par una cámara delantera (5, 7) y una cámara trasera (6, 8), estando situada la cámara delantera más próxima al cilindro principal de frenado que la cámara trasera,

- un tabique fijo (14) en el interior del servomotor, que separa una primera cámara delantera (5) de una segunda cámara trasera (8),

- un primer faldón placa (12), que separa la primera cámara delantera (5) de la primera cámara trasera (6), y un segundo faldón placa (13), que separa la segunda cámara delantera (7) de la segunda cámara trasera (8), siendo estos faldones placa, móviles, estancos, y arrastran al pistón neumático (3),

- una junta de estanqueidad (22) fijada al tabique fijo, deslizando el pistón neumático (3) en el interior de esta junta (22) de manera estanca,

- comprendiendo esta junta de estanqueidad un primer labio (23) aplicado sobre el pistón neumático (3) de manera estanca, y que se extiende paralelamente al eje de desplazamiento del pistón neumático,

caracterizado porque el primer labio (23) está dentado.

2. Servomotor de acuerdo con la reivindicación 1 caracterizado porque el dentado comprende dientes separados por espacios, un espacio (32) entre dos dientes (31) está situado enfrente de una desembocadura (35) de un conducto (10) de un cuerpo del pistón neumático para establecer una comunicación (9) entre la primera cámara delantera (5) y la segunda cámara delantera (7).

3. Servomotor de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 2 caracterizado porque los dientes (31) del primer labio (23) están a intervalo regular.

4 Servomotor de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 3 caracterizado porque la junta de estanqueidad comprende un segundo labio (24) que se extiende en el interior de la primera cámara delantera (5) perpendicularmente al eje de desplazamiento del pistón neumático (3), comprendiendo este segundo labio relieves (27) en su pared (28) enfrente del primer faldón placa (12), un espacio (32) entre dos dientes (31) está situado enfrente de un espacio (29) entre dos relieves (27).

5. Servomotor de acuerdo con la reivindicación 4 caracterizado porque el número de relieves (27) es dos veces superior al número de dientes (31).

6. Servomotor de acuerdo con una de las reivindicaciones 4 a 5 caracterizado porque un diente está situado enfrente de un espacio entre dos relieves.

7. Servomotor de acuerdo con una de las reivindicaciones 4 a 6 caracterizado porque los relieves (27) del segundo labio (24) están a intervalo regular.

8. Servomotor de acuerdo con una de las reivindicaciones 4 a 7 caracterizado porque una longitud de un arco (34) formado por un diente (31) es igual a una longitud que separa las extremidades opuestas de dos relieves (27) uno a continuación de otro.

9. Servomotor de acuerdo con una de las reivindicaciones 4 a 8 caracterizado porque los dientes se elevan a un nivel más alto que los relieves en dirección al primer faldón placa.

10. Servomotor de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 9 caracterizado porque la junta de estanqueidad (22) es de caucho.