Sistema de dirección asistida para un vehículo provisto de un medio para activar la función de parada y arranque de un vehículo en movimiento, en particular un vehículo industrial, comercial o especial.

Sistema de dirección asistida para un vehículo provisto de un medio para activar la función de parada y arranquede un vehículo en movimiento,

en particular un vehículo industrial, comercial o especial, estando equipado dichovehículo con una propulsión híbrida de tipo paralelo, que comprende un motor (1) térmico, un motor-generador (2)eléctrico, una unidad (3) de embrague única colocada entre los dos motores, un sistema (6) de transmisión quecomprende una transmisión manual automatizada, un medio para activar las etapas de habilitación de la fase deparada, activación de la fase de parada, mantenimiento de la fase de parada, activación de la fase de arranque,comprendiendo el sistema una dirección asistida híbrida con acoplamiento de una dirección asistida hidráulicacontrolada por el motor térmico y una dirección asistida eléctrica controlada por el sistema de control (EPS) de ladirección asistida eléctrica, caracterizado por que cuando la velocidad es mayor que un valor umbral dicho motortérmico se para y dicha dirección asistida hidráulica se excluye, permaneciendo activa la dirección asistida eléctrica.

Sistema de dirección asistida para un vehículo provisto de un medio para activar la función de parada y arranque de un vehículo en movimiento, en particular un vehículo industrial, comercial o especial 5

Campo de aplicación de la invención [0001] La presente invención se refiere a un sistema de dirección asistida para un vehículo provisto de un medio para activar la función de parada y arranque de un vehículo mientras se mueve, en particular un vehículo industrial,

comercial o especial y, más concretamente, en un vehículo equipado con propulsión híbrida de tipo paralelo y con un embrague único.

Descripción del estado de la técnica anterior

El documento JP 2004090686 describe un sistema de dirección asistida para un vehículo provisto de un medio para activar la función de parada y arranque de acuerdo con el preámbulo de la reivindicación 1.

Haciendo referencia a la figura 1, un tipo de vehículo industrial, comercial o especial equipado con una propulsión híbrida de tipo paralelo se conoce en la técnica y comprende un motor 1 térmico, un motor-generador 2 20 eléctrico equipado con un inversor cc/ca y una batería 5 de alta tensión del propulsión eléctrica, una unidad 3 de embrague única colocada entre los dos motores y un sistema 6 de transmisión que comprende una transmisión manual automatizada. Este último es fundamentalmente una caja de cambios mecánica en la que hay actuadores eléctricos controlados por una unidad de control específica provista al efecto que gestiona peticiones de cambio de marcha y el control del embrague de acuerdo con las estrategias de gestión de propulsión de los dos motores,

térmico y eléctrico.

En este tipo de vehículo se conocen los siguientes modos de funcionamiento:

-Función de parada y arranque: el motor térmico se para cuando se llega a una velocidad de cero. Cuando se 30 suelta el pedal del freno se rearranca el motor térmico rápidamente y de forma independiente mediante un motor-generador.

-La función de arranque eléctrico y rodaje lento: el vehículo empieza a moverse gracias al motor eléctrico manteniéndose el motor térmico en espera en cada rearranque; el motor-generador también se usa para mover el vehículo a baja velocidad (rodaje lento) una fase en la que el motor térmico es muy ineficiente

-Modo híbrido (propulsión eléctrica adicional) de tipo paralelo:

La potencia necesaria para mover el vehículo se proporciona combinando la contribución del motor eléctrico y el motor térmico (reparto de par) . Cuando la potencia del vehículo aumenta temporalmente y la aportación del motor térmico no es suficiente el motor eléctrico proporciona la potencia que falta (propulsor) .

- Función de frenada regenerativa: la energía cinética del vehículo la convierte en energía eléctrica el motorgenerador durante las fases de frenado y se almacena en la batería de alta tensión de propulsión eléctrica mediante el inversor

-Modo estático con el vehículo estacionario: el motor térmico está parado. La energía almacenada en la batería 45 se utiliza para alimentar varios dispositivos auxiliares del vehículo mediante la extracción de potencia (PTO) activada directamente por el motor-generador eléctrico (por ejemplo, vehículo de recogida de basuras) .

Para mejorar las funcionalidades del vehículo como la relativa, sobre todo, a la reducción del consumo de combustible y las emisiones contaminantes y también las emisiones de ruido se proporcionará un nuevo modo de 50 funcionamiento que consiste en una función de parada y arranque mientras el vehículo se está moviendo, y por tanto aumentando el porcentaje de tiempo en el que el motor eléctrico está funcionando y el motor térmico está parado.

Surgen problemas relacionados con la gestión de la lógica de funcionamiento de los dos motores para controlar dicha función de parada y arranque de un vehículo en movimiento, en concreto la parada y rearranque del

motor térmico en movimiento debido, sobre todo, a la presencia de una única unidad de embrague y también a los problemas relacionados con la dirección asistida, puesto que cuando el motor térmico está parado la dirección asistida hidráulica no funciona.

El uso de un actuador de dirección totalmente eléctrico se conoce en la técnica, puesto que el

accionamiento eléctrico es capaz de hacer funcionar la dirección asistida cuando el motor térmico está parado, a cualesquier velocidad del vehículo, tanto a baja (o cero) como a alta velocidad.

Presumiblemente, en un vehículo híbrido de tipo paralelo equipado con doble embrague uno antes y otro después del motor-generador, la gestión de la función de parada y arranque con un vehículo en movimiento sería 65 más sencilla.

Sumario de la invención [0009] Por lo tanto, el objetivo de la presente invención es proporcionar un sistema de dirección asistida para un vehículo provisto de un medio para activar la función de parada y arranque de un vehículo en movimiento, en 5 particular vehículos industriales, comerciales o especiales, adecuado para superar todos los inconvenientes mencionados anteriormente.

En particular, el objeto de la presente invención es un sistema de dirección asistida para un vehículo provisto de un medio para activar la función de parada y arranque de un vehículo en movimiento, en particular un vehículo industrial, comercial o especial como se describe más en detalle en las reivindicaciones, que son una parte integrante de esta descripción.

Descripción de las figuras [0011] Otros fines y ventajas de la presente invención resultarán claras a partir de la siguiente descripción detallada de una realización preferida (y sus realizaciones alternativas) y los dibujos adjuntos, que son solo ilustrativos y no limitativos en los que:

la figura 1 muestra un esquema general de un sistema de propulsión de un vehículo adecuado para realizar el método de acuerdo con la invención; la figura 2 muestra un diagrama de bloques de las funciones principales del vehículo que tienen que ver con la activación del método de acuerdo con la invención; la figura 3 muestra una realización del dispositivo de dirección asistida; la figura 4 muestra un diagrama de flujo de las operaciones para habilitar la fase de parada del método;

la figura 5 muestra un diagrama de flujo de las operaciones para activar la fase de parada del método; la figura 6 muestra un diagrama de flujo de las operaciones para mantenerse en la fase de parada del método; la figura 7 muestra un diagrama de flujo de las operaciones para activar la fase de arranque del método.

Descripción detallada de la invención [0012] En un vehículo del tipo descrito anteriormente haciendo referencia a la figura 1, se gestiona la activación de la función de parada y arranque de un vehículo en movimiento, en concreto, la lógica que gestiona la función es capaz de evaluar en cada instante la posibilidad de parar el motor térmico mientras el vehículo está en movimiento si las condiciones de habilitación se cumplen. De la misma manera es capaz de rearrancar el motor térmico mientras el

vehículo está en movimiento.

En particular, la lógica de control controla la parada del motor considerando las siguientes variables: pedal de acelerador soltado, velocidad del vehículo, pendiente de la carretera, estado de carga de la batería, propulsión del motor eléctrico, apertura del embrague, activación del sistema EPS que controla la dirección asistida eléctrica, marcha de avance metida (propulsión) . Incluso si solo no se verifica una de las condiciones impuestas por la lógica de control se inhibe la parada del motor.

La estrategia de arranque o de parada del motor térmico se puede optimizar si los siguientes sistemas/ la siguiente información adicionales están disponibles, para estimar la duración de la fase de parada del motor térmico 45 con el vehículo en movimiento: estimación de la carga útil del vehículo, sistema de navegación provisto de un horizonte electrónico, en concreto con la estimación del perfil y de la pendiente de la carretera por delante del vehículo que permite determinar el horizonte temporal por delante del vehículo.

Además se presta una atención especial a la dirección asistida.

El uso de un actuador de control de dirección totalmente eléctrico se conoce en la técnica, puesto que el accionamiento eléctrico es capaz de hacer funcionar la dirección asistida cuando el motor térmico está parado a cualquier velocidad del vehículo tanto a baja (o cero) como a alta velocidad.

De acuerdo con un aspecto de la invención, la dirección asistida... [Seguir leyendo]

1. Sistema de dirección asistida para un vehículo provisto de un medio para activar la función de parada y arranque de un vehículo en movimiento, en particular un vehículo industrial, comercial o especial, estando equipado dicho 5 vehículo con una propulsión híbrida de tipo paralelo, que comprende un motor (1) térmico, un motor-generador (2) eléctrico, una unidad (3) de embrague única colocada entre los dos motores, un sistema (6) de transmisión que comprende una transmisión manual automatizada, un medio para activar las etapas de habilitación de la fase de parada, activación de la fase de parada, mantenimiento de la fase de parada, activación de la fase de arranque, comprendiendo el sistema una dirección asistida híbrida con acoplamiento de una dirección asistida hidráulica controlada por el motor térmico y una dirección asistida eléctrica controlada por el sistema de control (EPS) de la dirección asistida eléctrica, caracterizado por que cuando la velocidad es mayor que un valor umbral dicho motor térmico se para y dicha dirección asistida hidráulica se excluye, permaneciendo activa la dirección asistida eléctrica.

2. Sistema de dirección asistida según la reivindicación 1, en el que dicha dirección asistida eléctrica comprende un 15 actuador de la dirección (7) eléctrica enchavetado mediante una unidad reductora en la columna (9) de un sistema (8) hidráulico de dicho sistema asistido hidráulico, proporcionándose también una unidad de control que lee las señales de posición, par de la dirección, velocidad del vehículo y controla dicho actuador de la dirección eléctrica que proporciona el par de la dirección.

3. Sistema de dirección asistida según la reivindicación 1, en el que dicho sistema de control (EPS) de la dirección asistida eléctrica comprende un medio para activar:

-un primer modo de “conducción de parada y arranque” en el que la dirección asistida la garantiza exclusivamente el actuador eléctrico enchavetado en la columna, puesto que cuando el motor térmico está

parado la contribución del sistema hidráulico es nula. -un segundo modo “normal”, en el que la dirección asistida se obtiene combinando el actuador eléctrico y el sistema hidráulico estando ambos activos.

4. Sistema de dirección asistida según la reivindicación 3, en el que en dicho segundo modo, el reparto de par entre los dos actuadores puede producir, por ejemplo, que la contribución del actuador eléctrico tienda a decrecer cuando aumenta la velocidad del vehículo, y que el sistema hidráulico proporcione gradualmente todo el par necesario, mientras que a baja velocidad, o a velocidad cero, las contribuciones se suman la una a la otra.