Procedimiento para advertir al conductor de un vehículo motorizado de la generación de una situación de peligro como consecuencia de una deriva no intencional a un carril de tránsito en sentido contrario.

Procedimiento para advertir al conductor de un vehículo motorizado de la generación de una situación de peligro como consecuencia de una deriva no intencional en sentido de o a un carril de tránsito en sentido contrario,

caracterizado por que

- se determina un corredor virtual de circulación dirigido en el sentido de marcha del vehículo motorizado propio,

- usando en particular un sistema de captación, particularmente óptica, se determina una señalización horizontal de calzada que separa el carril propio del carril de tránsito en sentido contrario,

- se determina la posición relativa del vehículo propio respecto de la señalización horizontal de calzada,

- usando un sistema sensorial de detección, en particular sistema sensorial de radar, se detecta un vehículo en tránsito en sentido contrario sobre el carril de tránsito en sentido contrario,

- se produce una comprobación si el vehículo en tránsito en sentido contrario penetra o ya ha penetrado en el corredor de circulación,

- se produce una comprobación si el vehículo propio, debido a la posición relativa dada respecto de la señalización horizontal de calzada, cruzará la misma o ya la ha cruzado,

- se comprueba la existencia o falta de una o más informaciones sensoriales que indican una operación activa de marcha, en particular de manejo del conductor y, consecuentemente, la consecución activa de la posición relativa detectada del vehículo motorizado, y

- se emite una señal de advertencia y/o se produce una intervención automática en la operación de marcha cuando las comprobaciones han dado por resultado que un vehículo en tránsito en sentido contrario penetrará o ha penetrado en el corredor virtual de circulación y que el vehículo propio cruzará o ha cruzado la señalización horizontal de calzada, de manera que es muy probable una colisión, y cuando las informaciones sensoriales excluyen una operación de conducción activa del conductor, por lo cual

- una advertencia y/o una intervención sólo se produce cuando la señalización horizontal de calzada que divide el carril propio del carril de tránsito en sentido contrario es captado de manera continua durante un tiempo especificado, dado el caso adaptable, y/o

- una advertencia y/o una intervención sólo se produce cuando durante un tiempo especificado, dado el caso adaptable, no se detecta de manera continua otra marcación muy adyacente a la señalización horizontal de calzada que divide el carril propio del carril de tránsito en sentido contrario.

Tipo: Patente Europea. Resumen de patente/invención. Número de Solicitud: E13157824.

Solicitante: AUDI AG.

Nacionalidad solicitante: Alemania.

Dirección: 85045 INGOLSTADT ALEMANIA.

Inventor/es: BREU,ALEXANDER.

Fecha de Publicación: .

Clasificación Internacional de Patentes:

  • B60K37/06 SECCION B — TECNICAS INDUSTRIALES DIVERSAS; TRANSPORTES.B60 VEHICULOS EN GENERAL.B60K DISPOSICIONES O MONTAJE DE CONJUNTOS DE PROPULSION O DE TRANSMISIONES SOBRE VEHICULOS; DISPOSICIONES O MONTAJE DE VARIOS MOTORES PRINCIPALES DIFERENTES EN VEHICULOS; ACCIONAMIENTOS AUXILIARES PARA VEHICULOS; INSTRUMENTACION O TABLEROS DE A BORDO DE VEHICULOS; DISPOSICIONES DE CONJUNTOS DE PROPULSION SOBRE VEHICULOS, RELATIVAS A LA REFRIGERACION, A LA ADMISION DE AIRE, AL ESCAPE DE GASES O A LA ALIMENTACION DE CARBURANTE.B60K 37/00 Tableros de a bordo (como subconjunto de la caja de los vehículos de carretera B62D). › de controles, p. ej. botones de control.
  • B62D15/02 B […] › B62 VEHICULOS TERRESTRES QUE SE DESPLAZAN DE OTRO MODO QUE POR RAILES.B62D VEHICULOS DE MOTOR; REMOLQUES (dirección o guiado de máquinas o instrumentos agrícolas según un recorrido determinado A01B 69/00; ruedas, ruedecillas pivotantes, mejora de la adherencia de ruedas B60B; neumáticos para vehículos, inflado de neumáticos, cambio o reparación de neumáticos B60C; conexiones entre vehículos de un mismo tren o de un conjunto similar B60D; vehículos raíl-carretera, vehículos anfibios o transformables B60F; disposiciones de suspensión B60G; calefacción, refrigeración, ventilación u otros dispositivos de tratamiento del aire B60H; ventanas, parabrisas, techos descapotables, puertas o dispositivos similares, cubiertas de protección para vehículos fuera de servicio B60J; disposiciones de conjuntos de propulsión, accionamientos auxiliares, transmisiones, disposición de instrumentos o tableros de a bordo B60K; equipo eléctrico o propulsión de vehículos de tracción eléctrica B60L; alimentación de energía eléctrica para vehículos de tracción eléctrica B60M; disposiciones para pasajeros no previstas en otro lugar B60N; vehículos adaptados al transporte de cargas o para llevar cargas u objetos especiales B60P; adaptación de los dispositivos de señalización o de iluminación, su montaje o soporte, circuitos a este efecto, para vehículos en general B60Q; vehículos, equipos o partes de vehículos, no previstos en otro lugar B60R; servicio,limpieza, reparación, elevación o maniobra, no previstos en otro lugar B60S; frenos, sistemas de control de frenos o partes de estos sistemas B60T; vehículos de colchón de aire B60V; ciclos de motor, sus accesorios B62J, B62K; ensayo de vehículos G01M). › B62D 15/00 Direcciones no previstas en otro lugar. › Indicadores de dirección.
  • G01S13/72 SECCION G — FISICA.G01 METROLOGIA; ENSAYOS.G01S LOCALIZACION DE LA DIRECCION POR RADIO; RADIONAVEGACION; DETERMINACION DE LA DISTANCIA O DE LA VELOCIDAD MEDIANTE EL USO DE ONDAS DE RADIO; LOCALIZACION O DETECCION DE PRESENCIA MEDIANTE EL USO DE LA REFLEXION O RERRADIACION DE ONDAS DE RADIO; DISPOSICIONES ANALOGAS QUE UTILIZAN OTRAS ONDAS.G01S 13/00 Sistemas que utilizan la reflexión o la rerradiación de ondas de radio, p. ej. sistemas de radar; Sistemas análogos que utilizan la reflexión o la rerradiación de ondas cuya naturaleza o longitud de onda sea irrelevante o no especificada. › para el seguimiento en dos dimensiones, p. ej. combinación de seguimiento en ángulo y en distancia, radar de detección y seguimiento automático "track-while-scan".
  • G01S13/86 G01S 13/00 […] › Combinaciones de sistemas de radar con sistemas no de radar, p. ej. sonar, localizador de dirección.
  • G01S13/93 G01S 13/00 […] › para anticolisión.
  • G01S7/40 G01S […] › G01S 7/00 Detalles de sistemas según los grupos G01S 13/00, G01S 15/00, G01S 17/00. › Medios para monitorización o calibración.
  • G08G1/16 G […] › G08 SEÑALIZACION.G08G SISTEMAS DE CONTROL DE TRAFICO (control de tráfico ferroviario, seguridad del tráfico ferroviario B61L; sistemas de radar o sistemas análogos, sistemas sonar o sistemas lidar especialmente adaptados para el control del tráfico G01S 13/91, G01S 15/88, G01S 17/88; sistemas de radar o sistemas análogos, sistemas sonar o sistemas lidar especialmente adaptados para anticolisión G01S 13/93, G01S 15/93, G01S 17/93; control de posición, rumbo, altitud o actitud de vehículos terrestres, de agua, el aire o el espacio, no es específico para un entorno de tráfico G05D 1/00). › G08G 1/00 Sistemas de control del tráfico para vehículos en carretera (disposición de las señales de tráfico o las señales de carretera E01F 9/00). › Sistemas anticolisión.

PDF original: ES-2539239_T3.pdf

 


Fragmento de la descripción:

Procedimiento para advertir al conductor de un vehículo motorizado de la generación de una situación de peligro como consecuencia de una deriva no intencional a un carril de tránsito en sentido contrario La invención se refiere a un procedimiento para advertir al conductor de un vehículo motorizado de la generación de una situación de peligro como consecuencia de una deriva no intencional a un carril de tránsito en sentido contrario.

En ocasiones sucede que el conductor de un vehículo motorizado está desatento por un corto periodo de tiempo y no observa el tránsito, por ejemplo cuando opera un sistema de asistencia al conductor instalado en el vehículo motorizado, por ejemplo un sistema de navegación, dirigiendo la vista a un display y no a la calzada, o cuando selecciona una radioemisora, etc. En esos momentos puede suceder que el vehículo derive lateralmente de forma no intencional y se mueva en el sentido a un carril contiguo de tránsito en sentido contrario. Si en este carril de tránsito en sentido contrario se aproxima un vehículo en tránsito en sentido contrario se puede producir una situación crítica.

Es verdad que en vehículos motorizados modernos están instalados diversos sistemas de asistencia al conductor que se basan en sensores de entorno como radares sensores, cámaras, etc., por ejemplo un sistema de seguimiento tal como un sistema ACC (ACC = Adapted Cruise Control) , un sistema de mantenimiento de carril, tal como un sistema Heading-Control o un sistema LDW (LDW = Lane Departure Warning) o sistema de seguridad, por ejemplo sistema de preaviso de colisión (sistema FCW, FCW = Forward Collision Warning) . Es cierto que estos sistemas usan las señales que son emitidas por los sensores instalados en el vehículo. No obstante, permiten siempre una reacción respecto del vehículo precedente cuando el sistema está ajustado a detectar de alguna manera la posición relativa del vehículo propio respecto de un vehículo precedente y reaccionar de acuerdo. Por el documento DE 10 2004 057 060 A1 se conoce detectar sobre el carril propio un vehículo que se acerca en sentido opuesto y avisar al conductor. En tal situación, sin embargo, el conductor del vehículo motorizado propio habitualmente no está desatento, es decir que él mismo no provoca una situación de peligro potencial debida a una desatención eventual.

El documento US 2010/188200 A1 debe considerarse como el estado más próximo de la técnica y da a conocer un procedimiento para advertir al conductor de un vehículo motorizado en el caso de un apartamiento no intencional de un carril transitado actualmente. Según el procedimiento, en un primer paso se obtienen datos de imagen mediante una cámara. En un segundo paso subsiguiente se extraen de los datos de imagen diferentes demarcaciones de carril. En un tercer paso siguiente se detecta de las demarcaciones de carril extraídas la demarcación de carril realmente perteneciente al carril transitado por el vehículo motorizado. En un cuarto paso subsiguiente, se detecta un apartamiento del carril transitado. En un quinto paso siguiente se detecta un obstáculo que se encuentra en la zona frontal del vehículo motorizado. En un sexto paso subsiguiente se detecta un accionamiento del volante del vehículo motorizado, por consiguiente un proceso de conducción del conductor del vehículo motorizado. En un séptimo paso subsiguiente se produce una evaluación de la necesidad de la emisión de una advertencia y, finalmente, en el siguiente octavo una selección del procedimiento de advertencia, en tanto una advertencia ha sido evaluada como necesaria.

La invención tiene el objetivo de indicar un procedimiento que advierta al conductor cuando de manera no intencional está derivando en sentido hacia o a un carril detránsito en sentido contrario.

Para la solución de este problema se ha previsto un procedimiento según la reivindicación 1.

El procedimiento según la invención prevé, por un lado, registrar un peligro de colisión potencial y, por otro lado, comprobar si están dados indicios de una desatención del conductor y, con ello, una inactividad del conductor que dé motivo para suponer que el conductor, demanera no intencional, ha provocado la situación de peligro potencial.

Para ello, en primer lugar, es necesario detectar si, por un lado, siquiera existe una deriva en sentido del carril de tránsito en sentido contrario y, por otro lado, si allí siquiera se encuentra un objeto potencial de colisión. Para detectar un objeto potencial de colisión se determina, en primer lugar, un corredor virtual de circulación orientado en el sentido del tránsito del propio vehículo motorizado. Por consiguiente, se determina un tipo de corredor virtual que resulta del sentido de marcha momentáneo del vehículo y que reproduce el desarrollo previsto de marcha del vehículo propio. Por consiguiente, mediante dicho corredor de circulación se prevé como el vehículo propio circulará dentro de los próximos pocos segundos. A continuación, usando un sistema sensorial de detección apropiado, preferentemente radares sensores instalados frontalmente, se detecta si un vehículo que se acerca en sentido contrario se encuentra dentro de la zona de detección del sensor, cuya zona de detección es, habitualmente, más ancha que el corredor de circulación. Después de haber detectado mediante dicho sistema de detección cualesquiera objetos del entorno, incluso aquellos inmóviles, de la lista de objetos agrupados se filtran aquellos que se mueven, siendo eventualmente posible una comprobación de plausibilidad del sitio de detección concreto asignado a un objeto. Siendo la zona de detección del sistema sensorial ostensiblemente mayor que el corredor de circulación previsto se comprueba ahora si un objeto detectado como vehículo en tránsito en sentido contrario ingresará o ha ingresado en el corredor virtual de desplazamiento, por consiguiente si en principio existe un peligro general de colisión. En este contexto, con cualquiera de los objetos en tránsito en sentido contrario caracterizados

como relevantes es posible realizar un control de criticidad. Para ello se recurre a la posición de distancia y al estado de movimiento, por ejemplo la velocidad relativa y la aceleración relativa del objeto relevante en tránsito en sentido contrario, que pueden ser determinados por medio de las señales de sensores. Adicionalmente, cuando básicamente existe un peligro general de colisión se calculan después las ecuaciones de movimiento mediante las magnitudes de estado correspondientes del vehículo propio y se predice el momento virtual de colisión.

Además, es necesario comprobar si el vehículo motorizado propio siquiera está a punto de derivar en dirección al carril de tránsito en sentido contrario. Para ello es necesaria, en primer lugar, una diferenciación segura entre el carril propio y un carril de tránsito en sentido contrario, respectivamente la detección segura de un carril de tránsito en sentido contrario. Con este propósito, usando en particular un dispositivo de captación óptica, tal como una cámara, se determina una señalización horizontal de calzada que separa el carril propio del carril de tránsito en sentido contrario. La detección de una señalización horizontal de calzada de este tipo es condición previa obligatoria para que siquiera sea posible una deriva potencialmente peligrosa en el sentido del tránsito en sentido contrario, ya que solamente puede ser reconocida como plausible una situación de peligro cuando es posible una diferenciación inequívoca de carriles. Cuando es posible una diferenciación segura de carriles, o sea se detecta, por consiguiente, una señalización horizontal de calzada inequívocamente divisora, se controla si el vehículo motorizado propio, debido a su posición y alineación dadas, que pueden ser detectadas mediante el ángulo de guiñada del vehículo respecto de la alineación del eje longitudinal, presenta una posición relativa respecto de la señalización horizontal de calzada que haga presumir que el vehículo está a punto de aproximarse a la señalización horizontal de calzada o de cruzar la misma. Ello quiere decir que es necesario detectar el desplazamiento lateral (la distancia del eje de marcha respecto de la línea) y las diferencias de ángulos de guiñada del vehículo motorizado propio respecto de la señalización horizontal de calzada. De manera ideal deberían detectarse otros atributos de demarcación o atributos de líneas (las señalizaciones horizontales de calzada habituales son, como es sabido, líneas) , por ejemplo el tipo de líneas (de trazos, continua) , curvatura de líneas, previsión de líneas, etc.) En este contexto, una detección si una calle es transitada con circulación a la derecha o a la izquierda... [Seguir leyendo]

 


Reivindicaciones:

1. Procedimiento para advertir al conductor de un vehículo motorizado de la generación de una situación de peligro como consecuencia de una deriva no intencional en sentido de o a un carril de tránsito en sentido contrario, caracterizado por que -se determina un corredor virtual de circulación dirigido en el sentido demarcha del vehículo motorizado propio, -usando en particular un sistema de captación, particularmente óptica, se determina una señalización horizontal de calzada que separa el carril propio del carril detránsito en sentido contrario, -se determinala posición relativa del vehículo propio respecto de la señalización horizontal de calzada, -usando un sistema sensorial de detección, en particular sistema sensorial de radar, se detecta un vehículo en tránsito en sentido contrario sobre el carril de tránsito en sentido contrario, -se produce una comprobación si el vehículo en tránsito en sentido contrario penetra o ya ha penetrado en el corredor de circulación, -se produce una comprobación si el vehículo propio, debido a la posición relativa dada respecto de la señalización horizontal de calzada, cruzará lamisma o ya la ha cruzado, -se comprueba la existencia o falta de una o más informaciones sensoriales que indican una operación activa de marcha, en particular de manejo del conductor y, consecuentemente, la consecución activa de la posición relativa detectada del vehículo motorizado, y -se emite una señal de advertencia y/o se produce una intervención automática en la operación de marcha cuando las comprobaciones han dado por resultado que un vehículo en tránsito en sentido contrario penetrará o ha penetrado en el corredor virtual de circulación y que el vehículo propio cruzará o ha cruzado la señalización horizontal de calzada, de manera que es muy probable una colisión, y cuando las informaciones sensoriales excluyen una operación de conducción activa del conductor, por lo cual -una advertencia y/o una intervención sólo se produce cuando la señalización horizontal de calzada que divide el carril propio del carril de tránsito en sentido contrario es captado de manera continua durante un tiempo especificado, dado el caso adaptable, y/o -una advertencia y/o una intervención sólo se produce cuando durante un tiempo especificado, dado el caso adaptable, no se detecta de manera continua otra marcación muy adyacente a la señalización horizontal de calzada que divide el carril propio del carril de tránsito en sentido contrario.

2. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado por que el corredor virtual de circulación es desplazado lateralmente en dirección al carril de tránsito en sentido contrario, dado el caso ponderado en función de la distancia.

3. Procedimiento según las reivindicaciones 1 o 2, caracterizado por que el corredor de circulación es determinado teniendo en cuenta las informaciones de entorno detectadas respecto de objetos estacionarios de entorno, particularmente guardarraíles o demarcaciones de carril, detectados, en particular, mediante el dispositivo de captación óptica.

4. Procedimiento según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que para la determinación de si una colisión del vehículo propio con un vehículo en tránsito en sentido contrario siquiera es posible, se detecta la distancia entre los vehículos y al menos una información que describe el movimiento relativo entre sí de ambos vehículos, en particular la velocidad relativa y/o la aceleración relativa, así como informaciones existentes que describen el movimiento propio del vehículo motorizado propio y determinan un probable momento virtual de choque.

5. Procedimiento según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que se detecta el momento del cruce, con lo cual sólo a partir de dicho momento es posible una advertencia y/o una intervención.

6. Procedimiento según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que como información sensorial es usado un accionamiento de un intermitente y/o un pedal acelerador o de freno o un volante, un ángulo de giro o un gradiente de ángulo de giro o un par de giro, un valor de aceleración, una velocidad de marcha real dentro de un intervalo especificado, dado el caso adaptable, un intervalo de tiempo que indica la distancia a un vehículo precedente, y/o información registrada de una observación del conductor captada por medio de una cámara.

7. Procedimiento según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que como información adicional en función de la cual se produce la entrega de una advertencia o una intervención, mediante un radio detectado de curvatura del carril, en particular por medio del dispositivo de captación óptica, se tiene en cuenta un valor de anchura de carril situado entre un valor mínimo y un valor máximo definido y/o la velocidad real del vehículo en tránsito en sentido contrario en comparación con un valor deumbral.

8. Procedimiento según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que como información adicional en función de la cual se produce la emisión de una advertencia o una intervención, se tiene en cuenta una información de ruta de una base de datos incorporada o externa, en particular de un sistema de navegación.

9. Procedimiento según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que como advertencia se emite

una advertencia óptica, acústica y/o tangible, y/o por que como intervención automática se da un par de giro de retorno en sentido al carril propio o un par de freno individual para cada rueda que guía el vehículo motorizado en sentido al carril propio.

10. Procedimiento según la reivindicación 9, caracterizado por que la advertencia o la intervención se producen en forma de cascada de tal manera que en la primera etapa se emite un advertencia óptica y/o acústica, en la segunda 10 etapaunaadvertenciatangible, enlaterceraetapaunpardegiroyenlacuartaetapaunpardefrenado.

11. Procedimiento según la reivindicación 10, caracterizado por que la etapa respectiva es seleccionada en función de la situación de peligro detectada.

12. Vehículo motorizado, configurado para la realización del procedimiento según una de las reivindicaciones precedentes.

 

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