Sistema de retención de vehículos automóviles rellenado o rellenable para delimitar carriles.

Sistema de retención de vehículos automóviles (10; 110; 210; 310) para delimitar carriles,

que comprende: una barrera de base (12; 112; 212; 312) que discurre a lo largo de un eje longitudinal (A), el cual se apoya sobre un suelo (U) y que se extiende, en un corte visto de forma ortogonal con respecto al eje longitudinal (A) desde el suelo (U) hacia arriba, y un perfil de guiado (36; 136; 236; 336) que discurre a lo largo del eje longitudinal (A), el cual está dispuesto encima de la barrera de base (12; 112; 212; 312) y que se puede conectar o está conectado con éste,

presentando la barrera de base (12; 112; 212; 312), vista en un corte ortogonal con respecto al eje, un perfil sustancialmente cerrado, el cual forma un espacio hueco (26; 126; 226; 326), estando el espacio hueco (26; 126; 226; 326) relleno con un material de relleno (27; 127; 227; 327) masivo,

caracterizado por que la barrera de base (12; 112, 212; 312) está provista de unas zonas laterales transitables (22, 24; 122, 124; 222, 224; 322, 324) de poca altura y el espacio hueco (26; 126; 226; 326) se extiende hasta las zonas laterales (22, 24; 122, 124; 222, 224; 322, 324).

Sistema de retención de vehículos automóviles rellenado o rellenable para delimitar carriles.

La presente invención se refiere a un sistema de retención de vehículos automóviles para delimitar carriles con las características del preámbulo de la reivindicación 1. Un sistema de este tipo se conoce por el documento FR-A-2 613 739.

Antecedentes y estado de la técnica Para la protección de carriles se disponen lateralmente sistemas de retención de vehículos automóviles. Además de construcciones de hormigón puras, como por ejemplo el denominado perfil "New-Jersey" conocido por el estado de la técnica, se utilizan preferentemente para ello en particular disposiciones de quitamiedos hechas de acero.

Los sistemas de retención de vehículos automóviles se pueden asignar a diferentes categorías de seguridad dependiendo de la realización. Para ello sirven parámetros los cuales se determinan mediante pruebas. Uno de estos parámetros es el denominado "nivel de retención", que da información acerca de lo grande que es la capacidad de retención y la adecuación para desviar un vehículo automóvil que choca del sistema de retención de vehículos automóviles en cuestión. Otro parámetro es la llamada "zona de acción", que se calcula a partir de un desplazamiento transversal dinámico y del tipo constructivo real, en particular de la anchura constructiva, del sistema de retención de vehículos automóviles. Finalmente, un parámetro designado como "grado de violencia del choque" para estimar la carga sobre los ocupantes del vehículo y, a partir de ella, la gravedad de las lesiones que cabe esperar en caso de un choque del vehículo automóvil contra el sistema de retención de vehículos automóviles.

Entre estos parámetros cabe destacar en particular, en relación con la invención que se describe a continuación, la "zona de acción". A la vista del hecho de que en muchas situaciones de instalación se dispone únicamente de poco espacio constructivo y de que, correspondientemente, en una situación de choque no existe tampoco apenas espacio para un desplazamiento transversal dinámico aumenta la demanda de zonas de acción pequeñas, tanto para los sistemas de retención de vehículos automóviles instalados fijos como también para los móviles, los cuales se instalan de forma únicamente temporal por ejemplo en el marco de medidas de modificación.

En el caso mencionado en último lugar, es decir en el caso de los denominados muros de protección móviles instalados de forma temporal, los cuales se distinguen por la transportabilidad y que se disponen usualmente sin anclaje en las obras, se muestra de forma especialmente intensa el problema mencionado con anterioridad en lo que respecta a una zona de acción demasiado grande.

Existen ya sistemas de retención de vehículos automóviles los cuales contienen características de la reivindicación 1. De este modo el documento DE 102 29 051 C1 muestra un sistema de retención de vehículos automóviles móvil, que se puede instalar de forma temporal, el cual se utiliza con frecuencia en la práctica. Se ha demostrado, sin embargo, en determinadas situaciones de instalación que la zona de acción de este sistema de retención de vehículos automóviles ya no satisface las exigencias cambiantes.

Además se conoce, por el estado de la técnica según el documento GB 821.894, un sistema de retención de vehículos automóviles que está instalado de forma fija, el cual se compone de una construcción de acero, la cual está arriostrada de forma fija al carril mediante anclas con tirante. Las anclas con tirante son ancladas al mismo tiempo, directamente o a través de tacos o medios auxiliares de otro tipo, en el suelo. Después de haber montado la construcción de acero este estado de la técnica prevé, de forma opcional, que el sistema de retención de vehículos automóviles instalado de forma fija sea rellenado con hormigón. Con ello se puede mejorar con claridad su nivel de retención. Con ello se reduce también su zona de acción. De todos modos se ha demostrado que los sistemas de retención de vehículos automóviles de este tipo ya no satisfacen, en lo que se refiere al nivel de violencia del choque, las exigencias aumentadas más recientes en lo que respecta a la seguridad de los ocupantes del vehículo automóvil en caso de un choque.

Problema y solución según la invención La invención se plantea el problema de proporcionar un sistema de retención de vehículos automóviles del tipo designado al principio el cual sea adecuado para la utilización móvil y, a pesar de ello, presente un nivel de retención suficiente para una violencia de choque pequeña así como una zona de acción pequeña.

Este problema se resuelve mediante un sistema de retención de vehículos automóviles según la reivindicación 1.

En cuanto a la invención cabe destacar que el sistema de retención de vehículos automóviles no es anclado usualmente en el suelo, por ejemplo mediante la utilización de atornilladuras o pernos de tracción, como está previsto en el estado de la técnica según el documento GB 821.894. En lugar de ello el sistema de retención de vehículos automóviles según la invención debe ser utilizado, en particular para la utilización temporal en obras o similares como es el caso en el estado de la técnica según el documento DE 102 290 51 C1. Precisamente para los

casos de utilización de este tipo, en los cuales se dispone usualmente a causa de la constelación de la obra de poco espacio constructivo y con ello de una zona de acción relativamente pequeña, la invención ofrece sin embargo mejoras claras con respecto al estado de la técnica debido al aumento de la masa y la inercia aumentada con ello de la totalidad del sistema en una situación de choque. A pesar del relleno de la barrera de base con un material de relleno masivo el sistema de retención de vehículos automóviles según la invención no pierde, sin embargo, movilidad y se puede manipular de la misma manera como es el caso en el estado de la técnica, que define género, discutido al principio. La barrera de base puede ser rellenada ya durante la fabricación con el material de relleno, siendo entonces cerrado el espacio hueco, de manera que queda encerrado permanentemente en éste.

En este contexto un perfeccionamiento de la invención puede prever que el material de relleno que puede verterse o puede fluir, al menos durante la operación de relleno. De esta manera es posible que el material de relleno comprenda hormigón o/y grava o/y balasto o/y arena o/y acero. Dependiendo de las propiedades del material de relleno se le puede conferir al sistema de retención de vehículos automóviles un peso específico más o menos grande por longitud. También es posible estructurar el sistema de retención de vehículos automóviles de tal manera que el espacio hueco se pueda rellenar de forma opcional, por ejemplo para una situación de instalación determinada, con un material de relleno con una masa más grande y para otra situación de instalación con un material de relleno con un masa menos grande. Fundamentalmente es también imaginable introducir el material de relleno en la obra, incluso en el espacio hueco, siendo esto en la práctica practicable sin embargo únicamente en casos excepcionales. El sistema de retención de vehículos automóviles se suministra a la obra preferentemente como elementos individuales (grupos constructivos) con los espacios huecos ya rellenos.

Una forma de realización preferida de la invención prevé que la barrera de base esté provista de una placa de suelo apoyada sobre el suelo, que delimita el espacio hueco como parte de perfil esencialmente cerrado. Con esta medida se aumenta la estabilidad del sistema de retención de vehículos automóviles dado que se dispone de una superficie de apoyo mayor y se reduce también, con ello, la propensión al volcado del sistema de retención de vehículos automóviles. Además con ello se cierra el perfil que forma el espacio hueco. Está previsto según la invención que la barrera de base esté provista de unas zonas laterales transitables de menor altura. Esta medida tiene un efecto ventajoso sobre la estabilidad, la menor tendencia al volcado y también sobre el aumento del peso del sistema de retención de vehículos automóviles.

En cuanto a la placa de suelo un perfeccionamiento de la invención puede prever que ésta esté revestida, en su superficie que se apoya sobre el suelo, con goma o plástico o materiales similares. Por ejemplo, se pueden utilizar partículas de goma de neumáticos viejos reciclados. Mediante esta medida se puede mejorar la fricción entre la placa de suelo y el suelo, lo que tiene un efecto positivo sobre la zona de acción. Mediante un aumento... [Seguir leyendo]

1. Sistema de retención de vehículos automóviles (10; 110; 210; 310) para delimitar carriles, que comprende:

una barrera de base (12; 112; 212; 312) que discurre a lo largo de un eje longitudinal (A) , el cual se apoya sobre un suelo (U) y que se extiende, en un corte visto de forma ortogonal con respecto al eje longitudinal (A) desde el suelo (U) hacia arriba, y un perfil de guiado (36; 136; 236; 336) que discurre a lo largo del eje longitudinal (A) , el cual está dispuesto encima de la barrera de base (12; 112; 212; 312) y que se puede conectar o está conectado con éste, presentando la barrera de base (12; 112; 212; 312) , vista en un corte ortogonal con respecto al eje, un perfil sustancialmente cerrado, el cual forma un espacio hueco (26; 126; 226; 326) , estando el espacio hueco (26; 126; 226; 326) relleno con un material de relleno (27; 127; 227; 327) masivo, caracterizado por que la barrera de base (12; 112, 212; 312) está provista de unas zonas laterales transitables (22, 24; 122, 124; 222, 224; 322, 324) de poca altura y el espacio hueco (26; 126; 226; 326) se extiende hasta las zonas laterales (22, 24; 122, 124; 222, 224; 322, 324) .

2. Sistema de retención de vehículos automóviles (10; 110; 210; 310) según la reivindicación 1, caracterizado por que el material de relleno (27; 127; 227; 327) puede ser vertido o puede fluir por lo menos durante la operación de relleno.

3. Sistema de retención de vehículos automóviles (10; 110; 210; 310) según la reivindicación 2, caracterizado por que el material de relleno (27; 127; 227; 327) comprende hormigón o/y grava o/y balasto o/y arena o/y acero.

4. Sistema de retención de vehículos automóviles (10; 110; 210; 310) según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado por que la barrera de base (12; 112; 212; 312) está provista de una placa de suelo (16; 116; 216; 316) apoyada sobre el suelo, que delimita el espacio hueco (26; 126; 226; 326) como parte de perfil sustancialmente cerrado.

5. Sistema de retención de vehículos automóviles (10) según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que la barrera de base (12) presenta por lo menos un nervio de refuerzo (28) que discurre en la dirección del eje longitudinal (A) .

6. Sistema de retención de vehículos automóviles (10) según la reivindicación 5, caracterizado por que dicho por lo menos un nervio de refuerzo (28) delimita el espacio hueco (26) .

7. Sistema de retención de vehículos automóviles (10; 110; 210; 310) según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que el sistema de retención de vehículos automóviles (10; 110; 210; 310) está compuesto por unos grupos constructivos de barreras de base-perfil de guiado, pudiendo acoplarse dos grupos constructivos de barreras de base-perfil de guiado adyacentes de forma liberable entre sí mediante unos medios de conexión (38, 40; 138) .

8. Sistema de retención de vehículos automóviles (10) según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que el perfil de guiado (36) presenta un larguero de guiado (32) que discurre en dirección longitudinal, el cual está conectado con la barrera de base (12) mediante varios postes de apoyo (30) .

9. Sistema de retención de vehículos automóviles (110) según una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado por que el perfil de guiado (136) presenta una pared de guiado que discurre en dirección longitudinal, la cual, vista en sección transversal ortogonal con respecto al eje, rodea la barrera de base (112) y está conectada con éste a través de unos medios de conexión (154) .

10. Sistema de retención de vehículos automóviles (110) según la reivindicación 9, caracterizado por que la pared de guiado (136) está provista, vista en sección transversal ortogonal con respecto al eje, de un perfil cerrado, el cual se puede rellenar o está relleno con material de relleno.

11. Sistema de retención de vehículos automóviles (210; 310) según una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado por que el perfil de guiado (236; 336) presenta un larguero de guiado (236; 336) que discurre en dirección longitudinal, el cual está conectado sustancialmente en unión positiva con la barrera de base (212; 312) .

12. Sistema de retención de vehículos automóviles (210; 310) según la reivindicación 11, caracterizado por que un componente del perfil de guiado (236; 336) y de la barrera de base (212; 312) rodea, respectivamente, el otro componente del perfil de guiado (236; 336) y de barrera de base (212; 312) .

13. Sistema de retención de vehículos automóviles (210; 310) según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que las zonas de conexión (272; 372) de dos barreras de base (212; 312) contiguas están

dispuestas desplazadas entre sí en dirección longitudinal con un desplazamiento (V) con respecto a las zonas de conexión (274; 374) de dos perfiles de guiado (236; 336) adyacentes.

14. Sistema de retención de vehículos automóviles (10; 110; 210; 310) según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que la barrera de base (12; 112; 212; 312) y el perfil de guiado (36; 136; 236; 336) están fabricados con un material de chapa, en particular chapa de acero.