Vehículo sobre carriles con un equipo de accionamiento.

Vehículo sobre carriles con

- una primera caja de vagón (102) que está apoyada sobre una primera unidad de rueda (103.

1) y una segundaunidad de rueda (103.2) accionada separada en dirección longitudinal de la primera caja de vagón (102) y

- un equipo de accionamiento (104) eléctrico que acciona a la segunda unidad de rueda (103.2) que comprendeuna unidad de transformador (104.1) y al menos una primera unidad de rectificador de corriente (104.2),

- estando dispuestas la primera unidad de rueda (103.1) y la segunda unidad de rueda (103.2) debajo de laprimera caja de vagón (102),

- estando dispuesta la primera unidad de rueda (103.1) en un primer extremo de la primera caja de vagón (102),en cuya zona está dispuesta una cabina de maquinista (106) para un maquinista del vehículo y

- estando dispuesta la unidad de transformador (104.1) en la zona de la primera unidad de rueda (103.1),caracterizado porque

- la primera unidad de rueda (103.1) está configurada como unidad de rueda no accionada.

Vehículo sobre carriles con un equipo de accionamiento La presente invención se refiere a un vehículo sobre carriles de acuerdo con el preámbulo de la reivindicación 1 con una primera caja de vagón que está apoyada sobre una primera unidad de rueda y una segunda unidad de rueda accionada separada en dirección longitudinal de la al menos una primera caja de vagón y un equipo de accionamiento eléctrico que acciona a la segunda unidad de rueda que comprende una unidad de transformador y al menos una primera unidad de rectificador de corriente, estando dispuesta la unidad de transformador en la zona de la primera unidad de rueda.

En vehículos sobre carriles convencionales es conocido accionar las dos unidades de rueda (conjuntos de ruedas, pares de ruedas o bogies) a través de un equipo de accionamiento, cuyos componentes están dispuestos de manera distribuida dentro de o en la caja de vagón. De este modo, por ejemplo, en el vehículo sobre carriles de la serie de construcción BR 445 de la Deutsche Bahn AG, un transformador común para ambos bogies motores está dispuesto en el extremo de caja posterior de manera central. Además, en los vehículos de la serie de construcción RABe 514 de la SBB está prevista una disposición con dos transformadores en un extremo de vagón y una disposición de dos rectificadores de corriente en el otro extremo de vagón. Finalmente, en los vehículos TER 2 NG / X 40 de la empresa Alstom SA, FR está prevista una disposición con uno o dos transformadores en un extremo de vagón y un módulo de rectificador de corriente en el espacio de techo en el otro extremo de vagón. Por el documento DE 102 48 438 A1 es conocido un vehículo sobre carriles genérico. Allí, todos los componentes intensivos en cuanto a espacio constructivo o masa están colocados en una sala de máquinas detrás de la cabina del maquinista.

En todos estos vehículos conocidos es desventajoso que a causa de la instalación de accionamiento concentrada en un vagón a causa del elevado peso propio de los bogies motores eventualmente solo se puedan instalar componentes de accionamiento correspondientemente ligeros con una potencia de accionamiento comparativamente reducida para no superar las cargas admisibles de eje. Si además se deben formar trenes con varios vagones, existe el problema de que, por norma general, se pueden usar solo vagones no accionados, de tal manera que disminuye la potencia de accionamiento relativa. Para superar esta desventaja, en ocasiones se disponen otras instalaciones de accionamiento (transformadores, rectificadores de corriente de accionamiento, bogies motores en el tren (TER 2 NG) . En este caso son desventajosos el elevado peso debido a la disposición de otros transformadores y los costes asociados a esto. En estos vehículos conocidos, por tanto, en ocasiones existe el problema de una mala capacidad de cambio a escala de la potencia de accionamiento o una elevada complejidad (costes, peso) en caso de disposición de otras instalaciones de accionamiento en el tren.

Para resolver este problema se propone en el documento EP 1 024 070 B1 un vehículo sobre carriles en el que se distribuye el accionamiento en varios vagones. Los vagones comprenden en extremos acoplados, entre otras cosas, bogies no accionados (los denominados bogies portadores) , en cuya zona están dispuestos componentes pesados tales como, por ejemplo, los transformadores del equipo de accionamiento y otros componentes pesados (toma de corriente, acumuladores, reguladores, etc.) , de tal manera que se consigue una distribución más adecuada de masa en el tren.

Un problema en el caso de este vehículo sobre carriles, sin embargo, consiste en que, a causa de la cantidad comparativamente grande de componentes pesados sobre el bogie portador a causa de las cargas de eje admisibles como máximo y del espacio constructivo limitado, se puede usar solo un transformador principal comparativamente pequeño de potencia correspondientemente reducida. Por consiguiente, también en este caso con el transformador principal se puede realizar solo una potencia de accionamiento comparativamente reducida. Para aumentar la potencia de accionamiento se tendría que prever, al igual que en los vehículos que se han mencionado al principio, otros transformadores, por lo que aumentaría de nuevo la complejidad para el vehículo sobre carriles.

Por tanto, la presente invención se basa en el objetivo de poner a disposición un vehículo sobre carriles del tipo que se ha mencionado al principio que no presente las desventajas que se han mencionado anteriormente o que las presente al menos en un grado claramente menor y que posibilite, en particular con una capacidad de producción sencilla y económica, una gran potencia de accionamiento fácil de cambiar de escala.

La presente invención resuelve este objetivo partiendo de un vehículo sobre carriles de acuerdo con el preámbulo de la reivindicación 1 mediante las características indicadas en la parte caracterizadora de la reivindicación 1.

La presente invención se basa en la enseñanza técnica de que con una capacidad de producción sencilla y económica se consigue una elevada potencia de accionamiento fácil de cambiar de escala cuando la primera unidad de rueda, que está dispuesta en el extremo libre del vehículo sobre carriles, es decir, en un primer extremo de la primera caja de vagón, en cuya zona está dispuesta una cabina de maquinista para un maquinista del vehículo, está configurada como una unidad de rueda no accionada. Esta disposición con una unidad de rueda no accionada en el extremo libre en la zona de la cabina del maquinista tiene la ventaja de que allí por norma general no se tiene que prever ningún paso para pasajeros y no se tienen que disponer otros componentes pesados (tales como, por ejemplo, las tomas de corriente) , de tal manera que el equipo de transformador se puede diseñar de manera correspondientemente grande y, por consiguiente, con una potencia correspondientemente elevada sin superar las

cargas admisibles de eje del bogie portador en cuya zona está dispuesto el equipo de transformador.

Esto tiene la ventaja de que la potencia de accionamiento del vehículo sobre carriles es fácil de cambiar de escala, ya que gracias a la elevada potencia del equipo transformador sin más se pueden incluir vagones adicionales con otros bogies motores en la interconexión de tren que pueden ser alimentados por el equipo de transformador. En este caso sobra la adición de otros transformadores.

La unidad de transformador puede estar dispuesta básicamente de forma discrecional en la zona de la primera unidad de rueda. Preferentemente, la unidad del transformador está dispuesta de tal manera que el centro de gravedad de la unidad de transformador está dispuesto al menos cerca del plano medio longitudinal de la primera caja de vagón. Por ello se consigue una distribución adecuada de cargas en el vehículo o corrección del vehículo. Adicionalmente o como alternativa, el centro de gravedad de la unidad de transformador está dispuesto al menos aproximadamente en el centro por encima de la primera unidad de rueda para conseguir una distribución adecuada de cargas sobre la primera unidad de rueda.

La primera unidad de rectificador de corriente asignada a la segunda unidad de rueda puede estar dispuesta básicamente en un lugar adecuado discrecional en el vehículo. Preferentemente, la primera unidad de rectificador de corriente está dispuesta en la zona de la segunda unidad de rueda para conseguir, a su vez, una distribución adecuada de cargas o corrección.

La primera unidad de rectificador de corriente puede disponerse como grupo constructivo cerrado en el vehículo. Preferentemente, al menos una parte de la primera unidad de rectificador de corriente está dispuesta lateralmente, es decir, en la zona de un primer lado longitudinal de la primera caja de vagón. De este modo es posible conseguir en el vehículo un flujo de pasajeros adecuado al poderse realizar gracias a la disposición lateral, por ejemplo, un pasillo central ventajoso con respecto a esto para los pasajeros.

En otras variantes ventajosas del vehículo sobre carriles de acuerdo con la invención, una segunda parte de la primera unidad de rectificador de corriente está dispuesta en la zona de un segundo lado longitudinal opuesto de la primera caja de vagón. Gracias a esta disposición distribuida de la primera unidad de rectificador de corriente se puede conseguir una distribución de cargas adecuada o corrección y, además, eventualmente un pasillo central particularmente ancho.

Otras variantes particularmente adecuadas del vehículo sobre carriles de acuerdo con la invención se caracterizan porque está previsto al menos otro equipamiento adicional, en particular... [Seguir leyendo]

1. Vehículo sobre carriles con

-una primera caja de vagón (102) que está apoyada sobre una primera unidad de rueda (103.1) y una segunda unidad de rueda (103.2) accionada separada en dirección longitudinal de la primera caja de vagón (102) y -un equipo de accionamiento (104) eléctrico que acciona a la segunda unidad de rueda (103.2) que comprende una unidad de transformador (104.1) y al menos una primera unidad de rectificador de corriente (104.2) , -estando dispuestas la primera unidad de rueda (103.1) y la segunda unidad de rueda (103.2) debajo de la primera caja de vagón (102) , -estando dispuesta la primera unidad de rueda (103.1) en un primer extremo de la primera caja de vagón (102) , en cuya zona está dispuesta una cabina de maquinista (106) para un maquinista del vehículo y -estando dispuesta la unidad de transformador (104.1) en la zona de la primera unidad de rueda (103.1) ,

caracterizado porque

-la primera unidad de rueda (103.1) está configurada como unidad de rueda no accionada.

2. Vehículo sobre carriles de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque la unidad de transformador

(104.1) está dispuesta de tal manera que el centro de gravedad de la unidad de transformador (104.1)

- está dispuesto al menos cerca del plano medio longitudinal (101.2) de la primera caja de vagón (102) y/o -está dispuesto aproximadamente en el centro por encima de la primera unidad de rueda (103.1) .

3. Vehículo sobre carriles de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la primera unidad de rectificador de corriente (104.2) está dispuesta en la zona de la segunda unidad de rueda (103.2) .

4. Vehículo sobre carriles de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque

- al menos una primera parte (104.3) de la primera unidad de rectificador de corriente (104.2) está dispuesta en la zona de un primer lado longitudinal de la primera caja de vagón (102) , -estando dispuesta una segunda parte (104.4) de la primera unidad de rectificador de corriente (104.2) en particular en la zona de un segundo lado longitudinal de la primera caja de vagón (102) .

5. Vehículo sobre carriles de acuerdo con la reivindicación 4, caracterizado porque

- está previsto al menos otro equipamiento adicional (107) , en particular un equipamiento adicional eléctrico, -estando dispuesto el equipamiento adicional (107) en la zona de la segunda parte (104.4) de la primera unidad de rectificador de corriente (104.2) .

6. Vehículo sobre carriles de acuerdo con la reivindicación 5, caracterizado porque

-está previsto al menos un primer circuito de refrigeración para la refrigeración de la primera parte (104.3) de la primera unidad de rectificador de corriente (104.2) y -está previsto al menos un segundo circuito de refrigeración para la refrigeración conjunta de la segunda parte

(104.4) de la primera unidad de rectificador de corriente (104.2) y del equipamiento adicional (107) .

7. Vehículo sobre carriles de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque

- está prevista al menos una tercera unidad de rueda (110) y -el equipo de accionamiento (104) está configurado para el accionamiento de la al menos una tercera unidad de rueda (110) , -estando prevista la primera unidad de rectificador de corriente (104.2) en particular para el accionamiento de la al menos una tercera unidad de rueda.

8. Vehículo sobre carriles de acuerdo con la reivindicación 7, caracterizado porque

-el equipo de accionamiento (104) comprende para el accionamiento de la al menos una tercera unidad de rueda

(110) una segunda unidad de rectificador de corriente (104.5) , -alimentándose la segunda unidad de rectificador de corriente (104.5) para el accionamiento de la tercera unidad de rueda (110) por la unidad de transformador (104.1) .

9. Vehículo sobre carriles de acuerdo con la reivindicación 7 u 8, caracterizado porque la segunda unidad de rueda (103.2) y la tercera unidad de rueda (110) están dispuestas de manera adyacente entre sí.

10. Vehículo sobre carriles de acuerdo con una de las reivindicaciones 7 a 9, caracterizado porque está prevista una segunda caja de vagón (109) que está apoyada sobre la tercera unidad de rueda (110) .

11. Vehículo sobre carriles de acuerdo con una de las reivindicaciones 7 a 10, caracterizado porque

-está prevista al menos una cuarta unidad de rueda (213) y -el equipo de accionamiento (104) comprende para el accionamiento de la al menos una cuarta unidad de rueda

(213) al menos una tercera unidad de rectificador de corriente (204.6) , -alimentándose la tercera unidad de rectificador de corriente (204.6) para el accionamiento de la cuarta unidad de rueda (213) por la unidad de transformador (104.1) ,

-estando prevista en particular una tercera caja de vagón (212) que está apoyada sobre la cuarta unidad de rueda (213) y -la cuarta unidad de rueda (213) está dispuesta en particular en la zona del extremo de la tercera caja de vagón (212) que se encuentra más próxima a la unidad de transformador (104.1) .

12. Vehículo sobre carriles de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque -está previsto un equipo de toma de corriente (105) unido al equipo de accionamiento (104) , -estando dispuesto el equipo de toma de corriente (105) en la zona de la segunda unidad de rueda (103.2) .

13. Vehículo sobre carriles de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque al menos una unidad de rueda (103.2; 110; 213) accionada está configurada a modo de un bogie.

14. Vehículo sobre carriles de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la al 15 menos una caja de vagón (102, 109) está configurada como caja de vagón de doble piso.

15. Interconexión de tren con al menos dos vehículos sobre carriles (101; 201) de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes.