Transmisión con anillo cónico de fricción.

Transmisión con una transmisión con anillo cónico de fricción de variación contínua como subtransmisión devariación continua y con dos trenes de engranajes paralelos (1,

2, 101, 102), estando prevista la subtransmisión devariación continua en el primer de los dos trenes de engranajes; (1,2 101, 102), caracterizada porque en el segundode los dos trenes de engranajes (1, 2, 101, 102) está prevista una primera marcha y/o una sobremarcha.

Transmisión con anillo cónico de fricción El invento trata de una transmisión con una sub-transmisión de variación continua. Dichas transmisiones son suficientemente conocidas, por ejemplo, por el documento EP 0 878 641 A1, con las características del término genérico de la reivindicación 1 y por la EP 0 980 993 A2. Aunque en estas publicaciones se describen únicamente transmisiones con anillo cónico de fricción, el presente invento es aplicable en conjunto con otras transmisiones de variación continua.

Una transmisión de variación continua tiene grandes ventajas en situaciones de conducción, especialmente en términos de confort de conducción y del uso del par motor ofrecido por el mecanismo conductor. Por otra parte, dichas transmisiones son particularmente perjudiciales en ciertas situaciones de conducción. Esto último puede producirse, por ejemplo, en desplazamientos lentos, en marcha atrás o en solicitaciones constantes.

El objetivo del presente invento consiste en proporcionar una transmisión con una unidad de transmisión de variación continua, mediante la cual en determinadas situaciones de conducción se eviten problemas, por ejemplo, durante desplazamientos lentos, en marcha atrás o en solicitaciones constantes.

Como solución, el invento propone una transmisión con las características de la reivindicación 1. Las configuraciones se contemplan en las reivindicaciones dependientes.

Una disposición de este tipo según el invento, posibilita realizar situaciones especiales de conducción o de carga a través del segundo tren de engranajes, mientras que el primer tren de engranajes puede proporcionar las ventajas de la transmisión de variación continua. En el presente contexto, el término "conexión en paralelo de dos trenes de engranajes" significa que los dos trenes de engranajes presentan entre una unidad de transmisión en común por el lado de entrada, tal como el árbol primario de un motor o de un disco de embrague o similar, y una unidad de transmisión en común por el lado de salida, tal como el diferencial principal de un vehículo motorizado. Entre la unidad de transmisión en común por el lado de entrada y la unidad de transmisión por el lado de salida, los dos trenes de engranajes pueden ser operados simultáneamente de forma alternativa, de modo sumatorio y/o diferencial, a fin de cumplir diversos requisitos de este modo.

Por lo tanto, puede ser favorable si en el segundo de los dos trenes de engranajes, está prevista una marcha atrás, una primera marcha y/o una sobremarcha.

Para estas situaciones se pueden utilizar transmisiones de variación continua sólo de forma limitada y con un esfuerzo relativamente grande o bien están sujetas a grandes pérdidas, en particular en caso de sobremarcha, es decir, en caso de número de revoluciones alto y pares motor bajos.

Si entre los dos trenes de engranajes está provista al menos una marcha libre, estos trenes de engranajes pueden agruparse sin esfuerzo de cambios complejo o bien sin tecnología de regulación o de cambios costosos.

Acumulativa o alternativamente puede estar dispuesto en una transmisión que comprende una sub-transmisión de variación continua, esta última entre los divisores de potencia, por ejemplo, una unidad de transmisión diferencial o una unidad de engranaje planetario, pudiendo estar conectada operativamente al menos una entrada de la subtransmisión de variación continua a por lo menos una salida de un divisor de potencia del lado de entrada y al menos una salida de la sub-transmisión de variación continua a por lo menos una entrada de un divisor de potencia del lado de salida. Mediante tal disposición, se puede configurar de forma ampliada una transferencia del par motor o bien se puede incrementar la gama de ajuste de la sub-transmisión de variación continua, produciéndose este hecho según el estado de conocimiento presente a costa del grado de eficiencia, ya que ambos divisores de potencia conducen naturalmente, por lo general, a pérdidas. Por otra parte, una disposición de este tipo permite un aumento significativo en el ámbito de las transmisiones de variación continua. Además, de este modo se puede reducir el número de revoluciones que tiene que ser autoencaminado a través de la sub-transmisión de variación continua, pudiéndose con una configuración adecuada, mantener las pérdidas dentro de unos límites, ya que un número de revoluciones más bajo en la transmisión de variación continua, en particular cuando se trata de una transmisión con anillo cónico de fricción, conduce allí a menores pérdidas, que pueden reducir en consecuencia las pérdidas en los divisores de potencia.

Acumulativa- o alternativamente, en una transmisión que comprende, independientemente de la existencia de una transmisión de variación continua, al menos una marcha de avance y al menos una marcha atrás, puede estar prevista una transmisión diferencial, que realiza esta marcha de avance y esta marcha atrás, pudiéndose fijar al menos un conjunto constructivo de la unidad de transmisión diferencial opcionalmente con la carcasa y/o con otro conjunto constructivo de la unidad de transmisión diferencial. De esta manera, se puede realizar un diseño muy compacto de una transmisión que tiene una marcha de avance y una marcha atrás, utilizándose como entrada, por ejemplo, un conjunto constructivo diferencial de una transmisión diferencial. Cuando luego el conjunto constructivo del diferencial está conectado al segundo conjunto constructivo diferencial, se puede realizar una dirección de rotación. Si por el contrario, el segundo conjunto constructivo diferencial o bien el segundo conjunto constructivo central del diferencial está conectado a la carcasa y determinado de esta manera, el otro conjunto constructivo no determinado cambia respectivamente su sentido de rotación, por lo que puede realizar la reversión de marcha mencionada anteriormente. De este modo, puede realizarse una transmisión de manera particularmente compacta, que presenta una marcha de avance y una marcha atrás.

Además, se propone de forma acumulativa o alternativamente, una transmisión que comprenda al menos dos escalones de engranaje, que se puedan cambiar opcionalmente a través de una unidad de caja de cambios en el tren de engranajes, presentando el primero de los dos escalones de engranajes, una sub-transmisión de variación continua. Una disposición de este tipo es en principio aparentemente contraria al sistema, ya que se prevé una transmisión de variación continua para poder renunciar a cambios de cualquier tipo. Sin embargo, una disposición de este tipo permite utilizar una transmisión de variación continua sólo cuando sus ventajas predominan realmente. Por ejemplo, al arrancar se producen con frecuencia números de revoluciones relativamente altos, que sobrecargan considerablemente una transmisión de variación continua o bien que requieren un diseño de gran tamaño de la transmisión de variación continua. Por lo tanto es ventajoso realizar, por ejemplo, una primera marcha separada y sólo después del arranque conectar la sub-transmisión de variación continua. En este caso, particularmente la subtransmisión de variación continua puede ser dimensionada, de tal manera que antes de la operación de cambio de uno al otro de los escalones de engranaje produzca una adaptación del número de revoluciones del segundo escalón de engranaje, mediante la transmisión de variación continua, al número de revoluciones del primer escalón de engranaje, de modo que la transición desde el primer escalón de engranaje hacia el segundo escalón de engranaje o bien desde el segundo escalón de engranaje hacia el primer escalón de engranaje se puede producir en sí de manera continua. De esta manera, se pueden aprovechar óptimamente los beneficios de una sub-transmisión continua sin tener que aceptar inconvenientes, por ejemplo, los que se pueden presentar al arrancar.

Lo mismo se aplica a las condiciones con una potencia esencialmente constante o bien con pares motor sustancialmente constantes, en las cuales no es forzosamente necesaria una transmisión de variación continua, ya que los cambios de velocidad pueden ser implementados por los cambios del número de revoluciones del motor. En esos estados de funcionamiento, las sub-transmisiones variables continuas presentan generalmente, por ejemplo, altas pérdidas condicionadas por deslizamientos, que se pueden evitar conectando un escalón de engranajes, pudiéndose realizar también en este caso la conmutación en puntos de funcionamiento, en los que un cambio de escalón de este tipo no sea perceptible o en su defecto poco perceptible por los ocupantes del vehículo. Particularmente en este caso, la transmisión de variación continua puede ser llevada... [Seguir leyendo]

1. Transmisión con una transmisión con anillo cónico de fricción de variación contínua como subtransmisión de variación continua y con dos trenes de engranajes paralelos (1, 2, 101, 102) , estando prevista la subtransmisión de variación continua en el primer de los dos trenes de engranajes; (1, 2 101, 102) , caracterizada porque en el segundo de los dos trenes de engranajes (1, 2, 101, 102) está prevista una primera marcha y/o una sobremarcha.

2. Transmisión según la reivindicación 1, caracterizada porque en el segundo de los dos trenes de engranajes (1, 2,

101, 102) , está prevista una marcha atrás 10

3. Transmisión según la reivindicación 1 o 2, caracterizada porque entre los dos trenes de engranajes (1, 2, 101, 102) está prevista al menos una marcha libre.

4. Transmisión según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque al menos los dos trenes de 15 engranajes (1, 2) se pueden conectar a discreción a través de una unidad de caja de cambios manual (3) .

5. Transmisión según la reivindicación 4, caracterizada porque las salidas de los dos trenes de engranajes (1, 2) están acoplados de tal manera, que antes de la operación de conmutación desde el uno hacia el otro de ambos trenes de engranajes (1, 2) se puede producir una adaptación del número de revoluciones del primer tren de engranajes (1, 2) al número de revoluciones del segundo tren de engranajes (1, 2) a través de la transmisión de variación continua.

6. Transmisión según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque el segundo tren de engranajes (2)

comprende una unidad de transmisión diferencial (23) . 25

7. Transmisión según una de las reivindicaciones 4 a 6, caracterizada por un tercer tren de engranajes, que se puede activar a través de una unidad de caja de cambios manual y/o a través de una marcha libre.

8. Transmisión según una de las reivindicaciones 4 a 7, caracterizada porque la unidad de caja de cambios manual

(3) acopla la unidad de transmisión de variación continua (1) a un rodete de bomba (21) de un convertidor Trilok (20) y porque el segundo tren de engranajes (2) está acoplado a un rodete de turbina (22) del convertidor Trilok (20) .

9. Transmisión según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizada porque la unidad de caja de cambios manual

(3) acopla la unidad de transmisión de variación continua (1) a un rodete de bomba (21) de un convertidor Trilok (20) 35 y porque el segundo tren de engranajes (2) está acoplado a un rodete de turbina (22) del convertidor Trilok (20) .

10. Transmisión según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3 y 9, caracterizada porque los dos trenes de engranajes (101, 102) están conectados en paralelo a través de dos divisores de potencia (124 127, 41, 42) .

11. Transmisión según una de las reivindicaciones 4 a 8, caracterizada porque al menos los dos trenes de engranajes (101, 102) están conectados en paralelo a través de dos divisores de potencia (124, 127, 41, 42) .

12. Transmisión según la reivindicación 10 u 11, caracterizada porque los trenes de engranajes (101, 102) pueden conectarse a discreción a través de embragues de fricción (44, 45) en un tren de engranajes entre el mecanismo 45 conductor (46) y el mecanismo conducido (47) .

13. Transmisión según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque el primer y el segundo tren de engranajes (1, 2, 101, 102) están ensamblados respectivamente con su mecanismo conducido (26, 126, 29, 129) a un mecanismo conductor (27, 127) del tren de engranajes siguiente (15, 115) o bien engranan con el mismo.

14. Transmisión según la reivindicación 13, caracterizada porque el mecanismo conductor (127) del siguiente tren de engranajes (15.115) es el diferencial principal (115) de un vehículo motorizado.