Neumático para vehículos que comprende una capa de elementos de refuerzo circunferenciales.

Neumático (1) con armazón de carcasa radial (2) que comprende un armazón de corona (6) que incluye al menosuna capa de elementos de refuerzo (10) circunferenciales distribuidos axialmente según un paso variable,

ellamisma cubierta radialmente con una banda de rodadura (5), estando unida dicha banda de rodadura (5) a dostalones (3) por intermedio de dos flancos (4), estando constituida la capa de elementos de refuerzo (10)circunferenciales por al menos cinco partes, de ellas una parte central (12), dos partes intermedias (11a, 11b) y dospartes axialmente exteriores (13a, 13b), caracterizado porque el valor del paso en una parte intermedia (11a, 11b) esinferior al valor del paso de la parte axialmente exterior (31a, 13b) axialmente separada de la parte central (12) pordicha parte intermedia (11a, 11b), y porque el valor del paso en una parte intermedia (11a, 11b) es inferior al valordel paso de la parte central (12).

Neumático para vehículos que comprende una capa de elementos de refuerzo circunferenciales.

La invención concierne a un neumático destinado a equipar un vehículo y, más particularmente, destinado a equipar un vehículo de dos ruedas, tal como una motocicleta.

Aunque no se limita a tal aplicación, la invención se describirá más particularmente con referencia a tal neumático de motocicleta o moto.

El armazón de refuerzo o refuerzo de los neumáticos y, en particular, de los neumáticos de motocicleta está constituido en el momento actual – y lo más a menudo – por un apilamiento de una o varias napas designadas clásicamente “napas de carcasa”, “napas de corona”, etc. Esta forma de designar los armazones de refuerzo proviene del procedimiento de fabricación que consiste en realizar una serie de productos semiacabados en forma de napas, provistas de refuerzos filares generalmente longitudinales, que se ensamblan o se apilan a continuación a fin de confeccionar una pieza bruta de neumático. Las napas se realizan de plano con unas dimensiones importantes y son cortadas a continuación en función de las dimensiones de un producto dado. El ensamblaje de las napas se realiza igualmente, en un primer momento, sensiblemente de plano. La pieza bruta así realizada se conforma a continuación para adoptar el perfil toroidal típico de los neumáticos. Los productos semiacabados denominados “de acabado” se aplican a continuación sobre la pieza bruta para obtener un producto preparado para la vulcanización.

Tal tipo de procedimiento “clásico” implica, en particular para la fase de fabricación de la pieza bruta del neumático, la utilización de un elemento de anclaje (generalmente una varilla) utilizado para realizar el anclaje o el mantenimiento del armazón de carcasa en la zona de los talones del neumático. Así, para este tipo de procedimiento, se efectúa una vuelta de una porción de todas las napas que componen el armazón de carcasa (o de una parte solamente) alrededor de una varilla dispuesta en el talón del neumático. De este modo, se crea un anclaje del armazón de carcasa en el talón.

La generalización en la industria de este tipo de procedimiento clásico, a pesar de numerosas variantes en la forma de realizar las napas y los ensamblajes, ha conducido al experto a utilizar un vocabulario calcado del procedimiento; de aquí la terminología generalmente admitida, que comprende en particular los términos “napas”, “carcasa”, “varilla”, “conformación” para designar el paso de un perfil plano a un perfil toroidal, etc.

Existen hoy en día neumáticos que no constan, propiamente dicho, de “napas” o de “varillas” según las definiciones anteriores. Por ejemplo, el documento EP-A-0 582 196 describe unos neumáticos fabricados sin ayuda de productos semiacabados en forma de napas. Por ejemplo, los elementos de refuerzo de las diferentes estructuras de refuerzo se aplican directamente sobre las capas adyacentes de mezclas cauchoides, aplicándose el conjunto por capas sucesivas sobre un núcleo toroidal cuya forma permite obtener directamente un perfil que se parece al perfil final del neumático en curso de fabricación. Así, en este caso, ya no se encuentran “semiacabados” ni “napas” ni “varilla”. Los productos de base, tales como las mezclas cauchoides y los elementos de refuerzo en forma de hilos o filamentos se aplican directamente sobre el núcleo. Dado que este núcleo es de forma toroidal, ya no hay que formar la pieza bruta para pasar de un perfil plano a un perfil en forma de toro.

Por lo demás, los neumáticos descritos en este documento no disponen de la “tradicional” vuelta de napa de carcasa alrededor de una varilla. Este tipo de anclaje es sustituido por una disposición en la cual se ponen de forma adyacente a dicha estructura de refuerzo de flanco unos hilos circunferenciales, incrustándose el conjunto en una mezcla cauchoide de anclaje o de unión.

Existen igualmente procedimientos de ensamblaje sobre núcleo toroidal que utilizan productos semiacabados especialmente adaptados para una colocación rápida, eficaz y simple sobre un núcleo central. Finalmente, es posible igualmente utilizar una combinación que comprende a la vez ciertos productos semiacabados para realizar ciertos aspectos arquitectónicos (tales como napas, varillas, etc.) , mientras que otros se realizan a partir de la aplicación directa de mezclas y/o un elemento de refuerzo.

En el presente documento, a fin de tener en cuenta las evoluciones tecnológicas recientes tanto en el ámbito de la fabricación como para la concepción de productos, los términos clásicos, tales como “napas”, “varillas”, etc., son sustituidos ventajosamente por términos neutros o independientes del tipo de procedimiento utilizado. Así, el término “refuerzo de tipo carcasa” o “refuerzo de flanco” es válido para designar los elementos de refuerzo de una napa de carcasa en el procedimiento clásico y los elementos de refuerzo correspondientes, en general aplicados al nivel de los flancos, de un neumático producido según un procedimiento sin semiacabado. El término “zona de anclaje”, por su parte, puede designar tanto la “tradicional” vuelta de una napa de carcasa alrededor de una varilla de un procedimiento clásico como el conjunto formado por los elementos de refuerzo circunferenciales, la mezcla cauchoide y las porciones adyacentes de refuerzo de flanco de una zona baja realizada con un procedimiento con aplicación sobre un núcleo toroidal.

La dirección longitudinal del neumático, o dirección circunferencial, es la dirección correspondiente a la periferia del neumático y definida por la dirección de rodadura del neumático.

Un plano circunferencial o plano circunferencial de corte es un plano perpendicular al eje de rotación del neumático. El plano ecuatorial es el plano circunferencial que pasa por el centro o corona de la banda de rodadura.

La dirección transversal o axial del neumático es paralela al eje de rotación del neumático.

La dirección radial es una dirección que corta el eje de rotación del neumático y es perpendicular a éste.

El eje de rotación del neumático es el eje alrededor del cual gira éste en uso normal.

Un plano radial o meridiano contiene el eje de rotación del neumático.

Como en el caso de todos los demás neumáticos, se asiste a una radialización de los neumáticos para motos, comprendiendo la arquitectura de tales neumáticos un armazón de carcasa formado por una o dos capas de elementos de refuerzo que forman con la dirección circunferencial un ángulo que puede estar comprendido entre 65º y 90º, estando radialmente coronado dicho armazón de carcasa por un armazón de corona formado por elementos de refuerzo. No obstante, subsisten neumáticos no radiales a los que se refiere igualmente la invención. La invención se refiere también a neumáticos parcialmente radiales, es decir, cuyos elementos de refuerzo del armazón de carcasa son radiales sobre al menos una parte de dicho armazón de carcasa, por ejemplo en la parte correspondiente a la corona del neumático.

Se han propuesto numerosas arquitecturas de armazón de corona según que el neumático sea destinado a montarlo en la parte delantera de la moto o a montarlo en la parte trasera. Una primera estructura consiste, para dicho armazón de corona, en emplear únicamente unos cables circunferenciales, y dicha estructura se emplea más particularmente para la posición trasera. Una segunda estructura, directamente inspirada en las estructuras corrientemente empleadas en neumáticos para vehículos de turismo, se ha utilizado para mejorar la resistencia al desgaste y consiste en la utilización de al menos dos capas de corona de trabajo de elementos de refuerzo sensiblemente paralelos entre ellos en cada capa, pero cruzados de una capa a la siguiente formando ángulos agudos con la dirección circunferencial, estando tales neumáticos más particularmente adaptados para la parte delantera de las motos. Dichas dos capas de corona de trabajo pueden asociare a al menos una capa de elementos circunferenciales, generalmente obtenidos por enrollamiento helicoidal de una faja de al menos un elemento de refuerzo forrado de caucho.

La elección de las arquitecturas de corona de los neumáticos interviene directamente en ciertas propiedades de los neumáticos tales como el desgaste, la resistencia, la adherencia o bien incluso la comodidad en rodaje o, en el caso particular de las motocicletas, la estabilidad. No obstante, otros... [Seguir leyendo]

1. Neumático (1) con armazón de carcasa radial (2) que comprende un armazón de corona (6) que incluye al menos una capa de elementos de refuerzo (10) circunferenciales distribuidos axialmente según un paso variable, ella misma cubierta radialmente con una banda de rodadura (5) , estando unida dicha banda de rodadura (5) a dos talones (3) por intermedio de dos flancos (4) , estando constituida la capa de elementos de refuerzo (10) circunferenciales por al menos cinco partes, de ellas una parte central (12) , dos partes intermedias (11a, 11b) y dos partes axialmente exteriores (13a, 13b) , caracterizado porque el valor del paso en una parte intermedia (11a, 11b) es inferior al valor del paso de la parte axialmente exterior (31a, 13b) axialmente separada de la parte central (12) por dicha parte intermedia (11a, 11b) , y porque el valor del paso en una parte intermedia (11a, 11b) es inferior al valor del paso de la parte central (12) .

2. Neumático (1) según la reivindicación 1, caracterizado porque el valor del paso en una parte axialmente exterior (13a, 13b) es superior al valor del paso de la parte central (12) .

3. Neumático (1) según la reivindicación 2, caracterizado porque la relación del valor del paso de las partes axialmente exteriores (13a, 13b) al valor del paso en la parte central (12) está comprendida entre 1, 05 y 4.

4. Neumático (1) según la reivindicación 2 o 3, caracterizado porque la relación del valor del paso de las partes intermedias (11a, 11b) al valor del paso en la parte central (12) está comprendida entre 0, 5 y 0, 95.

5. Neumático (1) según la reivindicación 1, caracterizado porque el valor del paso en una parte axialmente exterior (13a, 13b) es inferior al valor del paso de la parte central (12) .

6. Neumático (1) según la reivindicación 5, caracterizado porque la relación del valor del paso de las partes axialmente exteriores (13a, 13b) al valor del paso en la parte central (12) está comprendida entre 0, 5 y 0, 95.

7. Neumático (1) según la reivindicación 5 o 6, caracterizado porque la relación del valor del paso de las partes intermedias (11a, 11b) al valor del paso en la parte central (12) está comprendida entre 0, 4 y 0, 7.

8. Neumático (1) según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la anchura axial de la parte central (12) de la capa de elementos de refuerzo (10) circunferenciales está comprendida entre 10 y 50% de la anchura axial de la capa de elementos de refuerzo (10) circunferenciales.

9. Neumático (1) según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la anchura axial de cada una de las partes axialmente exteriores (13a, 13b) de la capa de elementos de refuerzo (10) circunferenciales está comprendida entre 7 y 15% de la anchura axial de la capa de elementos de refuerzo (10) circunferenciales.

10. Neumático (1) según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la anchura axial de cada una de las partes intermedias (11a, 11b) de la capa de elementos de refuerzo circunferenciales (10) está comprendida entre 10 y 38% de la anchura axial de la capa de elementos de refuerzo circunferenciales (10) .

11. Neumático (1) según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la distribución de los valores del paso de la capa de elementos de refuerzo circunferenciales (10) es simétrica con respecto al plano ecuatorial del neumático.

12. Neumático (1) según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el armazón de corona (6) comprende al menos dos capas (7, 8) de corona de trabajo de elementos de refuerzo inextensibles, cruzados de una capa a otra formando con la dirección circunferencial unos ángulos comprendidos entre 10º y 45º.

13. Neumático (1) según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque los elementos de refuerzo de la estructura de refuerzo de tipo carcasa (2) forman con la dirección circunferencial un ángulo comprendido entre 65º y 90º.

14. Neumático (1) según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la estructura de refuerzo de corona (6) comprende al menos dos capas de elementos de refuerzo (7, 8) y porque de una capa a la siguiente los tramos forman entre ellos unos ángulos comprendidos entre 20 y 160º.

15. Uso de un neumático (1) como el descrito según una de las reivindicaciones 1 a 14 para un vehículo motorizado de dos ruedas tal como una motocicleta.