Procedimiento y dispositivo de control y/o de ajuste de presión para un conjunto montado.

Procedimiento de control y/o de ajuste de presión de un conjunto montado (1,

21, 31) para un vehículo, estando el conjunto montado constituido por un neumático (2, 22, 32), preferentemente "tubeless", montado en una llanta (3, 23, 33) e inflado a una presión inicial, comprendiendo el neumático una superficie interior que constituye la pared (4, 24, 34) de la cavidad del neumático en contacto con el aire interior, estando la pared de la cavidad del neumático recubierta, al menos en parte, por un material de autoobturación (5, 25, 35), caracterizado porque se introduce, en la cavidad del neumático, una interfaz de inflado (6, 26, 36), por perforación de un agujero en la pared de la cavidad del neumático en una parte recubierta por el material de autoobturación, y porque se extrae la interfaz de inflado, de la cavidad del neumático, después del inflado, y porque el agujero de perforación en la pared de la cavidad del neumático se obtura espontáneamente por el material de autoobturación, después de la extracción de la interfaz de inflado.

Procedimiento y dispositivo de control y/o de ajuste de presión para un conjunto montado

La invención se refiere a un procedimiento y a un dispositivo de control y/o de ajuste de presión de un conjunto montado, constituido por un neumático inflado que está montado en una llanta, para un vehículo.

Aunque no está limitada a esta aplicación, la invención se describirá más particularmente con referencia a un conjunto montado para un vehículo de dos ruedas de tipo bicicleta y, más particularmente todavía, a un conjunto montado «tubeless», que comprende un neumático «tubeless», es decir, sin cámara de aire.

El desarrollo del uso de la bicicleta en un entorno urbano, como medio de transporte individual, ha llevado a la aparición de propuestas de alquiler de bicicletas en modo de autoservicio, en particular en las grandes ciudades. Las empresas de alquiler proponen a los usuarios unas bicicletas disponibles en parques de estacionamiento específicos repartidos por diferentes barrios de la ciudad. Un usuario, que desea desplazarse desde un punto A hasta un punto B, va a adquirir así una bicicleta al parque de estacionamiento más próximo al punto Aya devolverla al parque de estacionamiento próximo al punto B. Este alquiler se realiza en modo de autoservicio, es decir, que el usuario adquiere y devuelve la bicicleta de forma autónoma, sin intermediario, gracias a la colocación de dispositivos tales como, a título de ejemplo, unos anclajes de estacionamiento.

Teniendo en cuenta la diversidad y el número importante de usos, tal servicio de alquiler de bicicletas en modo de autoservicio necesita un servicio de mantenimiento que garantice el buen estado de funcionamiento de los vehículos alquilados. Este mantenimiento se efectúa bien a posteriori, a titulo de reparación a continuación de los daños a la bicicleta, bien a priori, a título preventivo para limitar el riesgo de daños.

Los neumáticos representan un factor importante del mantenimiento de las bicicletas. El mantenimiento a posteriori de un neumático comprende esencialmente la reparación del mismo, a continuación de un pinchazo. El mantenimiento a priori o preventivo de un neumático comprende esencialmente el control y el ajuste de la presión interna del mismo. En lo que sigue, se designará la «presión interna del neumático» por el término «presión».

En caso de pinchazo de un neumático «de tipo tubular», es decir, un neumático con cámara de aire, el mantenimiento a posteriori del neumático consiste en obturar el o los agujeros encontrados en la cámara de aire con la ayuda de piezas adhesivas.

Para limitar el riesgo de pinchazo, un neumático para bicicleta, dentro del alcance de un servicio de alquiler en modo de autoservicio, es ventajosamente un neumático «tubeless», es decir, sin cámara de aire dispuesta en el interior del mismo. Esta ausencia de cámara de aire limita el riesgo de pérdida de presión a continuación del deterioro por perforación de la cámara de aire y, por consiguiente, evita la reparación de dicha cámara de aire, que es una operación larga de mantenimiento a posteriori.

En caso de pinchazo de un neumático «tubeless», el procedimiento de reparación clásico consiste en la colocación de una pieza de obturación sobre el agujero del pinchazo del neumático. Como solución alternativa, se han propuesto dispositivos de autoobturación, tales como materiales polímeros de autoobturación, colocados por toda o parte de la pared de la cavidad interna del neumático en la fase de la fabricación del mismo, tales como los descritos, por ejemplo, en los documentos «Pneumatique avec couche auto obturante» (Neumático con capa de autoobturación) (WO 29/742 A1) y «Procédé d'application d'une couche de matériau á l'intérieur d'un pneumatique pour cycle» (Procedimiento de aplicación de una capa de material al interior de un neumático para ciclo) (WO 29/744 Al). Estos materiales polímeros de autoobturación vuelven a tapar el agujero del pinchazo automáticamente, en cuanto se presenta la perforación, sin necesidad de intervención humana exterior, lo que elimina, por lo tanto, una operación de mantenimiento a posteriori.

En lo que se refiere al mantenimiento preventivo, frente al riesgo de pinchazo, es una operación esencial el control de la presión y su posible ajuste a un valor al menos igual a una presión de consigna.

La presión de consigna es una presión de uso aconsejada, comprendida, por ejemplo, entre 3 y 4 bares para un neumático de uso urbano. En la práctica, la presión de consigna no siempre se respeta, bien a causa de fugas accidentales entre el neumático y su llanta de montaje o al nivel de la válvula de inflado, bien a causa, por ejemplo, de un desinflado voluntario del neumático por el usuario con vistas a una mayor comodidad de transporte: de ahí la necesidad de un ajuste de presión. Si la presión eficaz medida es sensiblemente inferior a la presión de consigna, por ejemplo inferior en al menos ,75 bares, existe un riesgo de pinchazo del neumático a continuación de un posible choque del mismo contra un obstáculo, lo que conlleva un apriete del neumático contra el gancho de llanta y su pinchazo.

El procedimiento clásico de control y/o de ajuste de presión utiliza habitualmente un dispositivo de control y/o de ajuste de presión que asegura, por un lado, la función de control de la presión, por otro lado, la función de ajuste de la presión por inflado/desinflado. Este dispositivo de control y/o de ajuste de presión comprende una boquilla de inflado destinada a ser conectada a una válvula de inflado, fijada sobre la llanta del conjunto montado y que asegura la interfaz con el aire interior del neumático. El dispositivo de control y/o de ajuste de presión comprende, además,

un medio de medición de presión, tal como un manómetro, y un medio de ajuste de presión para inflado/desinflado, tal como un compresor conectado a un depósito de aire.

Las principales etapas de un procedimiento clásico de control y/o de ajuste de presión son las siguientes:

- hacer girar alrededor de su eje de rotación el conjunto montado, de forma que se haga accesible la válvula de Inflado, fijada sobre la llanta del conjunto montado,

- desenroscar el tapón protector de la válvula de inflado,

- colocar la boquilla de inflado del dispositivo de control y/o de ajuste de presión sobre la válvula de inflado,

- medir la presión inicial con la ayuda del medio de medición de presión del dispositivo de control y/o de ajuste de presión, tal como un manómetro,

- si la presión inicial medida es inferior a la presión de consigna, Inflar el neumático hasta un valor final de presión al menos Igual a la presión de consigna,

- retirar la boquilla de inflado del dispositivo de control y/o de ajuste de presión sobre la válvula de inflado,

- volver a enroscar el tapón protector de la válvula de inflado.

El procedimiento de control y/o de ajuste de presión descrito anteriormente presenta un cierto número de inconvenientes. En primer lugar, el número de etapas del procedimiento de ajuste de presión implica un retardo de intervención perjudicial para la explotación de un parque de bicicletas en modo de autoservicio. Por otra parte, la accesibilidad a la válvula de inflado, fijada sobre la llanta, es posible que presente dificultades: se puede necesitar finalmente extraer la bicicleta de su anclaje de estacionamiento para poder hacer girar alrededor de su eje de rotación el conjunto montado, de forma que se haga accesible la válvula de inflado. Finalmente, con independencia de que sea necesario o no un ajuste de presión, el retardo de intervención para un conjunto montado dado es sensiblemente el mismo, ya que, en los dos casos, son necesarias todas las etapas del procedimiento de ajuste de presión, salvo la del inflado, que constituyen la parte más importante del retardo de intervención.

El documento US 29/193937 A1 muestra un procedimiento y un dispositivo de control y/o de ajuste de presión clásicos, tal como se describe en el preámbulo de las reivindicaciones 1 y 11.

Los inventores se han fijado como objetivo simplificar el procedimiento clásico de control y/o de ajuste de presión de un conjunto montado para un vehículo, en particular para un vehículo de dos ruedas, y más precisamente reduciendo el número de etapas, y proponer un dispositivo de control y/o de ajuste de presión para la puesta en práctica de este procedimiento.

Este objetivo se consigue, según la invención, por un procedimiento de control y/o de ajuste de presión de un conjunto montado para un vehículo, estando el conjunto montado constituido por un neumático, preferentemente «tubeless»,... [Seguir leyendo]

1. Procedimiento de control y/o de ajuste de presión de un conjunto montado (1, 21, 31) para un vehículo, estando el conjunto montado constituido por un neumático (2, 22, 32), preferentemente «tubeless», montado en una llanta (3,

23, 33) e inflado a una presión inicial, comprendiendo el neumático una superficie interior que constituye la pared (4,

24, 34) de la cavidad del neumático en contacto con el aire interior, estando la pared de la cavidad del neumático recubierta, al menos en parte, por un material de autoobturación (5, 25, 35), caracterizado porque se introduce, en la cavidad del neumático, una interfaz de inflado (6, 26, 36), por perforación de un agujero en la pared de la cavidad del neumático en una parte recubierta por el material de autoobturación, y porque se extrae la interfaz de inflado, de la cavidad del neumático, después del inflado, y porque el agujero de perforación en la pared de la cavidad del neumático se obtura espontáneamente por el material de autoobturación, después de la extracción de la interfaz de inflado.

2. Procedimiento de control y/o de ajuste de presión de un conjunto montado (1) según la reivindicación 1, caracterizado porque se introduce la Interfaz de Inflado (6), en la cavidad del neumático, antes de medir la presión inicial, y porque se ajusta la presión a una presión final al menos igual a una presión de consigna, por medio de la interfaz de inflado.

3. Procedimiento de control y/o de ajuste de presión de un conjunto montado (21, 31) según la reivindicación 1, caracterizado porque se introduce la Interfaz de Inflado (26, 36), en la cavidad del neumático, después de medir la presión inicial y si la presión inicial medida es Inferior a una presión de alerta, y porque se ajusta la presión a una presión final al menos igual a una presión de consigna, estrictamente superior a la presión de alerta, por medio de la interfaz de inflado.

4. Procedimiento de control y/o de ajuste de presión de un conjunto montado (21, 31) según la reivindicación 3, caracterizado porque la presión de consigna es, al menos, Igual a la presión de alerta aumentada en ,75 bares.

5. Procedimiento de control y/o de ajuste de presión de un conjunto montado (1) según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque se mide la presión, en el transcurso del ajuste de presión, con la ayuda de un medio de medición directa de presión (7), conectado a la Interfaz de Inflado.

6. Procedimiento de control y/o de ajuste de presión de un conjunto montado (21, 31) según una cualquiera de las reivindicaciones 3 ó 4, caracterizado porque se mide la presión, en el transcurso del ajuste de presión, con la ayuda de un medio de medición indirecta de presión (27, 37), sin entrar en contacto con el aire Interior del neumático.

7. Procedimiento de control y/o de ajuste de un conjunto montado (21, 31) según una cualquiera de las reivindicaciones 3, 4 ó 6, caracterizado porque se mide indirectamente la presión midiendo la deformación del neumático, según la dirección de un aplastamiento del neumático, realizado entre dos puntos (271, 272; 371, 372), de los que uno, al menos, pertenece a la superficie exterior del neumático en contacto con el aire atmosférico, determinando la presión con la ayuda de un modelo establecido previamente y relacionando la deformación y la presión.

8. Procedimiento de control y/o de ajuste de presión de un conjunto montado (21) según la reivindicación 7, comprendiendo el neumático (22) una corona (28) prolongada por dos flancos (29) y que es simétrica respecto al plano ecuatorial que pasa por el medio de la corona, caracterizado porque el aplastamiento del neumático se realiza entre dos puntos (271, 272) que pertenecen, respectivamente, a la superficie exterior de cada flanco y simétricos respecto al plano ecuatorial.

9. Procedimiento de control y/o de ajuste de presión de un conjunto montado (31) según la reivindicación 7, comprendiendo el neumático (32) una corona (38) prolongada por dos flancos (39) y que es simétrica respecto al plano ecuatorial que pasa por el medio de la corona, caracterizado porque el aplastamiento del neumático se realiza entre dos puntos (371, 372) que pertenecen, respectivamente, a la superficie exterior de la corona y a la superficie radialmente interior de la llanta y situados en el plano ecuatorial.

1. Procedimiento de control y/o de ajuste de presión de un conjunto montado (31) según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 9, comprendiendo el neumático (32) una corona (38) prolongada por dos flancos (39) y que es simétrica respecto al plano ecuatorial que pasa por el medio de la corona, caracterizado porque se introduce, en la cavidad del neumático, la interfaz de inflado (36), por perforación de la corona (38) del neumático, estando la parte correspondiente de pared (34) de la cavidad del neumático recubierta por el material de autoobturación (35).

11. Dispositivo de control y/o de ajuste de presión de un conjunto montado (1, 21, 31) para un vehículo, estando el conjunto montado constituido por un neumático (2, 22, 32), preferentemente «tubeless», montado en una llanta (3,

23, 33) e inflado a una presión inicial, comprendiendo el neumático una superficie interior que constituye la pared (4,

24, 34) de la cavidad del neumático en contacto con el aire interior, estando la pared de la cavidad del neumático recubierta, al menos en parte, por un material de autoobturación (5, 25, 35), caracterizado porque el dispositivo de control y/o de ajuste de presión comprende una interfaz de inflado (6, 26, 36), destinada a ser introducida, en la cavidad del neumático, por perforación de un agujero en la pared de la cavidad del neumático en una parte recubierta por el material de autoobturación.

12. Dispositivo de ajuste de presión de un conjunto montado (1, 21, 31) según la reivindicación 11, caracterizado porque la interfaz de inflado (6, 26, 36) es un tubo hueco de diámetro exterior igual, como máximo, a 4 mm, y preferentemente igual, como máximo, a 1,5 mm.

13. Dispositivo de control y/o de ajuste de presión de un conjunto montado (1, 21, 31) para un vehículo según una 5 cualquiera de las reivindicaciones 11 ó 12, caracterizado porque el dispositivo de control y/o de ajuste de presión

comprende un medio de medición directa de presión (7), conectado a la interfaz de inflado, y/o un medio de medición indirecta de presión (27, 37) que permite medir la presión, sin entrar en contacto con el aire interior del neumático.

14. Dispositivo de control y/o de ajuste de presión de un conjunto montado (21, 31) según una cualquiera de las reivindicaciones 11 a 13, caracterizado porque el dispositivo de control y/o de ajuste de presión comprende un medio

de medición indirecta de presión (27, 37) para medir la deformación del neumático según la dirección de un aplastamiento del neumático.

15. Dispositivo de control y/o de ajuste de presión de un conjunto montado (21, 31) según la reivindicación 14, caracterizado porque el medio de medición indirecta de presión (27, 37) para medir la deformación según la dirección de un aplastamiento del neumático comprende dos interfaces de aplicación del aplastamiento al

neumático, destinadas a entrar en contacto con dos puntos (271, 272; 371, 372), de los que uno, al menos, pertenece a la superficie exterior del neumático en contacto con el aire atmosférico.

16. Dispositivo de control y/o de ajuste de presión de un conjunto montado (31) según una cualquiera de las reivindicaciones 11 a 15, caracterizado porque el dispositivo de control y/o de ajuste de presión comprende una interfaz de inflado (36) integrada en, al menos, una interfaz de aplicación (371) del aplastamiento del medio de

medición indirecta de presión.

17. Utilización de un procedimiento de control y/o de ajuste de presión de un conjunto montado (1, 21, 31), según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 1, para un vehículo de dos ruedas.