Cabeza de vehículo con sensibilidad reducida al viento lateral.

Vehículo, en particular vehículo sobre carriles para el tráfico de alta velocidad,

con

- una caja de vagón (102; 202; 302) que se apoya en al menos un tren de rodadura (103; 203; 303),

- definiendo la caja de vagón (102; 202; 302) una dirección longitudinal de vehículo, una dirección transversal de vehículo y una dirección de altura de vehículo,

- presentando la caja de vagón (102; 202; 302) un tramo de cuerpo (104; 204; 304) y un tramo de cabeza (105; 205; 305) que sigue al mismo,

- estando el tramo de cabeza (105; 205; 305) configurado para formar un extremo libre de vehículo (101.1; 201.1; 301.1) durante el funcionamiento,

- estrechándose el tramo de cabeza (105; 205; 305) a lo largo de la dirección longitudinal de vehículo hacia el extremo libre de vehículo (101.1; 201.1; 301.1) al menos en la dirección de altura de vehículo,

- presentando el tramo de cabeza (105; 205; 305) un recubrimiento exterior (102.1; 202.1; 302.1) y un dispositivo de desprendimiento de flujo (107; 207; 307) que se extiende en la dirección longitudinal de vehículo y/o en la dirección de altura de vehículo para reducir la sensibilidad al viento lateral del vehículo, caracterizado porque

- el dispositivo de desprendimiento de flujo (107; 207; 307) comprende un saliente (107.2; 207.2; 307.2) a modo de tejado formado por el recubrimiento exterior (102.1; 202.1; 302.1),

- estando el saliente (107.2; 207.2; 307.2) a modo de tejado separado con respecto a un plano central longitudinal de vehículo en la dirección transversal de vehículo,

- presentando el saliente (107.2; 207.2; 307.2) a modo de tejado un primer tramo de tejado (107.3; 207.3; 307.3), dirigido al plano central longitudinal de vehículo, un segundo tramo de tejado (107.4; 207.4; 307.4), alejado del plano central longitudinal de vehículo, y un tramo de cresta (107.5; 207.5; 307.5) que forma una transición entre el primer tramo de tejado (107.3; 207.3; 307.3) y el segundo tramo de tejado (107.4; 207.4; 307.4), y

- discurriendo el primer tramo de tejado (107.3; 207.3; 307.3) y el segundo tramo de tejado (107.4; 207.4; 307.4) de manera inclinada entre sí de modo que el tramo de cresta (107.5; 207.5; 307.5) forma un canto de desprendimiento de flujo para el flujo de aire mediante un flujo de aire desde el plano central longitudinal de vehículo en caso de una velocidad de servicio nominal del vehículo sobre carriles y un flujo oblicuo contra el saliente (107.2; 207.2; 307.2) a modo de tejado, provocada en particular por el viento lateral.

Cabeza de vehículo con sensibilidad reducida al viento lateral

La presente invención se refiere a un vehículo, en particular a un vehículo sobre carriles para el tráfico de alta velocidad, con una caja de vagón que se apoya en al menos un tren de rodadura, definiendo la caja de vagón una dirección longitudinal de vehículo, una dirección transversal de vehículo y una dirección de altura de vehículo, presentando la caja de vagón un tramo de cuerpo y un tramo de cabeza que sigue al mismo. El tramo de cabeza está configurado para formar un extremo libre de vehículo durante el funcionamiento, estrechándose el tramo de cabeza a lo largo de la dirección longitudinal de vehículo hacia el extremo libre de vehículo al menos en la dirección de altura de vehículo. El tramo de cabeza presenta además un recubrimiento exterior y un dispositivo de desprendimiento de flujo que se extiende en la dirección longitudinal de vehículo y/o en la dirección de altura de vehículo para reducir la sensibilidad al viento lateral del vehículo.

En vehículos sobre carriles modernos con velocidades de servicio nominales relativamente altas y/o un diseño con una altura relativamente grande (tal como es necesaria por ejemplo en vehículos de doble planta) existe a menudo el problema de que tengan una denominada sensibilidad al viento lateral elevada. En estos vehículos se produce, entre otras cosas, una distribución desfavorable de la presión en la punta anterior del vehículo en caso de un flujo oblicuo, que se debe por ejemplo al viento lateral, contra la caja de vagón (esto es, un flujo incidente diferente a un flujo incidente paralelo a la dirección de desplazamiento o al eje longitudinal de vehículo) a medida que aumenta la velocidad de flujo incidente y/o a medida que aumenta la diferencia con respecto al flujo incidente paralelo a la dirección de desplazamiento. Esta distribución desfavorable de la presión provoca entre otras cosas una sustentación y dado el caso un momento de balanceo en la zona de la punta de vehículo que dado el caso pueden llevar a una descarga considerable de las ruedas en el tren de rodadura adyacente a la punta de vehículo.

La descarga de las ruedas en caso de viento lateral puede ser tan grande a este respecto que por ejemplo ya no se cumplan criterios de estabilidad al viento lateral establecidos por normas o prescripciones de servicio nacionales o internacionales. Así, por ejemplo la Directriz 96/48/EG - Interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad, subsistema "vehículos" (denominada a menudo también TSI RS) define como criterio de estabilidad para determinados vehículos con determinadas velocidades de servicio nominales que la descarga máxima media de ruedas del mecanismo de rodadura más crítico no debe superar el 90 % de las cargas estáticas del conjunto de ruedas del mecanismo de rodadura (véase la directriz TSI RS, anexo G. 5.4.1) .

En particular, en caso de vehículos terminales relativamente ligeros en un conjunto de tren, en particular en el caso de los denominados vagones-piloto que no soportan un equipamiento de servicio o sólo soportan un equipamiento de servicio poco pesado (en particular un equipamiento de accionamiento, tal como transformadores principales, etc.) , es muy probable que se pueda incumplir un criterio de estabilidad de este tipo. Esto tiene como consecuencia de que se tiene que aumentar el peso de un vehículo de este tipo y de este modo las cargas del conjunto de ruedas en el respectivo tren de rodadura y adicional o alternativamente se tiene que reducir la velocidad de desplazamiento a partir de una determinada intensidad de viento lateral. Estos dos casos no son deseables por motivos económicos.

El documento DE 25 54 488 C3 propone en este contexto un vehículo genérico en el que están previstos dispositivos de desprendimiento de flujo montados de manera móvil en la cabeza del vehículo, que al aparecer un viento lateral generan un desprendimiento de flujo que contrarresta el desarrollo de la distribución desfavorable de la presión anteriormente descrita en la cabeza de vehículo. En caso de un flujo incidente normal, paralela a la dirección de desplazamiento, se deben desactivar estos dispositivos de desprendimiento de flujo y se tienen que integrar perfectamente en el recubrimiento exterior liso redondeado de la caja de vagón para evitar efectos inconvenientes de estos dispositivos de desprendimiento de flujo con respecto a la producción de ruidos del vehículo (en particular en caso de velocidades elevadas) así como con respecto a la resistencia aerodinámica del vehículo.

Este diseño posibilita reducir los efectos negativos de un flujo oblicuo en caso de viento lateral. Sin embargo, tiene el inconveniente de que sea relativamente laborioso y que requiera un mantenimiento relativamente importante.

La presente invención se basa por tanto en el objetivo de proporcionar un vehículo del tipo mencionado al inicio que no conlleve o al menos sólo conlleve en una medida reducida los inconvenientes anteriormente mencionados, y que en particular permita de manera sencilla un aumento de la estabilidad al viento lateral del vehículo.

La presente invención soluciona este objetivo partiendo de un vehículo según el preámbulo de la reivindicación 1 mediante las características indicadas en la parte identificadora de la reivindicación 1.

La presente invención se basa en la enseñanza técnica de que es posible aumentar de manera sencilla la estabilidad al viento lateral del vehículo sin aumentar considerablemente la producción de ruidos en caso de velocidades elevadas así como aumentar considerablemente la resistencia aerodinámica del vehículo cuando en la cabeza de vehículo está previsto un saliente a modo de tejado fundamentalmente rígido, integrado en el recubrimiento exterior del vehículo, que en caso de un flujo oblicuo contra el vehículo está dispuesto en el lado de sotavento del plano central longitudinal de vehículo y forma en el mismo con su tramo de cresta un canto de desprendimiento de flujo para el flujo de aire, de modo que el flujo se desprende en este punto del recubrimiento exterior.

Preferiblemente, el saliente a modo de tejado es configurado de manera tan marcada que preferiblemente con todas las velocidades de desplazamiento que se pueden alcanzar en el servicio normal del vehículo y un viento lateral correspondientemente intenso se garantiza una separación permanente fiable del flujo con respecto al recubrimiento exterior, por tanto se evita de manera fiable que el flujo se vuelva a colocar en el recubrimiento exterior.

De este modo, es posible una reducción ventajosa de la sensibilidad al viento lateral del vehículo. En este caso, se ha mostrado además que el saliente a modo de tejado se puede diseñar y disponer de modo que también en caso de velocidades de desplazamiento elevadas no se produzca un aumento considerable de la producción de ruidos en el canto de desprendimiento de flujo así como tampoco un aumento considerable de la resistencia aerodinámica del vehículo. Un saliente a modo de tejado de este tipo se puede integrar además sin un trabajo mayor en el recubrimiento exterior de la caja de vagón, por ejemplo lateralmente fuera de un vidrio frontal, de modo que el trabajo de fabricación para el vehículo no aumenta considerablemente.

Según un aspecto, la presente invención se refiere por tanto a un vehículo, en particular a un vehículo sobre carriles para el tráfico de alta velocidad, con una caja de vagón que se apoya en al menos un tren de rodadura, definiendo la caja de vagón una dirección longitudinal de vehículo, una dirección transversal de vehículo y una dirección de altura de vehículo. La caja de vagón presenta un tramo de cuerpo y un tramo de cabeza que sigue al mismo. El tramo de cabeza está configurado para formar un extremo libre de vehículo durante el funcionamiento, estrechándose el tramo de cabeza a lo largo de la dirección longitudinal de vehículo hacia el extremo libre de vehículo al menos en la dirección de altura de vehículo. El tramo de cabeza presenta además un recubrimiento exterior y un dispositivo de desprendimiento de flujo que se extiende en la dirección longitudinal de vehículo y/o en la dirección de altura de vehículo para reducir la sensibilidad al viento lateral del vehículo. El dispositivo de desprendimiento de flujo comprende un saliente a modo de tejado formado por el recubrimiento exterior, estando el saliente a modo de tejado separado con respecto a un plano central longitudinal de vehículo en la dirección transversal de vehículo. El saliente a modo de tejado presenta un primer tramo de tejado, dirigido al plano central longitudinal de vehículo, un segundo tramo de tejado, alejado del... [Seguir leyendo]

1. Vehículo, en particular vehículo sobre carriles para el tráfico de alta velocidad, con

- una caja de vagón (102; 202; 302) que se apoya en al menos un tren de rodadura (103; 203; 303) ,

- definiendo la caja de vagón (102; 202; 302) una dirección longitudinal de vehículo, una dirección transversal de vehículo y una dirección de altura de vehículo,

- presentando la caja de vagón (102; 202; 302) un tramo de cuerpo (104; 204; 304) y un tramo de cabeza (105; 205; 305) que sigue al mismo,

- estando el tramo de cabeza (105; 205; 305) configurado para formar un extremo libre de vehículo (101.1; 201.1; 301.1) durante el funcionamiento,

- estrechándose el tramo de cabeza (105; 205; 305) a lo largo de la dirección longitudinal de vehículo hacia el extremo libre de vehículo (101.1; 201.1; 301.1) al menos en la dirección de altura de vehículo,

- presentando el tramo de cabeza (105; 205; 305) un recubrimiento exterior (102.1; 202.1; 302.1) y un dispositivo de desprendimiento de flujo (107; 207; 307) que se extiende en la dirección longitudinal de vehículo y/o en la dirección de altura de vehículo para reducir la sensibilidad al viento lateral del vehículo,

caracterizado porque

- el dispositivo de desprendimiento de flujo (107; 207; 307) comprende un saliente (107.2; 207.2; 307.2) a modo de tejado formado por el recubrimiento exterior (102.1; 202.1; 302.1) ,

- estando el saliente (107.2; 207.2; 307.2) a modo de tejado separado con respecto a un plano central longitudinal de vehículo en la dirección transversal de vehículo,

- presentando el saliente (107.2; 207.2; 307.2) a modo de tejado un primer tramo de tejado (107.3; 207.3; 307.3) , dirigido al plano central longitudinal de vehículo, un segundo tramo de tejado (107.4; 207.4; 307.4) , alejado del plano central longitudinal de vehículo, y un tramo de cresta (107.5; 207.5; 307.5) que forma una transición entre el primer tramo de tejado (107.3; 207.3; 307.3) y el segundo tramo de tejado (107.4; 207.4; 307.4) , y

- discurriendo el primer tramo de tejado (107.3; 207.3; 307.3) y el segundo tramo de tejado (107.4; 207.4; 307.4) de manera inclinada entre sí de modo que el tramo de cresta (107.5; 207.5; 307.5) forma un canto de desprendimiento de flujo para el flujo de aire mediante un flujo de aire desde el plano central longitudinal de vehículo en caso de una velocidad de servicio nominal del vehículo sobre carriles y un flujo oblicuo contra el saliente (107.2; 207.2; 307.2) a modo de tejado, provocada en particular por el viento lateral.

2. Vehículo según la reivindicación 1, caracterizado porque

- el primer tramo de tejado (107.3; 207.3; 307.3) está configurado de modo que, en un plano transversal de vehículo que discurre de manera perpendicular a la dirección longitudinal de vehículo, aplica una primera dirección tangencial al flujo de aire en caso de un flujo incidente en la dirección transversal de vehículo desde el plano central longitudinal de vehículo en una primera zona de conexión (107.6; 207.6; 307.6) al tramo de cresta (107.5; 207.5; 307.5) , y

- el segundo tramo de tejado (107.4; 207.4; 307.4) está configurado de modo que en el plano transversal de vehículo aplica una segunda dirección tangencial al flujo de aire en caso de un flujo incidente en la dirección transversal e vehículo hacia el plano central longitudinal de vehículo en una segunda zona de conexión (107.7; 207.7; 307.7) al tramo de tejado (107.5; 207.5; 307.5) ,

- definiendo la primera dirección tangencial y la segunda dirección tangencial un ángulo de tejado del saliente (107.2; 207.2; 307.2) a modo de tejado y

- ascendiendo el ángulo de tejado, por una primera zona de canto que se extiende en la dirección longitudinal de vehículo, a menos de 150 °, preferiblemente a menos de 120 °, más preferiblemente a menos de 110 °, más preferiblemente a menos de 100 °, en particular de 70 ° a 110 °.

3. Vehículo según la reivindicación 1 o 2, caracterizado porque

- el primer tramo de tejado (107.3; 207.3; 307.3) define una primera dirección tangencial en un plano transversal de vehículo que discurre de manera perpendicular a la dirección longitudinal de vehículo en una primera zona de conexión (107.6; 207.6; 307.6) al tramo de cresta (107.5; 207.5; 307.5) ,

- el segundo tramo de tejado (107.4; 207.4; 307.4) define una segunda dirección tangencial en el plano transversal de vehículo en una segunda zona de conexión (107.7; 207.7; 307.7) al tramo de cresta (107.5; 207.5; 307.5) ,

- definiendo la primera dirección tangencial y la segunda dirección tangencial un ángulo de tejado del saliente (107.2; 207.2; 307.2) a modo de tejado y

- ascendiendo el ángulo de tejado, por una primera zona de canto que se extiende en la dirección longitudinal de vehículo, a menos de 150 °, preferiblemente a menos de 120 °, más preferiblemente a menos de 110 °, más preferiblemente a menos de 100 °, en particular de 70 ° a 110 °.

4. Vehículo según la reivindicación 2 o 3, caracterizado porque

- el tramo de cabeza (105; 205; 305) en la dirección longitudinal de vehículo entre el extremo libre de vehículo (101.1; 201.1; 301.1) y una zona de conexión (106; 206; 306) al tramo de cuerpo (104; 204; 304) tiene una longitud de cabeza máxima y

- la primera zona de canto en la dirección longitudinal de vehículo se extiende por al menos un 15 % de la longitud de cabeza máxima, preferiblemente se extiende por al menos un 20 % de la longitud de cabeza máxima, más preferiblemente se extiende de un 25 % a un 50 % de la longitud de cabeza máxima, y/o

- la primera zona de canto, partiendo del extremo libre de vehículo (101.1; 201.1; 301.1) en la dirección longitudinal de vehículo, empieza con una primera distancia longitudinal relativa que asciende al menos a un 2 % de la longitud de cabeza máxima, preferiblemente asciende al menos a un 5 % de la longitud de cabeza máxima, más preferiblemente asciende al menos a un 15 % de la longitud de cabeza máxima, aumentando la primera distancia longitudinal relativa en particular a medida que aumenta la velocidad de servicio nominal del vehículo sobre carriles, y/o

- la primera zona de canto, partiendo del extremo libre de vehículo (101.1; 201.1; 301.1) en la dirección longitudinal de vehículo, termina con una segunda distancia longitudinal relativa que asciende como máximo a un 80 % de la longitud de cabeza máxima, preferiblemente como máximo a un 65 % de la longitud de cabeza máxima, más preferiblemente como máximo a un 50 % de la longitud de cabeza máxima, aumentando la segunda distancia longitudinal relativa en particular a medida que aumenta la velocidad de servicio nominal del vehículo sobre carriles.

5. Vehículo según una de las reivindicaciones 2 a 4, caracterizado porque

- el tramo de cabeza (105; 205; 305) en la dirección de altura de vehículo tiene entre un canto inferior de vehículo y un canto superior de vehículo una altura de cabeza máxima y

- la primera zona de canto se extiende en la dirección de altura de vehículo por al menos un 10 % de la longitud de cabeza máxima, preferiblemente al menos por un 30 % de la longitud de cabeza máxima, más preferiblemente de un 25 % a un 60 % de la longitud de cabeza máxima, y/o

- la primera zona de canto, partiendo del canto inferior de vehículo en la dirección de altura de vehículo, empieza con una primera distancia de altura relativa que asciende al menos a un 15 % de la altura de cabeza máxima, preferiblemente asciende al menos a un 20 % de la altura de cabeza máxima, más preferiblemente asciende al menos a un 40 % de la altura de cabeza máxima, aumentando la primera distancia de altura relativa en particular a medida que aumenta la velocidad de servicio nominal del vehículo sobre carriles, y/o

- la primera zona de canto, partiendo del canto inferior de vehículo en la dirección de altura de vehículo, termina con una segunda distancia de altura relativa, que asciende como máximo a un 85 % de la altura de cabeza máxima, preferiblemente asciende como máximo a un 75 % de la altura de cabeza máxima, más preferiblemente asciende como máximo a un 65 % de la longitud de cabeza máxima, aumentado la segunda distancia de altura relativa en particular a medida que aumenta la velocidad de servicio nominal del vehículo sobre carriles.

6. Vehículo según una de las reivindicaciones 2 a 5, caracterizado porque

- el tramo de cabeza (105; 205; 305) tiene en la dirección transversal de vehículo un ancho de cabeza máximo y

- la primera zona de canto se extiende en la dirección transversal de vehículo por al menos un 10 % del ancho de cabeza máximo, preferiblemente al menos por un 15 % del ancho de cabeza máximo, más preferiblemente de un 10 % a un 20 % del ancho de cabeza máximo, y/o

- la primera zona de canto, partiendo del plano central longitudinal de vehículo en la dirección transversal de vehículo, empieza con una primera distancia transversal relativa que asciende al menos a un 15 % del ancho de cabeza máximo, preferiblemente asciende al menos a un 20 % del ancho de cabeza máximo, más preferiblemente asciende al menos a un 25 % del ancho de cabeza máximo, disminuyendo la primera distancia transversal relativa en particular a medida que aumenta la velocidad de servicio nominal del vehículo sobre carriles, y/o

- la primera zona de canto, partiendo del plano central longitudinal de vehículo en la dirección transversal de vehículo, termina con una segunda distancia transversal relativa que asciende como máximo a un 30 % del ancho de cabeza máximo, preferiblemente asciende como máximo a un 35 % del ancho de cabeza máximo, más preferiblemente asciende como máximo a un 45 % del ancho de cabeza máximo, disminuyendo la segunda distancia transversal relativa en particular a medida que aumenta la velocidad de servicio nominal del vehículo sobre carriles.

7. Vehículo según una de las reivindicaciones 2 a 6, caracterizado porque

- el tramo de cresta (107.5; 207.5; 307.5) está configurado fundamentalmente con un canto vivo en un plano transversal de vehículo que discurre de manera perpendicular a la dirección longitudinal de vehículo y/o

- el tramo de cresta (107.5; 207.5; 307.5) está configurado al menos por tramos de manera redondeada en un plano transversal de vehículo que discurre de manera perpendicular a la dirección longitudinal de vehículo, ascendiendo el radio de curvatura del tramo de cresta (107.5; 207.5; 307.5) en particular como máximo a 30 mm, preferiblemente asciende como máximo a 15 mm, más preferiblemente asciende como máximo a 5 mm, más preferiblemente asciende como máximo a 2 mm, y/o

- el tramo de cresta (107.5; 207.5; 307.5) tiene en un plano transversal de vehículo que discurre de manera perpendicular a la dirección longitudinal de vehículo una dimensión transversal máxima que asciende como máximo a 30 mm, preferiblemente asciende como máximo a 15 mm, más preferiblemente asciende como máximo a 5 mm, más preferiblemente asciende como máximo a 2 mm.

8. Vehículo según una de las reivindicaciones 2 a 7, caracterizado porque

- en una sección transversal de vehículo de la caja de vagón, que discurre de manera perpendicular a la dirección longitudinal de vehículo, una línea de conexión entre un punto del tramo de cresta (107.5; 207.5; 307.5) y el centro de gravedad superficial de la sección transversal de vehículo define una dirección radial,

- encerrando la primera dirección tangencial y la dirección radial un ángulo inferior a 60 °, preferiblemente un ángulo inferior a 45 °, más preferiblemente un ángulo inferior a 35 °.

9. Vehículo según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque

- el recubrimiento exterior (102.1; 202.1; 302.1) del tramo de cabeza (105; 205; 305) presenta en el lado superior de vehículo en la zona del saliente (107.2; 207.2; 307.2) a modo de tejado un tramo en forma de garganta (107.1; 207.1; 307.1) que en particular está dispuesto en el recubrimiento exterior (102.1; 202.1; 302.1) del tramo de cabeza (105; 205; 305) en una zona fuera de un vidrio frontal (111; 211; 311) del tramo de cabeza (105; 205; 305) , y

- el recubrimiento exterior (102.1; 202.1; 302.1) en el tramo en forma de garganta (107.1; 207.1; 307.1) presenta, en un plano transversal de vehículo que discurre de manera perpendicular a la dirección longitudinal de vehículo entre un tramo de cresta (107.5; 207.5; 307.5) del saliente (107.2; 207.2; 307.2) a modo de tejado y el plano central longitudinal de vehículo, un contorno de corte, que en particular

-está curvado fundamentalmente de manera continua y presenta un punto de inflexión, estando el punto de inflexión dispuesto en particular más próximo al tramo de cresta (107.5; 207.5; 307.5) que al plano central longitudinal de vehículo, y/o

- presenta un pandeo fundamentalmente en forma de V, estando el pandeo dispuesto en particular más próximo al tramo de cresta (107.5; 207.5; 307.5) que al plano central longitudinal de vehículo.

10. Vehículo según la reivindicación 9, caracterizado porque

- el tramo de cabeza (105; 205; 305) tiene en la dirección longitudinal de vehículo entre el extremo libre de vehículo (101.1; 201.1; 301.1) y una conexión (106; 206; 306) al tramo de cuerpo (104; 204; 304) una longitud de cabeza máxima y

- el tramo en forma de garganta (107.1; 207.1; 307.1) se extiende en la dirección longitudinal de vehículo por al menos un 30 % de la longitud de cabeza máxima, preferiblemente al menos por un 60 % de la longitud de cabeza máxima, más preferiblemente de un 30 % a un 80 % de la longitud de cabeza máxima, y/o

- el tramo en forma de garganta (107.1; 207.1; 307.1) , partiendo del extremo libre de vehículo (101.1; 201.1; 301.1) en la dirección longitudinal de vehículo, empieza con una tercera distancia longitudinal relativa que asciende al menos a un 2 % de la longitud de cabeza máxima, preferiblemente asciende al menos a un 5 % de la longitud de cabeza máxima, más preferiblemente asciende al menos a un 15 % de la longitud de cabeza máxima, aumentando la tercera distancia longitudinal relativa en particular a medida que aumenta la velocidad de servicio nominal del vehículo sobre carriles, y/o

- el tramo en forma de garganta (107.1; 207.1; 307.1) , partiendo del extremo libre de vehículo (101.1; 201.1; 301.1) en la dirección longitudinal de vehículo, termina con una cuarta distancia longitudinal relativa que asciende como máximo a un 90 % de la longitud de cabeza máxima, preferiblemente como máximo a un 80 % de la longitud de cabeza máxima, más preferiblemente como máximo a un 50 % de la longitud de cabeza máxima, aumentando la cuarta distancia longitudinal relativa en particular a medida que aumenta la velocidad de servicio nominal del vehículo sobre carriles.

11. Vehículo según la reivindicación 8 o 9, caracterizado por que

- el tramo de cabeza (105; 205; 305) en la dirección de altura de vehículo tiene entre un canto inferior de vehículo y un canto superior de vehículo una altura de cabeza máxima y

- el tramo en forma de garganta (107.1; 207.1; 307.1) se extiende en la dirección de altura de vehículo por al menos un 35 % de la altura de cabeza máxima, preferiblemente se extiende por al menos un 45 % de la altura de cabeza máxima, más preferiblemente se extiende de un 40 % a un 60 % de la altura de cabeza máxima, y/o

- el tramo en forma de garganta (107.1; 207.1; 307.1) , partiendo del canto inferior de vehículo en la dirección de altura de vehículo, empieza con una tercera distancia de altura relativa, que asciende al menos a un 20 % de la altura de cabeza máxima, preferiblemente asciende al menos a un 25 % de la altura de cabeza máxima, más preferiblemente asciende al menos a un 30 % de la altura de cabeza máxima, aumentando la tercera distancia de altura relativa en particular a medida que aumenta la velocidad de servicio nominal del vehículo sobre carriles, y/o

- el tramo en forma de garganta 107.1; 207.1; 307.1) , partiendo del canto inferior de vehículo en la dirección de altura de vehículo, termina con una cuarta distancia de altura relativa que asciende como máximo a un 95 % de la altura de cabeza máxima, preferiblemente asciende como máximo a un 85 % de la altura de cabeza máxima, más preferiblemente asciende como máximo a un 70 % de la longitud de cabeza máxima, aumentando la cuarta distancia de altura relativa en particular a medida que aumenta la velocidad de servicio nominal del vehículo sobre carriles.

12. Vehículo según una de las reivindicaciones 9 a 11, caracterizado porque

- el tramo de cabeza (105; 205; 305) tiene en la dirección transversal de vehículo un ancho de cabeza máximo y

- el tramo de cresta (107.5; 207.5; 307.5) que delimita el tramo en forma de garganta (107.1; 207.1; 307.1) se extiende en la dirección transversal de vehículo por al menos un 10 % del ancho de cabeza máximo, preferiblemente se extiende por al menos un 15 % del ancho de cabeza máximo, más preferiblemente se extiende de un 10 % a un 20 % del ancho de cabeza máximo, y/o

- el tramo de cresta (107.5; 207.5; 307.5) que delimita el tramo en forma de garganta (107.1; 207.1; 307.1) , partiendo del plano central longitudinal de vehículo en la dirección transversal de vehículo, empieza con una tercera distancia transversal relativa que asciende al menos a un 15 % del ancho de cabeza máximo, preferiblemente asciende al menos a un 20 % del ancho de cabeza máximo, más preferiblemente asciende al menos a un 25 % del ancho de cabeza máximo, disminuyendo la tercera distancia transversal relativa en particular a medida que aumenta la velocidad de servicio nominal del vehículo sobre carriles, y/o

- el tramo de cresta (107.5; 207.5; 307.5) que delimita el tramo en forma de garganta (107.1; 207.1; 307.1) , partiendo del plano central longitudinal de vehículo en la dirección transversal de vehículo, termina con una cuarta distancia transversal relativa que asciende como máximo a un 35 % del ancho de cabeza máximo, preferiblemente asciende como máximo a un 40 % del ancho de cabeza máximo, más preferiblemente asciende como máximo a un 45 % del ancho de cabeza máximo, disminuyendo la cuarta distancia transversal relativa en particular a medida que aumenta la velocidad de servicio nominal del vehículo sobre carriles.

13. Vehículo según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque

- el saliente (107.2; 207.2; 307.2) a modo de tejado es un primer saliente (107.2; 207.2; 307.2) a modo de tejado,

- en el otro lado del plano central longitudinal de vehículo está previsto en el recubrimiento exterior (102.1; 202.1; 302.1) un segundo saliente (107.2; 207.2; 307.2) a modo de tejado y

- el segundo saliente (107.2; 207.2; 307.2) a modo de tejado está configurado, con respecto al plano central longitudinal de vehículo, en particular fundamentalmente de manera simétrica con respecto al primer saliente (107.2; 207.2; 307.2) a modo de tejado.

14. Vehículo según la reivindicación 13, caracterizado porque

- el primer saliente (107.2; 207.2; 307.2) a modo de tejado y el segundo saliente (107.2; 207.2; 307.2) a modo de tejado discurren, en una vista frontal, en la dirección del eje longitudinal de vehículo fundamentalmente en forma de V entre sí,

- definiendo el primer saliente (107.2; 207.2; 307.2) a modo de tejado y el segundo saliente (107.2; 207.2; 307.2) a modo de tejado, en una vista frontal, en particular al menos por tramos una configuración convexa en forma de V y/o

- definiendo el primer saliente (107.2; 207.2; 307.2) a modo de tejado y el segundo saliente (107.2; 207.2; 307.2) a modo de tejado, en una vista frontal, en particular al menos por tramos una configuración cóncava en forma de

V.

15. Vehículo según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque

- el saliente (107.2; 207.2; 307.2) a modo de tejado está dispuesto de modo que presenta un desarrollo al menos aproximado a una línea de flujo de guiado, en particular de modo que sigue fundamentalmente a una línea de flujo de guiado,

- la línea de flujo de guiado, en particular con un flujo incidente contra un vehículo de referencia que se realiza meramente en la dirección longitudinal de vehículo, se produce con un recubrimiento exterior de referencia alisado, en particular curvado de manera continua, sin el saliente (107.2; 207.2; 307.2) a modo de tejado, aunque con una forma idéntica por lo demás.

16. Vehículo según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque

- es un vehículo (101; 201) para el tráfico de alta velocidad con una velocidad de servicio nominal de al menos 250 km/h, en particular de al menos 300 km/h, y/o

- es un vehículo de doble planta (301) y/o

- es un vehículo (101; 201; 301) para un tren automotor, en particular un vagón-piloto para un tren automotor.