Buque convertible mejorado.

Un buque convertible, con variación de calado cuando navega con un desplazamiento constante,

para cargarcargas en litorales no equipados o sobre un buque logístico en alta mar, que comprende:

un catamarán que tiene dos cascos (1) montados de forma permanente en su parte superior porcubiertas o baos,

un sistema de propulsión y de dirección (20) del catamarán, diseñado para navegar, ya sea concalado reducido en aguas poco profundas o con calado profundo, y

al menos una plataforma móvil de flotación (3) entre los dos cascos del catamarán,

que se caracteriza porque la plataforma (3) está ligada a los dos cascos de una manera articulada por un enlace articulado que permite que la plataforma se mueva entre las posiciones alta y baja con respecto a los doscascos, y también se mueva transversalmente con respecto a los dos cascos, para evitar el acuñamiento de laplataforma en relación con los dos cascos laterales cuando la plataforma se mueve entre las posiciones alta ybaja, incluso si el catamarán está sujeto a una deformación transversal.

Buque convertible mejorado Campo de la invención La presente invención se refiere a un buque convertible mejorado diseñado para un tránsito rápido, buena maniobrabilidad y navegabilidad en aguas profundas abiertas, diseñado para cargar cargas pesadas en un litoral no equipado y en un buque logístico en alta mar.

Antecedentes de la invención En la actualidad, las cargas a un litoral no equipado se llevan a cabo utilizando embarcaciones costeras, naves de desembarco o embarcaciones aerodeslizantes.

Una embarcación costera o una nave de desembarco se caracteriza porque tiene un calado poco profundo que permite realizar desembarcos en un litoral de pendiente suave, pero tiene el inconveniente de la baja velocidad debido a su forma de casco y capacidad limitada de movimiento y de navegabilidad como consecuencia de su calado poco profundo y el hecho de que es demasiado pesada.

Una nave de alta mar, un buque de pasajeros o de carga, que permita el tránsito rápido, una buena maniobrabilidad y navegabilidad se caracteriza porque tiene un calado profundo, lo que le impide acercarse a una orilla de pendiente suave.

Se han considerado los buques convertibles para convertir un catamarán de aguas profundas en una embarcación de aguas poco profundas. Este tipo de buques convertibles ha sido descrito por Malin (US 3.437.067) , Zadrowny (US 3.898.946) , Matsumoto (JP 5.921.195) , Yilmaz (US 5.921.195) . Se consideró realizar la conversión por medio de un cuerpo flotante móvil del buque que pueda ser elevado o bajado entre los cascos, estando conectado el cuerpo móvil (o plataforma) a los cascos adyacentes.

En la presente invención se proponen algunas mejoras para resolver diversos problemas que se producen en la definición de estos buques convertibles.

En primer lugar, se debe poder realizar la conversión en mar gruesa. La conversión es necesaria en el mar abierto cerca de la costa, entre el litoral (plataforma situada en la posición inferior) y aguas profundas (plataforma situada en la posición superior) . Es necesaria la conversión cuando se realiza la carga / descarga en aguas profundas en un buque logístico, siendo sólo posible el tránsito ro - ro cuando la plataforma se encuentra en la posición más baja. También es necesaria la conversión en aguas profundas al entrar / salir de la cubierta de pozo de una nave de desembarco, estando la plataforma en una posición intermedia para evitar el efecto de aspiración de las aguas muy poco profundas del pozo y evitar una excesiva altura no compatible con la altura de la cubierta de pozo. Este efecto de succión se observa en todas los buques de desembarco existentes que entran / salen de un pozo estrecho de una cubierta de una nave de desembarco, y es el origen de muchas averías en la parte de fondo.

Una conversión tiene algunas similitudes con la manipulación de la carga, Farrel (US 3.537.413) , Broes (US

3.786.772 y 3.908.573) , Hoehne (DE 3 019 706) , y Kirby (US 4.011.825) han detallado la manipulación de carga en aguas tranquilas de cargas flotantes, pero no una conversión en mar gruesa. En una conversión en mar gruesa, las conexiones del cuerpo móvil de la embarcación a los cascos adyacentes están sujetas a acuñamiento de acuerdo con las grandes deformaciones de los cascos (torsión con mar lateral, flexión transversal con mar de través, flexión longitudinal con mar de proa) .

En segundo lugar, la conversión de catamaranes de carga pesada rápidos en una embarcación de aguas poco profundas induce muchas dificultades de diseño del plano trasversal para acomodar un sistema de propulsión que pueda actuar tanto en la configuración de catamarán de aguas profundas como en la configuración de embarcación de aguas poco profundas. El plano trasversal tiene que maximizar la flotabilidad en aguas poco profundas. El plano trasversal tiene que minimizar el arrastre de popa en la configuración de catamarán. Cada uno de estos requisitos es antagónico con el otro y el plano trasversal llega a ser poco realista sin un diseño especial cuando el buque convertible es un buque de alta velocidad y carga pesada.

En tercer lugar, el alojamiento de las conexiones del cuerpo móvil del buque dentro de los cascos adyacentes necesita un espacio grande y corta todas las planchas del casco. Por tanto, la resistencia estructural del casco es afectada. La resistencia hidrodinámica del casco también es incrementada en gran medida por tales apéndices u orificios, reduciendo por lo tanto la velocidad de la embarcación consecuentemente.

En la patente anterior EP 1.123.862, el actual solicitante ha descrito un buque convertible de este tipo, con un cuerpo móvil que no está conectado a los cascos adyacentes, independiente de la estructura del catamarán, con una rápida descripción de los medios de desplazamiento. La presente patente describe precisiones y mejoras para hacer frente a los problemas estructurales e hidrodinámicos.

El documento FR-A-2 620 677, que se considera que es la técnica anterior más próxima, describe un buque convertible que tiene las características que se enumeran en el preámbulo de la reivindicación 1.

Sin embargo, la plataforma móvil de este buque conocido tiene sólo un grado de libertad, es decir, un movimiento vertical, de manera que la plataforma móvil puede estar sometida a acuñamiento cuando se mueve verticalmente.

Breve descripción de la invención La presente invención tiene por finalidad remediar los inconvenientes indicados más arriba de la técnica anterior proporcionando un buque convertible que impide cualquier acuñamiento de la plataforma móvil cuando la misma es movida verticalmente durante la navegación del buque.

La presente invención tiene por objeto también producir un buque convertible mejorado que permita, por una parte, un tránsito rápido, una buena maniobrabilidad y navegabilidad y, por otra parte, una capacidad de carga / descarga de cargas pesadas en litorales de pendiente suave y en un buque logístico en alta mar.

Por lo tanto, la presente invención propone un buque convertible que tiene las características que se describen en la reivindicación 1.

La primera mejora de la embarcación convertible evita el acuñamiento durante la conversión entre el modo de crucero (plataforma en la posición superior) y el modo de desembarco (plataforma en la posición inferior) . El acuñamiento se produce por la combinación de distorsiones del catamarán en el mar y el movimiento de la plataforma conectada a los cascos adyacentes. La mejora consiste en la supresión de las conexiones a los cascos adyacentes en la dirección transversal que enlazan estos dos cascos a través de la plataforma. La plataforma está entonces completamente libre para moverse en la dirección transversal evitando cualquier acuñamiento por los cascos adyacentes y puede entonces elevarse cuando el buque todavía está navegando en alta mar agitada.

El enlace articulado comprende medios para mover la plataforma entre las posiciones alta y baja, comprendiendo los citados medios de movimiento un sistema de guía y al menos tres puntos de elevación, estando articulado cada uno de los puntos de elevación en ambos extremos.

El sistema de guía comprende una guía vertical en uno de los cascos adyacentes y un perno correspondiente unido a la plataforma y aplicados en la guía vertical.

En otra realización, el sistema de guía comprende una guía vertical en el forro exterior de cada uno de los dos cascos de catamarán asociada con los pernos correspondientes unidos a la plataforma y aplicados en las respectivas guías verticales.

En todavía otra realización, el sistema de guía comprende una guía vertical en uno de los cascos adyacentes y una tuerca correspondiente unida a la plataforma y que se aplica en la guía vertical.

En todavía otra realización, el sistema de guía comprende dos guías verticales en el forro exterior de un casco de catamarán asociadas con dos tuercas correspondientes unidas a la plataforma y que se aplican a las dos guías verticales, respectivamente.

Unos amortiguadores se instalan entre la plataforma y los dos cascos.

La plataforma está bloqueada en las posiciones operativas por medio de dispositivos de cierre que conectan los cascos y la plataforma.

Los puntos de elevación son redundantes para permitir que la plataforma pueda ser detenida en cualquier posición para el transporte de pasajeros.

La plataforma puede ser detenida en una posición de parada intermedia para permitir la entrada en el interior de un dique de un buque logístico sin que se produzcan choques debidos al efecto de succión.

Preferiblemente, los dispositivos de cierre son en forma de pernos,... [Seguir leyendo]

1. Un buque convertible, con variación de calado cuando navega con un desplazamiento constante, para cargar cargas en litorales no equipados o sobre un buque logístico en alta mar, que comprende:

un catamarán que tiene dos cascos (1) montados de forma permanente en su parte superior por 5 cubiertas o baos,

un sistema de propulsión y de dirección (20) del catamarán, diseñado para navegar, ya sea con calado reducido en aguas poco profundas o con calado profundo, y

al menos una plataforma móvil de flotación (3) entre los dos cascos del catamarán,

que se caracteriza porque la plataforma (3) está ligada a los dos cascos de una manera articulada por un en

lace articulado que permite que la plataforma se mueva entre las posiciones alta y baja con respecto a los dos cascos, y también se mueva transversalmente con respecto a los dos cascos, para evitar el acuñamiento de la plataforma en relación con los dos cascos laterales cuando la plataforma se mueve entre las posiciones alta y baja, incluso si el catamarán está sujeto a una deformación transversal.

2. Un buque como se define en la reivindicación 1, en el que el enlace articulado comprende medios para mover la plataforma entre las posiciones alta y baja, comprendiendo los citados medios de movimiento un sistema de guía y al menos tres puntos de elevación, estando articulado cada uno de los puntos de elevación en ambos extremos.

3. Un buque como se define en la reivindicación 2, en el que el sistema de guía comprende una guía vertical en uno de los cascos adyacentes y un perno correspondiente unido a la plataforma y aplicado en la guía vertical.

4. Un buque como se define en la reivindicación 2, en el que el sistema de guía comprende una guía vertical en el forro exterior de cada uno de los dos cascos de catamarán asociados con los pernos correspondientes unidos a la plataforma y aplicados a las respectivas guías verticales.

5. Un buque como se define en la reivindicación 2, en el que el sistema de guía comprende una guía vertical en uno de los cascos adyacentes y una tuerca correspondiente unida a la plataforma y que se aplica en la guía ver25 tical.

6. Un buque como se define en la reivindicación 2, en el que el sistema de guía comprende dos guías verticales en el forro exterior de un casco del catamarán asociadas a dos tuercas correspondientes unidas a la plataforma y que se aplican en las dos guías verticales, respectivamente.

7. Un buque como se define en cualquiera de las reivindicaciones precedentes 1 - 6, en el que los amortiguadores 30 se instalan entre la plataforma y los dos cascos.

8. Un buque como se define en cualquiera de las reivindicaciones precedentes 1 - 7, en el que la plataforma está bloqueada en posiciones operativas por medio de dispositivos de cierre que conectan los cascos y la plataforma.

9. Un buque como se define en cualquiera de las reivindicaciones precedente.

2. 8, en el que los puntos de ele

vación son redundantes para permitir que la plataforma pueda ser detenida en cualquier posición para el transporte de pasajeros.

10. Un buque como se define en cualquiera de las reivindicaciones precedentes 1 - 9, en el que la plataforma se puede detener en una posición de parada intermedia para permitir la entrada en el interior de una dique de un buque logístico sin que se produzcan choques debido al efecto de succión.

11. Un buque como se define en la reivindicación 8, en el que los dispositivos de cierre son en forma de pernos, ménsulas o cierres mecánicos.

12. Un buque como se define en cualquiera de las reivindicaciones precedente.

2. 11, en el que los puntos de elevación se producen por medio de cilindros de doble efecto, brazos articulados, actuadores hidráulicos, gatos de tornillo, gatos de cadena, cables de acero y cabrestantes lineales o cremalleras y piñones.

13. Un buque como se define en cualquiera de las reivindicaciones precedente.

2. 11, en el que cada uno de los puntos de elevación se produce por la combinación de una biela de conexión articulada y un punto de elevación.

14. Un buque como se define en cualquiera de las reivindicaciones precedente.

2. 11, en el que cada uno de los puntos de elevación se produce por una combinación de (i) cilindros de doble efecto, brazos articulados, actua

dores hidráulicos, gatos de tornillo, gatos de cadena, cables de acero y cabrestantes lineales, cremallera y piñones, o una biela de conexión articulada y (ii) un punto de elevación.

15. Un buque, como se define en cualquiera de las reivindicaciones precedente.

2. 14, en el que los puntos de elevación están sincronizados en funcionamiento.

16. Un buque, como se define en cualquiera de las reivindicaciones precedentes 1 - 15, en el que los cascos están conectados además en su parte inferior por travesaños en forma de ala a proa y a popa situados transversalmente y que se reciben dentro de hendiduras formadas en la parte inferior de la plataforma cuando la plataforma se baja al contacto con el agua.

17. Un buque, como se define en la reivindicación 16, en el que los travesaños están equipados con flaps perfiladas.

18. Un buque, como se define en cualquiera de las reivindicaciones precedentes 1 - 17, en el que los cascos están equipados con proa de bulbo y popa de bulbo, y en el que la forma del cuerpo trasero de los cascos está dividida en dos partes, estando hecha la primera parte de una roda estándar en la parte superior, estando hecha la segunda parte de una popa de bulbo profunda terminada por el sistema de propulsión en la parte inferior.

19. Un buque, como se define en la reivindicación 18, en el que una estructura perfilada carenada de alerón vincula la popa profunda trasera y la roda superior delantera.

20. Un buque, como se define en la reivindicación 18, en el que la propulsión es del tipo de chorros de agua dispuestos simétricamente en los dos cascos laterales.

21. Un buque como se define en la reivindicación 18, en el que los chorros de agua se utilizan con un calado profundo no convencional al navegar como un catamarán, y como de costumbre cuando el buque está soportado por la plataforma.

22. Un buque como se define en la reivindicación 18, que comprende, además, propulsores auxiliares provistos en la parte delantera de cada uno de los dos cascos.

23. Un buque, como se define en cualquiera de las reivindicaciones precedentes 1 - 22, en el que la parte inferior de la plataforma está conformada para navegar marcha avante y marcha atrás.

24. Un buque, como se define en cualquiera de las reivindicaciones precedentes 1 - 23, en el que el forro exterior de los cascos se mantiene enrasado en cualquier posición de la plataforma.

25. Un buque, como se define en la reivindicación 24, en el que la cubierta se mantiene enrasado en forma de alojamientos de guía móviles con flaps de junta elástica.

26. Un buque, como se define en la reivindicación 24, en el que el forro exterior se mantiene enrasado en forma de alojamientos de puntos de elevación con flaps de junta elástica o cierres mecánicos.

27. Un buque, como se define en cualquiera de las reivindicaciones precedentes 1 - 26, en el que una rampa desplegable está provista en cada extremo de la plataforma.

28. Un buque, como se define en la reivindicación 12, en el que los citados medios de movimiento incluyen cilindros de doble efecto, incluyendo dos cilindros unidos a un casco correspondiente en una consola para subir o bajar una conexión articulada de un tercer cilindro que está unido a la plataforma por medio de una conexión articulada.