Un sistema que comprende:

un instrumento electro-quirúrgico para tratar tejido,

que incluye:

un alojamiento (20) que tiene al menos un miembro (280, 282) de tratamiento de tejido unido al mismo,incluyendo el miembro de tratamiento de tejido una superficie eléctricamente conductora (284, 286) decontacto con el tejido, adaptada para conectarse a una fuente de energía electro-quirúrgica de tal manera quela superficie eléctricamente conductora, de contacto con el tejido, es capaz de conducir energía electroquirúrgica al tejido; y

la fuente de energía electro-quirúrgica, caracterizado por

un material de ablación 300, conductor de energía, dispuesto en la superficie eléctricamente conductora decontacto con el tejido, estando el material de ablación diseñado para agotarse al menos parcialmente durantela activación electro-quirúrgica para reducir la adherencia al tejido; y

porque la fuente de energía electro-quirúrgica está configurada para medir los cambios de propiedadeseléctricas de la al menos una superficie eléctricamente conductora correspondientes a la cantidad de materialde ablación conductor de energía agotado en el tiempo y está configurada para modificar el suministro deenergía electro-quirúrgica basándose en ellas para mantener el apropiado suministro de energía durante laelectro-cirugía.

Entrada de aire y método para una plataforma móvil de alta velocidad.

La presente invención está relacionada con el objeto de la solicitud de patente de Estados Unidos número de serie 11/553.181 (expediente de Boeing no. 06-0310; Expediente de HDP 7784-000962) titulado “Aparato de Entrada de Aire en Tándem para una Plataforma Móvil Aérea”.

CAMPO

La presente descripción se refiere a entradas de aire admitido en el sentido de la marcha (en lo que sigue, aire de admisión) usadas con plataformas móviles aéreas y, más particularmente, a entradas de aire de admisión muy eficaces, especialmente bien adaptadas para utilizar con aviones de reacción comerciales de elevada velocidad para suministrar aire a un subsistema de la nave.

ANTECEDENTES

Entradas de aire son conocidas, por ejemplo, por los documentos US 4.185, 373 ó US 3.765.623.

Diversos aviones comerciales y militares utilizan con frecuencia una entrada de aire en cabina (CA) para el sistema de control ambiental (ECS) que utilizan dichos aviones. El avión que hace uso de una entrada de CA utiliza aire de admisión para presurización de la cabina en lugar de aire purgado desde los motores. Con tal avión, el aire de admisión capturado por la entrada de CA es con frecuencia alimentado a un compresor de aire de cabina (CAC) accionado por un motor eléctrico, después acondicionado a la temperatura y presión deseadas en un paquete de acondicionamiento de aire, y a continuación es suministrado al sistema de distribución de aire de la cabina.

Un requisito importante cuando se usa aire de admisión para alimentar un compresor de aire de cabina es conseguir un factor de recuperación (RF) mínimo deseado en la cara de entrada del CAC con el fin de minimizar la energía eléctrica requerida para accionar el compresor o compresores del paquete de acondicionamiento de aire. Esto es particularmente importante en el estado de energía de pico o máxima debido a que el generador, motores y otro equipo eléctrico del ECS necesitan ser dimensionados para cumplir los requisitos de la demanda máxima del avión. Idealmente, el RF conseguido en la cara de entrada del CAC sería 1, 0, pero, en la práctica, es normalmente bastante menor que 1, 0, y con frecuencia de aproximadamente 0, 05 – 0, 7. Por otra parte, sin embargo, un RF mayor para una entrada de aire de admisión está generalmente asociado con una resistencia aerodinámica mayor. Por lo tanto, existe un reto de diseño en proporcionar una entrada para un componente del sistema de control ambiental del avión y, más particularmente, para el aire de entrada a una cabina, que es capaz de conseguir un mínimo RF predeterminado, mientras se minimice también la resistencia aerodinámica de la entrada.

En la presencia de una capa límite gruesa de fuselaje, entradas de aire de admisión montadas al ras (plataforma rectangular o NACA) que están situadas enrasadas contra la superficie exterior del fuselaje del avión, y que son del tipo utilizado para suministrar aire de enfriamiento a un paquete de acondicionamiento de aire, tienden a producir un RF en el intervalo de 0, 6 a 0, 7. Sin embargo, debido a limitaciones de la potencia disponible del compresor, es deseable conseguir un RF más próximo a 1, 0 y al menos de aproximadamente 0, 8, para hacer uso más eficaz de la entrada de aire. Por lo tanto, actualmente, las entradas de aire de admisión montadas al ras con frecuencia están cerca de los parámetros de comportamiento ideales. Además, con flujos másicos bajos, las entradas de aire de admisión montadas al ras están también propensas a desarrollar una inestabilidad de flujo de conducto de tipo Helmholtz no deseable, que se origina de un acoplamiento entre resonancia acústica en el conducto y separación de la capa límite que se aproxima por delante de la entrada. De ese modo, una consideración de comportamiento concurrente, en relación con hacer máximo el rendimiento del RF de la entrada, es minimizar la resistencia aerodinámica asociada con la implementación de la entrada mientras se proporciona simultáneamente una entrada que sea capaz de retardar la iniciación de la inestabilidad de flujo a flujos másicos significativamente inferiores.

Todavía una preocupación más es la posibilidad de situar una entrada de aire de cabina con respecto a la situación de una o más entradas adicionales que sean usadas normalmente en relación con un sistema de control ambiental de un avión. Por ejemplo, en aviación comercial o militar, se usan una o más entradas para suministrar flujo de aire a uno o más compresores de aire de la cabina, mientras se incorporan también una o más entradas de aire de admisión al intercambiador de calor para suministrar aire de enfriamiento a un intercambiador de calor de un paquete de acondicionamiento de aire del avión. Sería deseable que la entrada del intercambiador de calor pudiera estar situada con respecto a la entrada de aire de la cabina de una manera que modificara la capa límite inmediatamente aguas arriba del compresor de aire de la cabina. Esto permitiría cumplir las características de rendimiento óptimo de la entrada de aire de la cabina mientras se reduce la resistencia aerodinámica asociada a la entrada de aire a la cabina.

SUMARIO

La presente invención se refiere a un aparato y un método de entrada de aire para usar con una plataforma móvil de alta velocidad. En una realización práctica, la plataforma móvil de alta velocidad es un avión comercial o militar. En una realización, el aparato de entrada de aire comprende una entrada de Pitot dispuesta por encima de un desviador de capa límite, donde el desviador de capa límite está situado sobre una superficie exterior de una parte del cuerpo de la plataforma móvil. La entrada de Pitot recibe una capa límite adyacente a la parte del cuerpo que se mueve sobre la parte del cuerpo durante el vuelo de la plataforma móvil. El desviador de capa límite es capaz de evitar que una región interior de la capa límite más próxima a la superficie exterior de la parte de cuerpo entre en la entrada de Pitot. En una realización, el desviador de capa límite soporta la entrada de Pitot por encima de la superficie exterior de la parte del cuerpo.

En otra realización, la entrada de Pitot comprende una relación de aspecto de garganta de entre aproximadamente

5:1 y 6:1.

Todavía en otra realización, la entrada de Pitot incluye un labio interior y un labio exterior separado del labio interior, estando el labio interior más próximo a la superficie exterior de la pare del cuerpo de la plataforma móvil. La relación de espesores del labio exterior al labio interior está entre aproximadamente 2:1 y 4:1. En una realización concreta, el aparato forma una entrada de aire de admisión que está especialmente bien apropiada para usar con un compresor de aire de cabina de un sistema de control ambiental de un avión comercial o militar.

Sectores adicionales de aplicabilidad resultarán evidentes de la descripción proporcionada en esta memoria. Se ha de entender que la descripción y los ejemplos concretos están destinados a fines de ilustración solamente y no pretenden limitar el alcance de la presente invención.

BREVE DESCRIPCION DE LOS DIBUJOS

Los dibujos descritos aquí tienen finalidad ilustrativa solamente y no pretenden limitar el alcance de la presente invención de ningún modo.

La figura 1 es una vista en perspectiva de una parte de una superficie exterior de un avión que incorpora un aparato de entrada de aire de acuerdo con una realización de la presente invención; La figura 2A es una vista delantera del aparato de la figura 1; La figura 2B es una vista superior del aparato; La figura 2C es una vista ampliada en sección transversal de la entrada de Pitot de acuerdo con la línea de corte 2C-2C de la figura 2A; La figura 3 es una vista lateral del aparato de la figura 2A; La figura 4 es un diagrama de bloques esquemático de un sistema típico de control ambiental utilizado con el aparato de entrada, según se emplea en un avión; La figura 5 es una vista lateral en sección transversal similar a la figura 2C que muestra una capa límite que se aproxima al aparato; La figura 6 es una vista esquemática lateral de un aparato de entrada en tándem de acuerdo con una realización de la presente invención; La figura 7 es un diagrama simplificado de una parte de una capa límite que está siendo “tragada” en la entrada del intercambiador de calor, para formar... [Seguir leyendo]

1. Un aparato (10) de entrada de aire para utilizar en el suministro de aire a un compresor de cabina de un sistema de control ambiental de un avión (12) , comprendiendo el aparato (10) :

un compresor de cabina para suministrar aire a un sistema de control ambiental; una entrada de Pitot (16; 102) en comunicación con una entrada del compresor de cabina, estando la entrada de Pitot adaptada para poder disponerse en una zona de interfaz de ala y fuselaje, incluyendo la entrada de Pitot: una estructura de conducto (19; 103) que tiene una cara (106) y una garganta (23; 113) , adaptada para ser situada con la cara (106) situada fuera de una superficie exterior (18) del fuselaje (14) del avión (12) , y de tal manera que la garganta (23; 113) recibe una primera parte de una capa límite (56; 118) del fuselaje adyacente al citado fuselaje (14) y que se mueve sobre el citado fuselaje (14) durante el vuelo; y un desviador (20; 108) de capa límite para soportar la estructura de conducto (19; 103) fuera del fuselaje (14) en una altura predeterminada, de tal manera que el desviador (20; 108) de capa límite es capaz de evitar que una segunda parte de la capa límite inmediatamente adyacente a la citada superficie exterior (18) de dicho fuselaje (14) es impedida de entrar en la citada garganta (23; 113) , en el que

la citada estructura de conducto (19; 103) de dicha entrada de Pitot (16; 102) comprende un labio interior (24) y un labio exterior (26) separado del labio interior (24) , estando el citado labio interior (24) más próximo a dicha superficie exterior (18) del citado fuselaje (14) ; y una relación del espesor (34) de dicho labio exterior (26) al espesor (32) del citado labio interior (24) está comprendida entre aproximadamente 2:1 y aproximadamente 4:1.

2. El aparato de la reivindicación 1, en el que la citada entrada de Pitot (16; 102) comprende una relación de aspecto de la garganta de aproximadamente 5:1 a aproximadamente 6:1.

3. Un avión (12) que comprende:

un fuselaje (14) que tiene una superficie exterior (18) ; y el aparato (10) de entrada de aire de la reivindicación 1.

4. Un método para formar una entrada (16; 102) en una superficie exterior (18) de un fuselaje (14) de un avión de reacción (12) , comprendiendo el método:

formar una entrada de Pitot (16; 102) que tiene una garganta (23; 113) que está dispuesta adyacente a la citada superficie exterior (18) de dicho fuselaje (14) en una interfaz entre ala y cuerpo del avión, pero elevada desde la citada superficie exterior (18) ; formar la citada entrada de Pitot (16; 102) con un labio interior (24) y un labio exterior (26) separado del citado labio interior (24) , estando dicho labio interior (24) más próximo a la citada superficie exterior (18) de dicho fuselaje (14) ; formar además dichos labios interior y exterior (24, 26) de manera que la relación del espesor (34) de dicho labio exterior (26) al espesor (30) de dicho labio interior (24) está comprendida entre 2:1 y 4:1, aproximadamente; proporcionar una comunicación entre dicha entrada de Pitot y una entrada de un compresor de cabina de un sistema de control ambiental; desviar una parte de baja energía de una capa límite (118) dispuesta adyacente a la citada superficie exterior

(18) de dicho fuselaje (14) , y en una cara de entrada (22) de la citada entrada de Pitot (16) , para evitar que dicha parte de baja energía entre en la citada garganta (23) de dicha entrada de Pitot (16) ; y utilizar dicha cara (22) de la citada entrada de Pitot (16) para recibir una parte de energía mayor de la citada capa límite (118) .

5. El método de la reivindicación 4, en el que el paso de desviar una parte de baja energía de una capa límite

(118) comprende utilizar un desviador (20; 108) dispuesto entre una estructura de conducto (19; 103) de la citada entrada de Pitot (16; 102) y dicha superficie exterior (18) de dicho fuselaje (14) , para soportar la citada estructura de conducto (19, 103) .